交通工程 课件：第07章 交通管理与控制.pptx

1、1第七章交通管理与控制2第一节交通管理与控制概述交通管理与控制随车辆与道路交通而产生。最初交通管理的目的是为了保障交通安全，但是随着社会的发展，交通管理与控制的目的也在不断发生变化。社会的进步经济的发展汽车工业的发展生活水平的提高交通需求的剧增交通供给的有限供需矛盾交通拥挤交通阻塞交通事故环境污染通行能力运行效率修路架桥完善道路网Downs定律进行基础设施建设诱增交通供给矛盾乘车难行车难交通需求管理交通管理与控制3交通管理按照既定的交通法规的规定和要求，运用各种手段、方法和工具合理地限制和科学地组织、指挥交通。交通控制运用现代化的信号装置、通讯设施、遥控、遥测电脑设备及各种软件对行驶的车辆准确

2、地调度，使其安全通畅地运行。交通管控的目的在于认识并遵循道路交通流所固有的客观规律，运用现代化的技术手段和科学的原则、方法、措施，不断地提高交通管理与控制的效率和质量，以求得延误更少，运行时间更短，通行能力更大，秩序更好和运行费用更低，从而获得最好的社会经济效益、交通环境效益，为国民经济发展、人民生活水平与出行质量的提高服务。交通管理与控制的目的41、技术管理1）各种技术规章条例的执行、监督；2）交通标志、道路标线的设置、管理与维护；3）信号专用设备及通讯设施的投资、安装、管理与维护；4）建立各种专用车道与交通组织方法，方案的制定；5）安全防护及照明设施的安装、维护与管理；6）路口管理方式、方

3、法的选择与实施。交通管理与控制的内容52、行政管理1）规划组织单向交通专用车道与建立合理的管理体制；2）禁止或限制某种车辆、某种运行方式；3）实行错时上下班或组织可逆性行车；4）对于某些交通参与者（老人、小孩、残疾、孕妇人员）予以特殊照顾；5）对于某些车辆拥有量或某种车辆实行调控；6）采取临时的或局部性的交通管理措施。63法规管理1）交通法规条例，政策的执行管理；2）建立驾驶人员、车辆的管理制度；3）建立各种违章与事故处理规则，并监督实施；4）各种交通事故中法律责任的分析与认定。5）有关交警与勤务的监督与管理；74交通安全教育与培训考核1）交通警的培训与考核；2）驾驶人员的培训、考核与经常性的

4、安全教育；3）道路交通法规、政策、安全条例的日常宣传；4）对于人民群众，特别是青少年进行交通法规、交通意况与安全教育；5）对于各种违章的预防与教育、处理。85交通监控1）各项交通信息的采集、传递、处理与发布；2）交叉口检测控制（定时、感应、半感应、全感应）；3）线路检测控制（联动控制）；4）区域控制（定寸、自感应、分层）；5）交通诱导系统的设置。三、交通管理的类别从交通管理的性质上分，交通管理包括交通系统管理和交通需求管理两大类。交通系统管理是一种技术管理，其主要管理对象是交通流。通过对道路交通基础设施及对交通流进行管制及合理引导，提高交通设施容量，均分交通负荷，提高道路网系统的运输效率，缓解

5、交通压力。交通需求管理是一种政策性管理，其主要管理对象是交通源。旨在对道路交通需求进行合理调控。9（一）交通系统管理交通系统管理策略主要包括节点管理、干线管理和区域管理三类。1. 节点管理策略1）交叉口控制方式2）交叉口管理方式3）交叉口转向限制2. 干线管理策略定时脱机式TRANSYT，响应联机式SCOOT、SCATS3. 区域管理策略1）区域信号控制系统2）智能化区域管理系统10（二）交通需求管理“汽车增长-环境恶化-修路-汽车增长-再建路-再恶化”1. 优先发展策略优先公共交通2. 限制发展策略限制运输效率低、污染大、能耗高的交通工具3. 禁止出行策略禁止车种某些时段在某些区域出行4.

6、经济杠杆策略经济手段调整出行分布11第二节 交通法规与交通标志一、交通法规1、交通法规的意义道路交通法规是国家为道路交通管理方面制定的执行国家政策，维护交通秩序，保障交通安全、畅通规则、规定和技术标准等的总称，是国家行政法规的一部分，属于法学范畴。目的在于维护交通秩序，保障交通畅通和车辆行人安全，协调人、车、路与环境相互之间关系，也是实行交通管理控制、进行交通宣传和安全教育的依据，一切参与道路交通活动的部门、单位、车辆、机器和个人都必须切实遵守。第二节 交通法规与交通标志一、交通法规2、交通法规的内容我国的道路交通法规，主要有以下几方面内容：(1)各种车辆与驾驶人员的管理；(2)对乘客、行人交

