第3章-交通与土地利用课件.ppt

1、3.1 3.1 城市土地利用的分类与布局模城市土地利用的分类与布局模式式 3.1.1 3.1.1 我国城市土地的用途分类我国城市土地的用途分类l“城市土地利用城市土地利用”的的一般意义一般意义是城市功能范畴是城市功能范畴（如居民区、工业、商业区、零售区、政府机（如居民区、工业、商业区、零售区、政府机关空间及休闲区）中的空间分布或地理类型。关空间及休闲区）中的空间分布或地理类型。传统上传统上，土地利用是指对地面空间的利用（或，土地利用是指对地面空间的利用（或建筑物内部的空间利用）。建筑物内部的空间利用）。l我国我国1991年年3月颁布的国家标准月颁布的国家标准城市用地分城市用地分类与规划建设用地

2、标准类与规划建设用地标准（GBJ137-90）中，）中，将城市用地分为将城市用地分为10大类、大类、46中类、中类、73小类。小类。3.1.2 3.1.2 国外城市土地用途分类国外城市土地用途分类 l日本的日本的城市规划法城市规划法规定了居住类、商业类和规定了居住类、商业类和工业类工业类 3大类、大类、12小类土地用途小类土地用途。l德国的福兰克夫于德国的福兰克夫于 1891年、柏林于年、柏林于1892年分别年分别将城市土地分成了居住用地和工业用地两大类。将城市土地分成了居住用地和工业用地两大类。l美国土地用途采用分区制美国土地用途采用分区制 (zoning) 分类并由各分类并由各州政府制定，

3、国家没有统一的标准。州政府制定，国家没有统一的标准。 用地大类用地大类 细分类细分类 说明说明 居住类居住类 1.第一类低层居住专用地第一类低层居住专用地 保护良好的低层居住环境的土地保护良好的低层居住环境的土地 2.第二类低层居住专用地第二类低层居住专用地 以保护良好的低层居住环境为主的土地以保护良好的低层居住环境为主的土地 3.第一类中、高层居住专用地第一类中、高层居住专用地 保护良好的中、高层居住环境的土地保护良好的中、高层居住环境的土地 4.第二类中、高层居住专用地第二类中、高层居住专用地 以保护良好的中、高层居住环境为主的土地以保护良好的中、高层居住环境为主的土地 5.第一类居住专用

4、地第一类居住专用地 以保护居住环境的土地以保护居住环境的土地 6.第二类居住专用地第二类居住专用地 以保护居住环境为主的土地以保护居住环境为主的土地 7.准居住地准居住地 作为道路的沿道、谋求提高与所在地特性相吻合的业作为道路的沿道、谋求提高与所在地特性相吻合的业务的方便，同时保护与之相协调的居住环境的土地务的方便，同时保护与之相协调的居住环境的土地 商业类商业类 8近邻商业用地近邻商业用地 以对附近居民提供日用品为主要业务、供商业和其它以对附近居民提供日用品为主要业务、供商业和其它业务用途的土地业务用途的土地 9商业用地商业用地 供以商业为主的业务用途的土地供以商业为主的业务用途的土地 工业

5、类工业类 10准工业用地准工业用地 供对环境没有恶化影响的工业为主用途的土地供对环境没有恶化影响的工业为主用途的土地 11工业用地工业用地 供工业用途为主的用地供工业用途为主的用地 12工业专用地工业专用地 主要供工业用途的用地主要供工业用途的用地 日本的城市土地用途分类日本的城市土地用途分类 3.1.3 3.1.3 城市用地布局模式城市用地布局模式 英国学者英国学者J. M. Thomson四种四种城市布局模式：城市布局模式：l充分发展小汽车的模式充分发展小汽车的模式l限制市中心发展的模式限制市中心发展的模式l保持强大的市中心的模式保持强大的市中心的模式l限制交通的模式限制交通的模式充分发展

