B777-300ER极地延程运行共48页课件.ppt

1、B777-300ER极地延程运行 相关定义 签派放行程序 运行控制风险点 极地运行监控程序 ETOPS和北极航路紧急备降场 极地旅客救援计划和航程恢复计划相关定义（1 1）对于以两台涡轮发动机为动力的飞机，延程运）对于以两台涡轮发动机为动力的飞机，延程运行区域是指在标准条件下静止大气中以经批准的一台行区域是指在标准条件下静止大气中以经批准的一台发动机不工作的巡航速度飞行时间超过发动机不工作的巡航速度飞行时间超过6060分钟才能抵分钟才能抵达一个延程运行可选备降机场的区域；达一个延程运行可选备降机场的区域；（2 2）对于以多于两台涡轮发动机为动力的载客飞机，）对于以多于两台涡轮发动机为动力的载客

2、飞机，延程运行区域是指在标准条件下静止大气中以经批准延程运行区域是指在标准条件下静止大气中以经批准的一台发动机不工作的巡航速度飞行超过的一台发动机不工作的巡航速度飞行超过180180分钟才分钟才能抵达一个延程运行可选备降机场的区域。能抵达一个延程运行可选备降机场的区域。（3 3）延程运行、）延程运行、ETOPSETOPS（Extended Range Extended Range OperationsOperations）和延伸航程运行、）和延伸航程运行、EDTOEDTO（Extended Extended Diversion Time OperationsDiversion Time Ope

3、rations）同义）同义相关定义 极地运行是指在飞机计划运行的航路上至少存在一点属于北极或南极区域的运行，北极区域是指北纬78度以北的整个区域。 相关定义延程运行关键系统（ETOPS Significant System）：是指包括发动机在内的飞机系统，其失效或发生故障时会危及延程运行安全，或危及飞机在延程运行改航备降时飞行和着陆的安全。延程运行关键系统被分为一类和二类延程运行关键系统：（1）一类延程运行关键系统为（ETOPS Group 1 Significant System）：（i）对飞机发动机数量所提供的安全冗余度产生直接影响的，具有“失效后安全”特征的系统；（ii）在发生故障或失效

4、时可能导致空中停车、推力控制丧失或其它动力丧失的系统；（iii）能在一台发动机失效时提供额外的安全冗余度，进而显著提高延程运行改航备降过程中安全水平的系统；（iv）在一台飞机发动机不工作的飞行高度上保持长时间运行必不可少的系统。（2）二类延程运行关键系统（ETOPS Group 2 significant system）是除一类延程运行关键系统之外的延程运行关键系统。二类延程运行关键系统的失效不会导致航空器飞行性能的丧失或客舱环境问题，但可能导致航空器返航或改航备降。相关定义 时限系统：是指那些预计在导致飞机改航备降的最临界的情况出现后，为了保障改航备降的安全运行必须持续工作，且具有最高连续工

5、作时间限制的飞机系统。典型的例子是：货舱抑火系统，氧气系统等。 公司经批准实施延程运行的B777-300ER机型货舱抑火系统时间：267分钟相关定义 延程运行进入点（ETOPS Entry Point）（EEP）：是指延程运行航路上进入第一段延程运行航段的进入点。 延程运行等时点（ETOPS Equal-time Point）（ETP）：延程运行航路中的一点，考虑到预计飞行高度和预报风的影响，自该点以经批准的一台发动机不工作的巡航速度飞向相邻两个延程运行指定备降机场的计划飞行时间是相等的。 延程运行退出点（ETOPS Exit Point）（EXP）：是指延程运行航路上退出最后一段延程运行航段

6、的退出点。 CA981计算机计划相关定义 燃油关键点（Fuel Critical Point）：延程运行航线各等时点中，所需临界燃油量大于根据正常备份油量计算出的飞行计划中在该点的预计剩余燃油量且差值最大，或者，所需临界燃油量等于或小于根据正常备份油量计算出的飞行计划中在该点的预计剩余燃油量且差值最小，该点被称为燃油关键点。 临界燃油量（Critical Fuel）：假设飞机在燃油关键点一台发动机失效，按照合格证持有人延程运行临界燃油量的相关要求，飞抵延程运行指定备降机场所需的最少燃油量。CA981计算机计划签派放行程序优选航路 评估飞机保留故障 评估宇宙辐射等级 获得最佳高频频率 评估延程运