7、通行为的要求与规定；(3)道路交通秩序的管理；(4)对交通违章和肇事人员的处理；(5)重要交通设施的维护与管理；(6)交通事故等级的划分、处理、处罚等相关的规定31道路交通标志的定义及分类1)道路交通标志定义道路交通标志是用图形、符号、颜色和文字向交通参与者传递特定交通管理信息，预示前方道路交通设施、气候、环境情况、交通管理指令的一种交通管理设施。道路交通标志是道路交通法规的组成部分与交通管理的重要手段，在公路与城市道路交通管理中占有重要的地位。二、道路交通标志56主标志2）道路交通标志的类别警告标志禁令标志指示标志指路标志旅游区标志道路施工安全标志辅助标志可变信息标志72、道路交通标志的设计

8、原则设置标志的目的：提供完善和清晰的情报标志的设计原则：易于辨别和记忆标志视认性要求：醒目度一定的距离外吸引注意、清晰地显示易读性能在瞬间理解其意义公认性容易被不同文化和语言背景人们理解反光度夜间、雨天车辆识认标志的要素：形状颜色图符89标志的视认性与显示性是否良好与标志的形状大小有重要的系；外形面积相等形状不同的标志，容易辨认的顺序是：三角形、菱形、正方形、正五边形、圆形及正八边形等。棱角越多，视认性越差。矩形标志容易同广告及其他结构物相混淆。因此，联合国及许多国家的道路警告标志都采用三角形。但也有些国家如美国、日本、澳大利亚采用菱形作为警告标志的，原因是菱形有比三角形大的面积，增强了视认性

9、。道路交通标志的设计要素形状10不同颜色有不同的光学特性，会使人产生不同的心理感受，不同的联想和不同的视认特性，即对不同的颜色会产生不同的心理与生理反应。不同颜色的刺激作用产生不同的视认效果，相应地，人们的视认能力也就不同，其中以黄色最明显，其次是白红蓝绿黑等。红色对人的视觉刺激特强，使人产生危险感，在交通上用来表示停止、约束之意，常用于禁令标志上；黄色比较醒目，能激起人们注意，具有警戒、警告之意，常用于警告标志上；蓝色具有宁静之意，多用于指示标志上；绿色含有沉静、和平之意，富有安全感，在交通上表示安全可通行，指路标志采用绿色。白色和黑色主要起到颜色搭配作用，以增强色泽鲜明感。视认清晰度方面，

10、不同颜色的组合产生的视认效果不同。道路交通标志的设计要素颜色11图符是文字、符号及图案的简称。道路交通标志大量以图符表示，要求文字具有简洁性和准确性，符号具有直观性与单义性，图案具有形象性和通俗性。图符应一目了然，不易发生误解，以至外国人也能理解图符含义。图形的大小、符号的最小细部尺寸应与设计行车速度相适应。图符中尽量少用文字。对道路条件复杂地段的标志，使用简洁文字能收到准确、迅速地反映标志内容的效果。如“禁止”、“限制重量(或高度、速度)”等。在指示标志和指路标志中都应使用简明易懂的文字。道路交通标志中出现的数字一律用阿拉伯数字。道路交通标志的设计要素图符3、设计规定警告标志警告车辆、行人注

11、意前方的危险，共30种，42个图式。标志牌的大小尺寸，应以能保证驾驶员不同行车速度条件下，在一定视距内，能方便、清晰地识别标志上的图案、符号与文字，故符号、文字的大小必须满足认视距离的要求。认读一般有五个阶段，即：发现-识别-认读-理解-行动。颜色黄底、黑边、黑图案形状顶角向上的等边三角形12ARBC13警告标志14禁止或限制车辆、行人某种行为，共36种，42个图式。颜色白底红圈、红杠、黑图案，图案压杠；（个别除外）图形圆形、八角形、顶角向下的等边三角形设计规定禁令标志15设计规定禁令标志16禁令标志17禁令标志18指示车辆、行人前进方向或停止禁鸣以及转向，共17种29个图式。颜色蓝底白图案图

12、形圆形、长方形和正方形设计规定指示标志19指示标志20指示标志21指示标志22传递道路前进方向、地点、距离信息，共40种83个图式颜色一般蓝底白图案，高速公路绿底白图案；图形除地点识别标志、里程碑、分合流标志外，长方形和正方形；文字标准黑体，汉字字高和字宽相等。设计规定指路标志23指路标志24指路标志25指路标志26指路标志27为吸引和指示人们前往邻近的旅游区，应在通往旅游景点的交叉口设置一系列旅游标志，使旅游者能方便地识别通往旅游区的方向和距离，了解旅游项目的类别。旅游区标志分为指引标志和旅游符号两大类：(1)指引标志提供旅游区的名称、有代表性的图案及前往旅游区的方向和距离。(2)旅游符号提