6、小汽车的模式充分发展小汽车的模式 l又称完全机动化模式。又称完全机动化模式。l不强调市中心的作用，就业区比较分散，城市不强调市中心的作用，就业区比较分散，城市中心区与郊区界限不是很明确，城市郊区化和中心区与郊区界限不是很明确，城市郊区化和土地浪费现象严重。土地浪费现象严重。l与该种用地模式相对应的是快速干道在城市内与该种用地模式相对应的是快速干道在城市内和周边郊区构成密集的网络，适应于小汽车的和周边郊区构成密集的网络，适应于小汽车的出行。出行。l代表城市有：洛杉矶、底特律等。代表城市有：洛杉矶、底特律等。 洛衫矶洛衫矶限制市中心发展的模式限制市中心发展的模式 l当市中心发展到一定程度后，为缓解

7、市中心区当市中心发展到一定程度后，为缓解市中心区的交通拥挤而采用的一种折中办法。的交通拥挤而采用的一种折中办法。l既强调市中心的作用，以维持城市的繁荣，又既强调市中心的作用，以维持城市的繁荣，又有缓解市中心的交通拥挤，其办法是建设环路有缓解市中心的交通拥挤，其办法是建设环路以减少横穿市中心的交通量。以减少横穿市中心的交通量。l代表城市有：墨尔本、哥本哈根、旧金山、芝代表城市有：墨尔本、哥本哈根、旧金山、芝加哥等。加哥等。 保持强大的市中心的模式保持强大的市中心的模式 l主要使用于特大、古老而又人口集中的城市。主要使用于特大、古老而又人口集中的城市。l既有强大的的市中心，又有多个次级中心。既有强

8、大的的市中心，又有多个次级中心。l其交通网络可分三个层次：一是市中心的路网，其交通网络可分三个层次：一是市中心的路网，主要是发达的公共交通系统；二是环路，以连主要是发达的公共交通系统；二是环路，以连接各个次中心；三是向外辐射的机动车干道射接各个次中心；三是向外辐射的机动车干道射线和快速轨道交通系统，以利于市中心区人流线和快速轨道交通系统，以利于市中心区人流的集散。的集散。l典型城市：巴黎、东京、纽约、莫斯科等。典型城市：巴黎、东京、纽约、莫斯科等。限制交通的模式限制交通的模式 l主要是通过建立多级中心，以及建立综合功能主要是通过建立多级中心，以及建立综合功能的社区，使居住、就业、上学、购物等日

9、常活的社区，使居住、就业、上学、购物等日常活动大都可以在本社区内完成，以减少长距离的动大都可以在本社区内完成，以减少长距离的出行需求。出行需求。l通过各种措施限制小汽车在市中心的作用，在通过各种措施限制小汽车在市中心的作用，在市中心区大力发挥公共交通。市中心区大力发挥公共交通。l典型代表有：香港、伦敦、新加坡等。典型代表有：香港、伦敦、新加坡等。3.2 3.2 交通与土地利用的关系交通与土地利用的关系交通与土地利用相互联系、相互影响，交通发展交通与土地利用相互联系、相互影响，交通发展与土地利用相互促进。与土地利用相互促进。 l用地通过产生出行量来作用于交通运输系统用地通过产生出行量来作用于交通

10、运输系统;l交通运输通过增强可达性作用于用地布局交通运输通过增强可达性作用于用地布局。 用地通过产生出行量来作用于交通运输系统用地通过产生出行量来作用于交通运输系统l从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态，从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态，决定了交通发生量和交通吸引量，决定了交通决定了交通发生量和交通吸引量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构。分布形态，在一定程度上决定了交通结构。l土地利用形态不合理或者土地开发强度过高，土地利用形态不合理或者土地开发强度过高，将会导致交通容量无法满足的交通需求。将会导致交通容量无法满足的交通需求。交通运输通过增强可达性作用于用地布局交通