7、行 评估极地航路改航机场 取得燃油冰点并计算 燃油冰点通知 填写极地运行监控表 最终燃油冰点通报 极地运行的备份方案 优选航路（1）考虑到航线的特殊性，要求配载部门（或代理）提前5小时提供预计业载（或者无油重量），飞行签派根据获得预计业载（或者无油重量）制作POLAR2/POLAR3/POLAR4/远东1/远东2计算机飞行计划；（2）根据计算机飞行计划优选原则确定本次航班的最佳航路；（3）如果选择北极航路，还应考虑以下条件:A.如果3条北极航路的航路温度均高于-65摄氏度（不含）时，选择允许业载最大或航段时间最短或耗油最少的航路；B.如果3条北极航路的航路温度既有高于-65摄氏度（不含）也有低

8、于-65摄氏度（含）时，选择高于-65摄氏度（不含）的北极航路中允许业载最大或航段时间最短或耗油最少的航路；C.如果3条北极航路的航路温度均低于-65摄氏度（含）时，选择航路温度最高的北极航路。在此条件下，每年的5月1日零时(UTC)起至10月31日24时(UTC) 期间，要求采用实测燃油冰点代替燃油标准冰点。（4）确定运行极地航路后，飞行签派需要制作在所选航路计划改航点的改航安克雷奇飞行计划。返回评估飞机保留故障极地运行极地运行ETOPS运行运行返回评估宇宙辐射等级 登陆swpc.noaa.gov/SWN/index.html和swpc.noaa.gov/today.html网站，查看太阳辐

9、射实时更新的状态(Currently)和3天的预报。 在航班计划运行时间段内，当太阳辐射预报中各项分别低于G4、S3、R3时，可以执行北极运行；在航班计划运行时间段内，当太阳辐射预报中有任意一项达到或超过G4、S3、R3时，不能执行北极运行。 签派员将本次极地运行宇宙辐射等级的报告加入签派放行单中； COSMIC RADITION G/0 S/0 R/0评估宇宙辐射等级返回获得最佳高频频率 飞行签派员向STOOOYF、SFOXGXA、 NYCXGXA拍发SITA电报，索取STO电台、ARINC SFO电台、ARINC NYC电台提供的本次极地运行的最佳高频(HF）通讯频率。最佳高频（HF）频率

10、索取电报中应包括航班号、航班时刻、计划的北极航路等信息； 签派员将获得的最佳高频通讯频率加入签派放行单中。获得最佳高频频率返回ARINC NY 13354/11342/8933/6640/3494ARINC SFO 3494/6640/8933/11342/13348/17925/21964STO RADIO 13342/17916放行资料中添加评估延程运行 在优选航路的基础上，签派员完成下述延程运行评估工作： （1）检查航线、机型、改航时间、可选的延程运行备降机场已经获得运行规范批准。 （2）参照延程运行区域图，选取足够的延程运行指定备降机场，满足航路上任意一点至延程运行指定备降机场的距离不

11、超过经批准的最大改航半径距离。评估延程运行 （3）制作延程运行飞行计划，检查飞行计划中的延程运行信息，确认飞行计划中的每个延程运行指定备降机场满足条件 （4）如果没有足够的延程运行指定备降机场满足实施延程运行，应选择其他延程运行航路实施放行，或者延迟本次延程运行放行。 评估延程运行评估延程运行评估延程运行评估延程运行进近设施配置云高能见度两条不交叉跑道具有两套仪表着陆系统(ILS)进近程序120米（400英尺）或决断高（DH）之上增加60米（200英尺），取较高值1600米（1英里）或着陆最低能见度之上增加800米（1/2英里），取较高值单个精密进近程序180米（600英尺）或决断高（DH）之