13、供旅游项目类别、具代表性的符号及前往各旅游景点的指引。标志的颜色为棕色底白色字符。旅游指引标志的尺寸应根据车辆行驶速度确定字高，再根据字数和图案确定版面大小。标志设置在需要指示旅游景点方向、距离的路段或交叉口附近。如高速公路或其他道路或大型服务区通往各旅游景点的交叉口。也可在指路标志上附具代表性的旅游符号。设计规定旅游区标志28旅游区标志颜色为棕色底白色图案或字符旅游区标志29旅游区标志30道路施工安全标志主要有路栏、锥形交通路标、施工警告灯、号道口标柱和施工区标志。路栏用以阻挡车辆和行人前进或改道。设计规定道路施工安全标志31锥形交通路标与路栏配合，用以阻挡或分隔交通流。夜间使用时锥形交通路

14、标上端安装白色反光材料或反光导标。很多锥形交通路标本身就是用反光材料制成的。道路施工安全标志32施工区标志用以通告高速公路及一般道路交通阻断、绕行等。设在道路施工、养护段前适当位置。长方形，蓝底白字，图案部分为黄底黑字。道路施工安全标志33凡主标志无法完整表达或指示其规定时，为维护行车安全与交通畅通之需要，应设置辅助标志。辅助标志的颜色为白底、黑字、黑边框。辅助标志的形状为长方形。尺寸由字高、字数确定，字高10cm为下限值。字的间隔、行距等按有关规定执行。如需要可增加辅助标志板尺寸。辅助标志安装在主标志下面，紧靠主标志下缘。按标志和标线的规定，辅助标志主要分为表示时间、表示车辆种类、表示区域或

15、距离、表示警告或禁令理由以及组合辅助标志等5类。辅助标志34表示时间辅助标志35表示车辆种类辅助标志36表示区域或距离、表示警告或禁令理由以及组合辅助标志等5类。辅助标志37可变信息标志是一种因交通、道路、气候等状况的变化而改变显示内容的标志。一般可用作速度限制、车道控制、道路状况、交通状况、气象状况及其他内容的显示。主要用于高速公路、城市快速路的信息显示。可变信息标志的显示方式有多种，如：高亮度发光二极管、灯泡矩阵、磁翻板、字幕式、光纤式等。可根据标志的功能要求、显示内容、控制方式等进行选择。可变信息标志的板面应根据需要进行专门设计。设计规定可变信息标志38设计规定可变信息标志39、道路交通

16、标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓标等所构成的交通安全设施。、道路交通标线的类别(按功能分类)1)按设置方式分(1)纵向标线：沿道路行车方向设置的标线。(2)横向标线：与道路行车方向成角度设置的标线。(3)其他标线：字符、标记或其他形式标线。2)按功能分类(1)指示标线：指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等设施的标线。(2)禁止标线：告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定，车辆驾驶员及行人需严格遵守的标线。(3)警告标线：促使车辆驾驶员及行人了解道路上的特殊情况，提高警觉，准备防范应变措施的标线。4、标线的种类和作用4041、道路交通标线的标划区分(1)

17、白色虚线：划于路段中时，用以分隔同向行驶的交通流或作为行车安全距离识别线；划于交叉口时，用以引导车辆行进。(2)白色实线：划于路段中时，用以分隔同向行驶的机动车和非机动车；或指示车行道的边缘；划于交叉口时，可用作导向车道线或停止线。(3)黄色虚线：划于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流；划于路侧或缘石上时，用以禁止车辆长时在路边停放。(4)黄色实线：划于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流；划于路侧或缘石上时，用以禁止车辆长时或临时在路边停放。42(5)双白虚线：划于交叉口时，作为减速让行线；划于路段中时，作为行车方向随时间改变之可变车道线。(6)双黄实线：划于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流

18、。(7)黄色虚实线：划于路段中时，用以分隔对向行驶的交通流。黄色实线一侧禁止车辆超车、跨越或回转：黄色虚线一侧在保证安全的情况下准许车辆超车、跨越或回转。(8)双白实线：划于交叉口时，作为停车让行线。43、道路交通标线的作用1)双向两车道路面中心线(分隔对向行车)(1)双向两车道路的中心线为黄色虚线，分隔对向行驶车流，一般在车行道中心线上，在保证安全条件时，亦允许车辆超越或左转。(2)凡路面宽度可画两条机动车道的双向行驶的道路应画黄色中心虚线，指示驾驶入靠右行车，各行其道，分向行驶。2)车道分界线(分隔同向行车)用来分隔同向行驶车流，用白色虚线作为车道分界线，在保证安全的情况下，可允许车辆越线

19、变换车道。凡同一方向有二条或多于二条车行道时应画车道分界线，如高速公路一、二级公路城市快速道路主干路等。443)车行道边缘线白色实线为用来划分机动车与非机动车道或指示机动车道的边缘，高速公路一级公路和城市快速路应在机动车道的外侧边缘或内侧路缘带画白色实体表示路边缘线。4)其它如导向车道线、停止线为白色实线停车让行线，表示停车让行位置，减速让行线表示让主路先行的让行位置，前者为两条白色实线，后者为两条白色虚线。人行横道线为白色粗实线等。还有导向箭头标线左弯待车标线、港弯式停车站、车道确认车距确认标线、收费岛标线、禁止超车、禁止路边停放车辆等标线。其它还有在路面上书写文字指示或限制车辆行驶的标记，