11、运输通过增强可达性作用于用地布局l从土地利用的角度来说，交通的发展将引起城市用地从土地利用的角度来说，交通的发展将引起城市用地布局与结构的变化。决定城市结构有三个要素：地理布局与结构的变化。决定城市结构有三个要素：地理特征、特征、相对可达性相对可达性、建设控制。、建设控制。l在其它条件相同的情况下，相对可达性高的地方比低在其它条件相同的情况下，相对可达性高的地方比低的地方所吸引的出行多，可能产生新的中心，或者高的地方所吸引的出行多，可能产生新的中心，或者高地价的住宅区，从而改变地价的住宅区，从而改变城市的结构城市的结构。l交通的发达使得城市中心区的过密人口向城市周围疏交通的发达使得城市中心区的

12、过密人口向城市周围疏散，城市商业中心更加集中，规模加大，土地利用的散，城市商业中心更加集中，规模加大，土地利用的功能划分功能划分更加明确。更加明确。l交通的规划和建设对土地利用和城市发展具有交通的规划和建设对土地利用和城市发展具有导向作导向作用用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃。，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃。3.3 3.3 交通对不同类型用地的影响交通对不同类型用地的影响3.3.1 3.3.1 交通与区位理论交通与区位理论区位理论的产生和发展区位理论的产生和发展l区位理论是关于人类活动，特别是区位理论是关于人类活动，特别是经济活动空间组织优经济活动空间组织优化化的理论。的理论。l从

13、空间或地域方面定量地研究自然现象和社会现象，尤从空间或地域方面定量地研究自然现象和社会现象，尤其是社会现象中的其是社会现象中的经济现象经济现象的理论。的理论。l区位论作为一种学说，产生于区位论作为一种学说，产生于19世纪世纪20年代至年代至30年代，年代，其标志是其标志是1826年年屠能屠能（Thunen）发表的）发表的孤立国同农孤立国同农业和农民经济的关系业和农民经济的关系。l屠能：农业区位论；韦伯：工业区位论；克里斯塔勒：屠能：农业区位论；韦伯：工业区位论；克里斯塔勒：城市区位论；廖什：市场区位论。城市区位论；廖什：市场区位论。 3.3.1 3.3.1 交通与区位理论交通与区位理论区位的组

14、成及交通因素在其中的体现区位的组成及交通因素在其中的体现l区位区位不仅包括地球上某一事物在空间方位和距离上的关不仅包括地球上某一事物在空间方位和距离上的关系，还强调自然界的各种地理要素与人类社会经济活动系，还强调自然界的各种地理要素与人类社会经济活动之间的相互联系和相互作用在空间位置上的反映。之间的相互联系和相互作用在空间位置上的反映。l区位是区位是自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置在在空间地域上有机结合的具体表现。空间地域上有机结合的具体表现。l三种地理位置有机联系，相辅相成，共同作用于地域空三种地理位置有机联系，相辅相成，共同作用于地域空间，形

15、成一定的间，形成一定的土地区位土地区位。l城市基础设施城市基础设施是形成城市土地区位的一般物质基础，其是形成城市土地区位的一般物质基础，其结构、密度和布局状况决定着土地区位的优劣。影响结构、密度和布局状况决定着土地区位的优劣。影响土土地的价格地的价格。 自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置自然地理位置、经济地理位置和交通地理位置l自然地理位置自然地理位置是指地球上某一事物与其周围陆地、山是指地球上某一事物与其周围陆地、山脉、江河、海洋等自然地理事物之间的空间关系。脉、江河、海洋等自然地理事物之间的空间关系。l经济地理位置经济地理位置是指地球上某一事物在人类历史过程中是指地球上某一事物在人类