20、以及立面标记，用以提醒行人，驾驶员注意露出路面的障碍物，防止车辆碰撞的标记，另外还有路栏、锥形路标，标柱用以警告导向之用。5、路面交通标线主要材料路面标线涂料大致可分为常温溶剂型、加热溶剂型和热熔型三类。1）常温溶剂型可在常温条件下施工，对环境要求较宽。耐磨性差，干燥较快，有效寿命短，仅48个月。2）加热溶剂型涂料加温较低，通过溶剂挥发、氧化聚合成膜，干燥快，寿命长，可达815个月，反光效果好。3）热熔型涂料无溶剂，施工时需加高温使涂料熔化，用专门设备涂于路面，冷凝后成标线，耐磨性好，有效寿命达2036个月，反光性好。451第三节交叉口信号控制2交通信号灯诞生以前，道路上只是利用交警指挥交通，

21、这种方式视认性差，经常会有看不清的情况；在十八世纪马车时代，罗马、英国即设置交通信号，它是使用化学物质来产生信号，如乙炔；十九世纪，真正的电动交通信号灯诞生。在1868年，伦敦威斯敏斯特街口安装了交通信号灯，是一种红绿两色的臂板式信号灯，红灯表示不准通行，绿灯表示允许通行，手工操作，但这种信号灯，使用起来比较麻烦，解决交通问题效果不明显，意外爆炸，没能推广。1917年美国盐湖城开始使用联动式信号系统，将6个路口作为一个系统，人工手动方式加以控制。一、交通信号灯控制系统发展简史3直到1918年，纽约的街口才安装了一种手动操纵的三色信号灯，这种信号灯才是真正意义上的信号灯，因为它已经成为控制交叉路

22、口车辆行驶的工具。此后，这种信号灯被广泛推广。但是，随着社会、经济的不断发展，车辆保有量以惊人的速度增长，人们发现传统的交通信号灯已不能满足愈来愈复杂的交通控制任务的要求，由此，引起了交通控制的迅速发展。为了解决信号交通控制问题，交通工程师们开始借助于其它工程领域的技术（控制技术、计算机技术、电子技术）。在1926年，英国人制作了结构简单的交通信号机，这种信号机是用小电动机带动齿轮机械转动，单段定周期地交换控制红、绿灯开关。它可以不用人来控制，但由于它不能根据实际交通情况作出相应的改变，因此它并不如人工控制有效。但它奠定了城市交通自动控制的基础。4由于城市规模及城市经济发展的需求，城市车辆保有

23、量增长迅速，从而导致城市交通情况日趋复杂。英国根据这一情况，研制出了按早、中、晚不同时段信号周期不同的多段定周期式的交通信号机。1930年，美国研制成功了世界上第一台感应式信号机，这种信号机可以根据交通情况的变化，自行调整信号时间。1964年，加拿大多伦多市建成了世界上第一个具有计算机控制的城市交通控制系统。它是城市交通控制系统发展的里程碑。在20世纪70年代，英国建成了试验性的区域交通控制系统。20世纪80年代初期，区域性的交通控制系统普遍推广。几十年来，城市交通控制的规模不断扩大，已逐渐从单个信号交叉口的点控和单条干道的线控，发展到整个交通网络的面控。同时控制方式也从离线定周期控制发展到在

24、线实时控制。5交通信号是道路上用来传送具有法定意义指挥交通流通行或停止的光、声、手势等信号，通过不同的信号，给行人或车辆分配通行权。交通信号分为：指挥灯信号、车道灯信号、人行横道灯信号、交通指挥棒信号、箭头信号、闪光信号和手势信号等。信号灯的颜色所表达的意义规定如下：1)指挥灯信号(1)绿灯亮时，准许车辆、行人通行，但转弯的车辆不准阻碍直行的车辆和被放行的行人通行；(2)黄灯亮时，不准车辆、行人通行，但已越过停止线的车辆和已进入人行横道的行人，可以继续通行；(3)红灯亮时，不准车辆、行人通行，更不准闯红灯；(4)绿色箭头灯亮时，准许车辆按箭头所指方向通行；(5)黄灯闪烁时，车辆行人须在确保安全

25、的原则下通行。二、交通信号的含义和基本规定6右转弯车辆和T形路口右边无人行横道时的直行车辆，遇有前款(2)、(3)项规定时，在不妨碍被放行车辆和行人通行的情况下，可以通行。2)车道灯信号(1)绿色箭头灯亮时，本车道准许车辆通行；(2)红色叉形灯亮时，本车道不准车辆通行；3)人行横道灯信号(1)绿灯亮时，准许行人通过人行横道；(2)绿灯闪烁时，不准行人进入人行横道，但已进入人行横道的，可继续通行；(3)红灯亮时，不准行人进入人行横道。其它如交通指挥捧信号，手势信号等，可参阅中华人民共和国“道路交通管理条例”的规定。7道路交通自动控制是利用具有法定意义的灯光显示调整交通流，保证交通畅通与安全。其作