16、历史过程中经过人们的经济活动所创造出的地理关系。自然地理经过人们的经济活动所创造出的地理关系。自然地理位置发生作用往往通过经济地理位置得以实现。位置发生作用往往通过经济地理位置得以实现。l交通设施是城市与其周围地区以及城市内部各功能区交通设施是城市与其周围地区以及城市内部各功能区之间相互联系的桥梁和纽带，是城市赖以形成和发展之间相互联系的桥梁和纽带，是城市赖以形成和发展的先决条件。的先决条件。交通地理位置交通地理位置一般又是自然地理位置与一般又是自然地理位置与经济位置的综合反映和集中体现。经济位置的综合反映和集中体现。 3.3.2 3.3.2 交通对商业区位的影响交通对商业区位的影响商业区位的

17、特征商业区位的特征l商业设施及其服务对象是商业活动中的两个最商业设施及其服务对象是商业活动中的两个最基本的要素。商业设施聚集而形成商业中心，基本的要素。商业设施聚集而形成商业中心，其服务对象则散布在周围的一定范围内，两者其服务对象则散布在周围的一定范围内，两者通过交通设施联系起来。通过交通设施联系起来。l从方便和效率两方面考虑，商业区位的主要特从方便和效率两方面考虑，商业区位的主要特征之一就是征之一就是通达性高通达性高，即具有良好的交通条件，即具有良好的交通条件以保证购物者能顺利、通畅地到达商业中心。以保证购物者能顺利、通畅地到达商业中心。交通对商业区位的影响交通对商业区位的影响 l在在不同的

18、商业区位不同的商业区位之间，交通条件越好，意味之间，交通条件越好，意味着服务对象在数量上越多，在空间上分布越广，着服务对象在数量上越多，在空间上分布越广，该商业区位的规模也就可能越大。该商业区位的规模也就可能越大。l对对同一个商业区同一个商业区来说，交通条件的改善意味着来说，交通条件的改善意味着通达性的提高，其作为商业中心的外部环境也通达性的提高，其作为商业中心的外部环境也就得以改善，商业活动随之扩张，土地区位更就得以改善，商业活动随之扩张，土地区位更加优越。同时，商业设施吸引的购物人流也会加优越。同时，商业设施吸引的购物人流也会对交通设施提础更高的要求。对交通设施提础更高的要求。l在一定的交

19、通条件下，商业区的发展规模是有在一定的交通条件下，商业区的发展规模是有上限的，存在上限的，存在均衡的商业规模均衡的商业规模。 均衡商业规模均衡商业规模 l随着商业功能的加强，交通抑制人流的增加，限随着商业功能的加强，交通抑制人流的增加，限制商业规模的进一步扩大，二者处于均衡状态。制商业规模的进一步扩大，二者处于均衡状态。l不同的交通条件所能承受的人流规模不同，相应不同的交通条件所能承受的人流规模不同，相应地，商业规模也不同。通达性越好的区域，均衡地，商业规模也不同。通达性越好的区域，均衡点越靠近右上方。点越靠近右上方。l交通建设优化商业的区位条件，促进商业区的发交通建设优化商业的区位条件，促进

20、商业区的发展。展。 3.3.3 3.3.3 交通对工业区位的影响交通对工业区位的影响工业用地的区位特点工业用地的区位特点l寻求交通方便的地区寻求交通方便的地区;l自动集结成团的倾向自动集结成团的倾向;l不断向市区边缘迁移不断向市区边缘迁移.3.3.3 3.3.3 交通对工业区位的影响交通对工业区位的影响交通运输对工业区位选择的影响交通运输对工业区位选择的影响l企业所在区位的好坏直接影响企业的企业所在区位的好坏直接影响企业的生产成本生产成本。l企业常常通过比较不同地点企业常常通过比较不同地点交通运输费用交通运输费用的大小的大小来确定工业区位。来确定工业区位。l韦伯概括出工业区位选择的一般韦伯概括