26、用是从时间上将相互冲突的交通流予以分离，使其在不同时间通过，以保证行车安全，同时交通信号对于组织、指挥和控制交通流的流向、流量、流速、维护交通秩序等均有重要的作用，迫使车流有序地通过路口，提高了路口效率和通过能力，也减轻了噪声，降低了汽车废气的污染。1、减少交通事故，增加交通安全日本在采用道路交通自动控制技术后，事故数和死亡人数分别下降了7.3和10.8。根据我国的统计数字，在城市交叉口安装交通信号控制机后，交通事故也有所降低。三、道路交通控制的作用82、缓和交通拥挤、堵塞，提高运输效率据英国道路研究实验室的研究表明：在英国一个大约具有100个交叉口的城市内，每年由于车辆延误造成的经济损失就达

27、400万英镑；在东京，通过268个主要交叉口的低效交通流引起的年经济损失约为2亿美元；在巴黎，每天由于交通拥挤引起的损失时间相当于一个拥有10万人口的城市的日工作时间。广州市政府近几年根据调查发现，交通拥挤和堵塞已经成为制约广州市国民经济发展的一个重要因素之一。而根据美国、日本、德国、英国等国家的统计，采用交通自动控制系统可以减少车辆运行延误时间15%40 % ，并使道路通行能力提高20左右。因此，要通过科学的手段引导交通流合理运行，提高运输效率。三、道路交通控制的作用93、节约能源消耗，降低车辆对环境的污染研究调查表明，车辆的每一次加减速运动，都将使燃油消耗增加。另外，车辆在起、制动时排出的

28、废气量是匀速行驶时的7 倍以上，产生的噪声也比正常行驶时高出7 倍。因此，交通的好坏不仅影响运输效率，而且也直接影响到我们赖以生存的环境。自1950年美国洛杉矶发生光化学烟雾污染事件以来，汽车排放污染物已经成为世界性城市的一大灾难，造成城市生态环境的严重破坏，影响了城市居民的身心健康。交通自动控制的应用，能使交叉口处的交通有秩序，控制车辆在交叉口处的起制动次数，避免由交通堵塞引起的频频起制动，从而大大减少废气排放，达到环境保护的目的，同时也可节约燃油。104、提高公共运输系统的吸引力和效率目前，国内外专家学者几乎一致同意要大力发展公共交通，其主要原因是公共交通运输工具如公共电汽车、地铁等具有载

29、客量大、人均占用道路面积少的特点。如果以相同的乘客量作对比，公共交通与小汽车比较，土地资源节约3/4、建造材料节省4/5，投资节省5/6，空气污染减少9/10，车祸减少99。如果城市居民大量采用公共交通方式出行时，则可以大大地减少小汽车的使用，节省道路空间，减少车辆拥挤与堵塞，达到减少车辆延误，降低环境污染的目的。因此可利用交通信号控制实施公交优先策略，提高公共交通的运营效率、公交车的准点率，达到提高公共运输系统的吸引力和效率的目的。111、相位（显示）Phase在信号控制交叉口，对某一股或一组具有同样通过交叉口条件的交通流所获得的一种通行权称为一个信号相位。（或称对各进口道不同方向所显示的不

30、同灯色的组合。）相位的确定是确定信号配时方案最决定性的因素。2、周期（Cycle）信号灯通过连续的几个显示后，所有方向交通流均取得了通过条件，所经历时间为一个周期。（或说是信号灯各种灯色轮流显示一次所经历时间，或是某主要相位绿灯启亮开始到下次该绿灯再次启亮所经历时间。）周期用C表示，单位为秒。周期时长是决定点控制定时信号交通效益的关键控制参数，所以是信号配时设计的主要对象。在交通信号控制系统中，周期时间又可具体分为最佳周期、最小周期与最大周期等。四、交通信号的基本参数121)最佳周期时间(C。)最佳周期时间，是使交叉路口各方向车辆通过路口的总延误最小的周期时间，亦即最优化的周期时间，在周期运行

31、时间内信号发挥最高的效率，车辆的总延误最小。2)最小周期时间Cm能使到达路口的车流量刚好全部通过路口的周期时间，在一个周期内，到达交叉口的车辆恰好在一个周期内被放完，既没有停滞车辆，而信号周期时间也没有剩余，但最小周期时间常引起较大的车辆延误，故实际很少采用。3)最大周期时长：周期时长不是可以无限制增长的，否则会使交叉口信号时间的利用率明显降低，延误时间反而会增加。周期时长增大可提高通行能力，但周期达到一定程度后（约120s）,通行能力提高缓慢，但延误却增长很快，所以一般周期时长不宜超过120s。134、绿信比(Green Period Ratio)是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比，

32、即一个周期内可用于车辆通行的时间之比，一般用表5、黄灯时间是为了将已进入交叉口并正在行进的车辆，从交叉口内予以清除所需的时间，也可看成一种安全措施，由车速和交叉口的宽度确定，一般定为35S。6、绿灯间隔时间上一相位绿灯结束到下一相位绿灯启亮之间的一段时间，也叫交叉口清车时间。是为避免下一相位头车同上一相位尾车在交叉口内相撞所设置。当计算绿灯间隔时间I3s时，其中3s配以黄灯，其余时间给红灯。1、满足通行能力的要求首先要求相位数要适当，相位少会提高通行能力；周期要最佳，周期越长，越能满足通行能力的要求。2、延误要少相位越多，周期越长，产生的车辆延误越多。通行能力的增加、交通冲突的分离是以延误为代

33、价的。3、停车次数要少通行能力下降到一定程度，可能发生二次排队现象，应尽量避免这种现象发生，满足最短绿时要求。14五、确定信号配时方案的依据15上海城市道路平面交叉口规划与设计规范在平面交叉口规划阶段根据道路网规划的相交道路类别选择交叉口的控制类型。A-交叉口展宽及信号控制；B-设有让路标志或停车标志的优先控制交叉口；C-全无控制交叉口；D-环形交叉口；E-干路中心隔离带封闭、支路只准右转通行的交叉口；F-交叉口不展宽及信号控制交叉口。六、交叉口控制方式的选择交叉口类型建议控制方式交叉口类型建议控制方式主干道与主干道信号灯次干道与次干道信号灯、优先控制主干道与次干道信号灯、单向或多向停车次干道

34、与支道单向停车或让路主干道与支道单向停车支道与支道单向停车、让路或不设管制16美国交叉口控制方式的选择1、按照道路分类选择道路分类：主干道、次干道、支道。按交叉道路类型选择交通控制方式172、按照交通量和交通事故选择依据：调查交叉口各相交道路交通量、发生交通事故次数、行人稠密程度及今后的发展趋势等资料设置信号灯时所需考虑的其它因素说明：1）行人；2）间隙，-保障次要道路车辆进入交叉口；3）线联动信号，-加装信号装置。d18一）按控制的范围分类1、单个交叉口的交通控制（点控）单个交叉口的交通控制又称“点控”。其控制对象是针对单一交叉口的交通而言，而不考虑此交叉口周围其它交叉口的交通运行，即不与其

35、邻近交叉口的控制信号有任何联系。其控制目标是通过信号指示合理分配各个入口车道车辆通行权，减少或完全消除交通冲突点，同时，又要设法使车辆和行人的延误时间最小，并增加与交叉口相连各车道的通行能力。信号交叉口的点控是最简单的信号交通控制方式。在许多情况下，点控是一种有效的方式，比如在城市郊区以及交叉口之间间距比较大、相互之间影响不是非常明显的情况。对于我国城市道路交叉口控制来讲，应当重视点控。因为我国城市中的交叉口情况比较复杂，混合交通流十分严重，只有切实做好交叉口的点控才能实现更高一级的控制。六、信号控制的类别192、干道交叉口信号协调控制（线控制）干道协调控制主要是指把干道上若干连续交叉口的交通

36、信号通过一定的方式联结起来，同时对各交叉口设计一种相互协调的配时方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行，使车辆通过这些交叉口时，不致经常遇上红灯，也叫“绿波”信号控制，俗称“线控制”。这种控制的原始思路是：希望使车辆通过第一个交叉口后，按一定的车速行驶（推荐速度），到达以后各交叉口时就不再遇上红灯。但实际上，由于各车在路上行驶时车速不一，且随时有变化，交叉口又有左、右转弯车辆进出等因素的干扰，所以很难碰到一路都是绿灯的巧遇，但使沿路车辆少遇几次红灯，减少大量车辆的停车次数与延误则是能够保证做到的。20主干道线控示意图213、区域交通信号控制系统是把城区内的全部交通信号的监控，作为一个指挥控

37、制中心管理下的一套整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统。这种控制方式称为区域交通信号控制系统，俗称“面控制”。控制区内各受控交通信号都受交通控制中心的集中控制。对范围较小的区域，可以整区集中控制；范围较大的区域，可以分区分级控制。分区的结果往往使面控制成为一个由几条线控制组成的分级集中控制系统，这时，可认为各线控制是面控制中的一个单元，有时分区成为一个点、线、面控制的综合性分级控制系统。22城市中心区的点控、线控、面控示意图网络信号231定时控制交叉口交通信号控制机均按事先设定的配时方案运行，也称定周期控制。一天只用一个配时方案的称为单段式定时控制；一天按不同时