21、出工业区位选择的一般原则原则是：任何一是：任何一个生产部门都应该在原料地和消费地之间寻找一个生产部门都应该在原料地和消费地之间寻找一个均衡点，使得工厂位于该点时，生产和销售全个均衡点，使得工厂位于该点时，生产和销售全过程中的过程中的交通运输成本最低交通运输成本最低。minTminWiQiDi 式中，式中，T：总的运输成本；：总的运输成本； i：原料及产品的种类，：原料及产品的种类，i1，2，3，； Wi：第：第i种原料或产品的重量；种原料或产品的重量； Qi：单位重量的第：单位重量的第i种原料或产品的单位距离运输成本；种原料或产品的单位距离运输成本； Di：原料产地或产品销售地到工厂的距离。：

22、原料产地或产品销售地到工厂的距离。3.3.4 3.3.4 交通对住宅用地区位影响交通对住宅用地区位影响l住宅用地区位要求交通便利，通达性好，使居住宅用地区位要求交通便利，通达性好，使居民能够便捷地进行工作、娱乐等出行。民能够便捷地进行工作、娱乐等出行。l随着人们生活水平的提高，日益对住宅区的自随着人们生活水平的提高，日益对住宅区的自然环境提出更高的要求。居住区首先从工商混然环境提出更高的要求。居住区首先从工商混合区中独立出来，在交通方便、环境条件相对合区中独立出来，在交通方便、环境条件相对较为优越的城市外围地带建立独立的居住区。较为优越的城市外围地带建立独立的居住区。3.4 3.4 土地利用模

23、型土地利用模型土地利用模型土地利用模型是描述地域内部经济活动的选址行是描述地域内部经济活动的选址行为以及表现作为其结果的实际土地利用的空间分为以及表现作为其结果的实际土地利用的空间分布模型。布模型。 预测模型预测模型是指在一定的制约条件下，分析处于该地是指在一定的制约条件下，分析处于该地域内部的各种经济主体的选址行动的结果将产生什域内部的各种经济主体的选址行动的结果将产生什么样的土地利用形态的跟踪模型。么样的土地利用形态的跟踪模型。 优化模型优化模型是指在一定的约束条件下，寻求关于地域是指在一定的约束条件下，寻求关于地域全体的社会福利的目标函数最大化所对应的土地利全体的社会福利的目标函数最大化

24、所对应的土地利用状况。用状况。 3.4.1 3.4.1 汉森汉森( (Walter G. Hansen)Walter G. Hansen)模型模型l只预测各小区的居民住户数只预测各小区的居民住户数l用一个小区至其它小区城市设施的用一个小区至其它小区城市设施的可达性可达性和该小和该小 区所具有的能够作为区所具有的能够作为住宅用地住宅用地进行开发的进行开发的土地面土地面 积积为依据，将城市地域内由新增人口产生的为依据，将城市地域内由新增人口产生的新需新需 住宅住宅向该地域的各交通小区向该地域的各交通小区分配分配的模型。的模型。可达性：可达性：某交通小区所具有的与其它交通小区发某交通小区所具有的与其

25、它交通小区发生某种联系的可能性的大小生某种联系的可能性的大小 。 ijjijTSA/可达性：可达性：i区对区对j区的某活动主体的可达性值区的某活动主体的可达性值；ijA：j区内某活动主体的规模，例如就业人口；区内某活动主体的规模，例如就业人口；jS：i区与区与j区之间的时间距离区之间的时间距离；ijT：参数参数。小区小区i i的总的可达性值的总的可达性值：ijjijjiTSA/,可达性对住户数的影响：可达性对住户数的影响：任意时点小区间住宅开发可能比各小区可以任意时点小区间住宅开发可能比各小区可以作为住宅地开发利用的土地面积比作为住宅地开发利用的土地面积比模型的特征：模型的特征：小区的可达性不

26、考虑该区自身；小区的可达性不考虑该区自身；时间距离不明确；时间距离不明确；适用于短期预测。适用于短期预测。3.4.1 3.4.1 汉森汉森( (Walter G. Hansen)Walter G. Hansen)模型模型3.4.2 3.4.2 劳瑞劳瑞( (I.S.Lowry)I.S.Lowry)模型模型概述概述l劳瑞模型是美国学者劳瑞模型是美国学者Lowry（劳瑞）在匹滋堡市（劳瑞）在匹滋堡市的交通规划中提出的预测方法。的交通规划中提出的预测方法。l该模型是在假定研究对象地域为与外界不存在人该模型是在假定研究对象地域为与外界不存在人员流动的封闭的城市地域的前提下，采用对各土员流动的封闭的城市

27、地域的前提下，采用对各土地利用间的相互作用进行定量表达的关系式，对地利用间的相互作用进行定量表达的关系式，对决定各交通小区土地利用模式所需的住户及就业决定各交通小区土地利用模式所需的住户及就业者的分布加以确定的模型。者的分布加以确定的模型。 土地利用的土地利用的活动主体活动主体（具有一定目的的土地利用者）（具有一定目的的土地利用者）a.基础产业部门基础产业部门（ basic sector ）已知条件已知条件 工业、大型贸易公司、中央政府机关、高校等。工业、大型贸易公司、中央政府机关、高校等。 不由对象城市地域的社会、经济规模决定。不由对象城市地域的社会、经济规模决定。b.非基础产业部门非基础产

28、业部门（ retail sector ）模型内部决定模型内部决定商业、服务业、地方政府、中小学等与居民生活密切相关。商业、服务业、地方政府、中小学等与居民生活密切相关。 吸引顾客，受地区人口、经济规模影响。吸引顾客，受地区人口、经济规模影响。c.住户住户（ employment or population ） 上述两部门的住户、人口。上述两部门的住户、人口。单向单向作用影响作用影响没有没有大的政策大的政策变动变动及技术及技术革新革新 模型的流程模型的流程国家及地方的社会、经济体系国家及地方的社会、经济体系基础产业部门的就业人基础产业部门的就业人口、配置、利用面积口、配置、利用面积非基础产业部门

29、的就业非基础产业部门的就业人口、配置、利用面积人口、配置、利用面积住户数、部门、住户数、部门、利用面积利用面积交通系统交通系统土地利用制度土地利用制度l一个城市地域可视为地域及国家社会经济体系的子系统。由一个城市地域可视为地域及国家社会经济体系的子系统。由总系统所确定的总系统所确定的基础产业部门的就业者及面积规模基础产业部门的就业者及面积规模，将根据，将根据经验事先分配给城市地域划分的多个交通小区内。经验事先分配给城市地域划分的多个交通小区内。l基础产业就业者的家庭基础产业就业者的家庭相应地分布在工作单位周围，以向该相应地分布在工作单位周围，以向该产业提供劳动力。产业提供劳动力。l住户配置之后

30、就需要设置日常用品商店、中小学等维持基础住户配置之后就需要设置日常用品商店、中小学等维持基础产业就业人员生活的设施，产业就业人员生活的设施，非基础产业部门非基础产业部门的就业者相应于的就业者相应于住户配置在地域内。随之住户配置在地域内。随之非基础产业部门就业者的家庭非基础产业部门就业者的家庭又要又要与其工作单位相对应在地域内进行配置。与其工作单位相对应在地域内进行配置。l住户的总量及分布形态因该附加性家庭的分布而发生变化，住户的总量及分布形态因该附加性家庭的分布而发生变化，据此据此重新分配非基础产业部门重新分配非基础产业部门的就业人员。的就业人员。l按如此顺序重复推算下去，直到非基础产业部门就

31、业者数及按如此顺序重复推算下去，直到非基础产业部门就业者数及分布状态、住户的数量及分布状态趋于稳定为止。分布状态、住户的数量及分布状态趋于稳定为止。模型的流程模型的流程模型结构模型结构HjRjBjUjjAAAAA面积：面积：非基础产业部门就业人数非基础产业部门就业人数：其中，其中，A:面积面积；B:基础产业部门基础产业部门；D:时间距离；时间距离；F:就业人口；就业人口；H:住户住户；N:住户数；住户数；R:非基础产业部门非基础产业部门；U:土地利用对象外土地利用对象外； :住户平均人口；住户平均人口；k:组组;b:修正系数；修正系数；e:人均土地面积；人均土地面积； :潜在市场；潜在市场；m