38、段的交通量采用几个配时方案的称为多段式定时控制。最基本的控制方式是单个交叉口的定时控制。线控制、面控制也都可用定时控制的方式，也叫静态线控系统、静态面控系统。二）按控制方法分类242感应控制感应控制是在交叉口进口道上设置车辆检测器，信号灯配时方案由计算机或智能化信号控制机计算，可随检测器检测到的车流信息而随时改变的一种控制方式。感应控制的基本方式是单个交叉口的感应控制，简称单点感应控制。单点感应控制随检测器设置方式的不同，可分为：(1)半感应控制：只在交叉口部分进口道上设置检测器的感应控制。(2)全感应控制：在交叉口全部进口道上都设置检测器的感应控制。用感应控制方式的线控制、面控制就是交通信号

39、自动控制系统。二）按控制方法分类第四节道路交通组织管理12一、 交叉口交通管理的原则交叉口是道路网中道路通行能力的“隘路”和交通事故的“多发源”。国内外城市中的交通阻塞主要发生在交叉口，造成车流中断、事故增多、延误严重。所以，我们有必要对平面交叉口实施科学管理。交叉口的主要问题是车辆间的相互干扰，即冲突点问题，而我们对交叉口进行管理的目的就是减少或消除冲突点，所以交叉口的很多措施都是针对冲突点的。原则 1：减少冲突点。（单向交通、禁止车辆左右转、用多相位交通信号控制交叉口各向交通）原则 2：控制相对速度。（严格控制车辆进入交叉口的速度；对于转弯车流应严格控制其合流角，以小于30度为佳；必要时可

40、设置一些隔离设施(如隔离墩或导向岛等)用以减小合流角等方法。）3减少冲突点不限方向交通（16）单向交通（4）限制左转（4）4多相位信号控制5原则 3：重交通车流和公共交通。（重交通车流是指较大交通流量的交通流(干道或主干道上的交通流)。重交通车流通过交叉口应给予优先权。其方法是在轻交通流方向(支路)上设置减速让行或停车让行标志，或是延长在重交通车流方向上的绿灯时间。对公共交通也可采取类似优先控制的方式。）原则 4：分离冲突点和减小冲突区。通过渠化交通或设置标志标线来实现（设置交通岛、左转导向线、自行车左转弯标示线、在路口某些部分画上禁止车辆进入的标示线，限定车辆通行区域等）。原则 5：选取最佳

41、周期，提高绿灯利用率。6大山子路口交通组织图导向岛7左转导向线非机动车禁驶区分离冲突点与减小冲突区8中心圈导流线分离冲突点与减小冲突区9二、无信号控制交叉口的管理一）全无控制交叉口1、定义：全无控制交叉口是指具有相同或基本相同重要地位，从而具有同等通行权的两条相交道路，因其流量较小，在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口。2、视距三角形无控制交叉口通常没有明确的停车线，在车辆到达交叉口时，驾驶员将在距冲突点一定距离处做出决策，或减速让路，或直接通过。驾驶员所做出的决策，很大程度上取决于在接近交叉口前，对横向道路两侧的通视范围。故无控制交叉口的交通安全是靠交叉口上良好的通视范围来保证的。可用绘制交

42、叉口的视距三角形的方法确定。视距三角形范围内不应有任何障碍。10交叉口的视距三角形11交叉口视距三角形的确定12相交的两条道路中，常将交通量大的道路称主路或干路，小的称次路或支路(包括胡同和里弄)。规定主路车辆通过交叉口有优先通行权，次路车辆必须让主路车辆先行，这种控制方式称为主路优先控制。主路优先控制可分为停车让行标志控制和减速让行标志控制。1、停车让行标志控制停车让行标志控制也称停车控制，指的是进入交叉口的次路车辆必须在停止线以外停车观察，确认安全后，才准许通行。停车让行标志控制按相交道路条件的不同分有单向停车控制和多向停车控制。二）优先控制交叉口131）单向停车控制单向停车控制简称单向停

43、车或两路停车。这种控制在次路进口处画有明显的停车交通标示，相应地在次路进口右侧设有停车交通标志，同时次路进口处的路面上写有非常醒目的“停”字。停车标志在下列情况之一下设置：(1)与交通量较大的主路平交的次路路口；(2)次路路口视距不太充分，视野不太好；(3)主路交通流复杂，或车道多，或转弯车辆多;(4)无人看守的铁路道口。14停车让行标志停车让行标示152）多向停车控制多向停车控制又可简称多路停车；各路车辆进入交叉口均需先停车后再通过，其中四路停车较多。其标志设在交叉口所有进口道右侧。在美国，多路停车设置依据为：（1）交通事故：交叉口在12个月中有5起或更多次直角碰撞或左转碰撞车祸事故的记录，

44、则可采用多路停车控制。（2）流量依据：当超过以下规定的最小流量时，可采用多路停车控制：16总流量控制：进入交叉口的车辆总数，在一天24h内取任意连续的8h时间段，其进入交叉口的平均小时车流量必须至少为500辆h；次路流量与延误控制：在由次要道路上来的车辆和行人综合交通量，在这相应的8h内，必须至少为200个单位(车与人同样各按“单位”计值)，并且在高峰小时期间，旁侧次要道路上车流的平均延误时间每辆为30s；当主要道路上85的车流量在通过平面交叉口时，其速度超过64km/h，则上述(1)、(2)两项的标准要求可降低30。己适合用信号灯控制的交叉口，由于投资困难，也可采用多路停车作为临时性措施，直

45、至改用信号灯控制为止。172、减速让行标志控制减速让行控制又称让路控制，是指进入交叉口的次路车辆，不一定需要停车等候，但必须放慢车速瞭望观察，让主路车辆优先通行，寻找可穿越或汇入主路车流的安全“空档”机会通过交叉口。让路控制一般用在与交通量不太大的主路交叉的次路路口，其标志和标示的设置位置与单向停车控制相同。在美国，当接近路口安全速度为1624kmh时，应考虑让路控制。在我国城市中，交通量较小的支路与主路相交的交叉口数量不少，还应有让路控制的交叉口。我国的交通规则对这种路口的通行权问题虽有规则规定(支路车让主路车)，但毫无控制措施。从城市交通的现代化管理来说，在这种路口应画有明显的交通标示，并

46、设有让路交通标志。与此同时，还要改善这种交叉路口的视距条件，使支路上的车辆在进入交叉路口前能看清楚主路上的车辆，能估计可穿越间隔。18减速让行标志减速让行标示191、概念：单向交通又称单行线，道路上的车辆只能按一个方向行驶。单向交通作为一种投资少、见效快、操作简便的交通管理措施，在西方发达国家得到广泛采用，效果显著。如美国纽约在三十年代实施单向交通的总长度已达2000公里；法国巴黎市4333条街道中有1400多条实行单向交通，总长度超过400公里；日本东京市有30的道路、大阪市有38的道路实施单向交通。西方发达国家实施单向交通的效果显著，主要原因是其城市交通以机动车为主，路网形态规则，交通组织

47、简单，而且配合区域交通信号控制实施的。国内从二十世纪80年代开始对城市部分道路实施了单向交通管理，也取得了一定的效果。然而由于我国城市交通的特点是机非混行，且非机动车出行量很大，加之许多城市中心区内道路形状不规则，使得单向交通实施效果相对国外要小得多，并且有过失败的教训。三）单向交通管理（One Way）202、单向交通的种类(1)固定式单向交通对道路上的车辆在全部时间内都实行单向交通称为固定式单向交通。(2)定时单向交通（单向通行与双向通行相结合的方式）对道路上的车辆在部分时间内实行单向交通称为定时式单向交通。如城市道路交通在高峰时间内，规定道路上的车辆只能按重交通流方向单向行驶，而在非高峰

48、时间内，则恢复双向运行。所谓重交通流方向是指方向分布系数KD23的车流方向。21(3)可逆性单向交通可逆性单向交通是指道路上的车辆在一部分时间内按一个方向行驶，而在另一部分时间内按相反方向行驶的交通。这种可逆性单向交通常用于车流流向具有明显不均匀性的道路上。其实施时间应依据全天的车流量及方向分布系数确定，一般当方向分布系数KD34时，即可实行可逆性单向交通。(4)车种性单向交通车种性单向交通是指仅对某一类型的车辆实行单向交通。这种单向交通常应用于具有明显的方向性及对社会秩序、居民生活影响不大的车种，如货车。实行这类单向交通的同时，对公共汽车和自行车仍可维持双向通行，目的是充分利用现有道路的通行

49、能力。223、组织单向交通的优缺点1)单向交通的优点（可达交通目的）(1)简化交叉口交通组织，提高通行能力在交叉口，大量的机动车及非机动车汇集于此，由于车辆的行驶方向和交汇方式不同，会形成许多冲突点和交织点。实施单向交通后，可以大大减少在交叉口的冲突点数和交织点数。机动车与机动车，机动车与非机动车之间的干扰也明显减少，因而也就提高了交叉口的通行能力。(2)提高路段通行能力由于单向交通减少了对向行车的可能冲突及减轻了快慢车之间的干扰，故道路通行能力将会有明显的提高。据美国资料，宽为12m的街道，在禁止路旁停车的情况下，双向交通的通行能力为2800辆h，单向交通的通行能力可达3400辆h，提高了2

50、0以上。据统计，国外单行道可提高通行能力达20%80%，国内一般在15%50%之间。23(3)降低交通事故冲突点可被看成是交通事故可能发生的地点。由于单向交通能起到大量减少冲突点数目的作用，即一些交通事故的可能发生点将不存在，自然地行车的安全性将会有明显的提高。如原苏联实行单向交通的城市，事故平均减少了20-30，有的减少了50以上。此外，双向交通改成单交通后，可消除对向来车眩光影响，行人过街只需注意一个方向，事故率也会有所下降。(4)提高行车速度实行单向交通可使行车速度得以提高，行程时间得以缩短，这些都已被实践所证明。如英国伦敦的一些街道实行单向交通后，平均行驶车速从1316km/h提高到了