32、:非基础产业分组总数；非基础产业分组总数；n:交通小区总数；交通小区总数；x:住户数权值；住户数权值；y:就业人口权值。就业人口权值。住户：住户：约束约束 条件：条件：3.4.3 3.4.3 最优化模型最优化模型l最著名的是澳大利亚最著名的是澳大利亚Brotchie和和Sharpe于于1975年开发的小区活动最优配置手法年开发的小区活动最优配置手法TOPAZ（Technique for the Optimal Placement of Activities in Zone）模型。）模型。 lTOPAZ模型在划分为模型在划分为n个小区的区域、以个小区的区域、以m种种土地利用活动为对象，寻求区域整

33、体的土地利用活动为对象，寻求区域整体的新开发新开发费用和交通费用之和最小费用和交通费用之和最小的活动分布为目的。的活动分布为目的。目标函数目标函数 ： Z=开发费用开发费用+交通费用交通费用 =式中式中 vkj在小区在小区j中开发的土地利用活动中开发的土地利用活动k的单位费用；的单位费用； Xkj在小区在小区j中开发的土地利用活动中开发的土地利用活动k的新开发量；的新开发量； cij小区小区i、j之间的交通费用；之间的交通费用； qij小区小区i、j之间的日出行数。之间的日出行数。3.5 3.5 加强土地利用规划加强土地利用规划l土地利用问题不仅仅是单纯的资源分配问题，而是作为其土地利用问题不

34、仅仅是单纯的资源分配问题，而是作为其它社会问题的原因或结果，以极复杂的状态表现出来。它社会问题的原因或结果，以极复杂的状态表现出来。 l改变城市空间构造，即在土地利用形态上采取诱导，是解改变城市空间构造，即在土地利用形态上采取诱导，是解决各种城市问题唯一的根本对策。决各种城市问题唯一的根本对策。l在我国，土地开发的计划性差和城市中心区开发强度过大，在我国，土地开发的计划性差和城市中心区开发强度过大，以及土地开发和交通规划的协调不够等是主要问题。以及土地开发和交通规划的协调不够等是主要问题。l首先要强化规划法规的完善与实施，同时要灵活运用社会首先要强化规划法规的完善与实施，同时要灵活运用社会主义

35、市场经济理论制定政策，运用价格机制实现按城市规主义市场经济理论制定政策，运用价格机制实现按城市规划来利用土地，促进城市土地的合理利用。应当将土地利划来利用土地，促进城市土地的合理利用。应当将土地利用与交通在同一规划体系中得以体现，并把住宅用地问题用与交通在同一规划体系中得以体现，并把住宅用地问题作为二者结合的基本要素。作为二者结合的基本要素。精品课件精品课件！精品课件精品课件！3.5 3.5 加强土地利用规划加强土地利用规划l按劳瑞模型的观点，应当将城市适当规模的基础产业部按劳瑞模型的观点，应当将城市适当规模的基础产业部门和非基础产业部门设置在适当位置。为判断什么是门和非基础产业部门设置在适当

36、位置。为判断什么是“适当适当”，必须有政府的判断，以及开发并应用能够计，必须有政府的判断，以及开发并应用能够计算出适当规模和适当位置的城市模型。算出适当规模和适当位置的城市模型。l20世纪世纪80年代中后期，一些发达国家开始应用已有的交年代中后期，一些发达国家开始应用已有的交通、土地利用模型开发面向城市规划、政策评估、投资通、土地利用模型开发面向城市规划、政策评估、投资影响等的城市模拟分析系统，其中比较著名的有影响等的城市模拟分析系统，其中比较著名的有URBANSIM、METROSIM、TRANUS、RURBAN、POLIS、METROSIM、MEPLAN、LILT、ITLUP、IRPUD、IMREL等等。等等。