12、上增加120米（400英尺），取较高值3200米（2英里）或着陆最低能见度之上增加1600米（1英里），取较高值只有非精密进近程序240米（800英尺）或最低下降高（MDH）以上增加120米（400英尺），取较高值3200米（2英里）或着陆最低能见度增加1600米（1英里），取较高值评估延程运行注：1、在确定使用某一套仪表进近程序时，考虑到其它运行的相关因素，包括减少能见度限制，预报的风加阵风值必须在运行限制值之内，并且应当不超过制造厂家给出的最大演示侧风值。2、一般不需要考虑条件性天气预报内容，例如，INTER，TEMPO，PROB XX等后面的内容，但是如果PROB 40或者TEMPO的内

13、容低于适用的运行最低标准，则必须加以考虑。3、考虑MEL限制对仪表进近最低标准的影响 评估延程运行 飞机起飞后，延程运行指定备降机场的天气预报必须满足运行最低标准。 飞机到达延程运行进入点之前，飞行机组和运行控制人员应对延程运行指定备降机场在其关注时间段内的天气条件和航行通告进行评估，如果其预报天气条件低于该机场最低天气标准或发现其它不能确保安全进近与着陆的任何情况，应当通知飞行机组，并且重新指定能够保证安全进近和着陆的延程运行指定备降机场，为机组提供该机场的有关天气资料和航行通告。这个新指定的机场依然要符合该次飞行最大改航时间的限制。 飞机飞越延程运行进入点之后，如果延程运行指定备降机场的天

14、气条件低于该机场的着陆运行最低标准（或者任何造成机场跑道不再可用的其它情况），不需要因此修改航路或改航备降。机长应当与签派员协调对当时的安全运行状况做出合理的评估和判断，决定最安全的处置措施。这时机长可以决定修改航路，备降到延程运行指定备降机场，或者使用计划航路继续飞行。返回评估极地航路改航机场 如果实施极地运行，应结合本次延程运行指定备降机场方案，确定极地航路改航机场的使用顺序，并将指定的极地改航机场ICAO四字代码加入签派放行单中。 （1）这些改航机场的气象资料应表明在航班计划运行时间内，无影响飞行安全的气象条件；极地航路改航机场的天气条件等于或高于公司备降机场运行标准。 （2）这些改航机

15、场的航行资料应表明在航班计划运行时间内，无影响飞行安全的限制条件。俄罗斯境内的改航机场通过接收邮件(occairchina)或登录网站( globalavia)，获取运行信息。EMERGENCY AIRPORT:ZBAA/UEEEPAFACYEG评估极地航路改航机场MAGADAN (SOKOL)UHMM / GDXISSUED: 11 APR 0000ZRWY(S): 10 / 28.RWY FC/BRAKING: CLRD / GOODHOURS: 2100-0900ZEMER DIVERSION: YES/H24 (60 MINUTES PRIOR APPROVAL REQUIRED be

16、tween 0900-2100Z)CFR STATUS: 8; 2100 - 0900NOTAMS: A1790/12, A1183/12, A5364/12, A5366/12, A5365/12, A5390/12, A0288/13, A1027/13, A1073/13FUEL: YESATC TOWER FREQ: 120.8ATC TEL: (+7-4132) 60-67-19, 65-19-76, +873-762-883-369 InmarsatENGLISH SPEAKING: YESSITA: NOAFTN: UHMMYDYXCUSTOMS & IMMIGRATION: S

17、UN-WED: 2045-0545; THU: 2045-0445. (HOL: U/S)RMK: Only CRITICAL EMERGENCY is available outside operational hours 返回取得燃油冰点并计算 （1） 从每年的5月1日零时(UTC)起至10月31日24时(UTC)使用燃油的标准冰点。在此期间根据气象预报航路大气温度低于-65(含)，必须采用实测燃油冰点代替燃油标准冰点。 （2） 从每年11月1日零时(UTC)起至次年4月30日24时(UTC)，必须采用实测冰点。取得燃油冰点并计算 如果实施极地运行，飞行签派员收到第一个油样实测燃油冰点报告

18、后，运用公式SAT=(TAT+3)/(1+0.2019M2)，由全温TAT换算为静温SAT，与计算机飞行计划中优选出的航路温度SAT进行比较，当计划航路温度SAT低于换算静温SAT时，可以选择远东航路。 备注：公式中SAT和TAT均为热力学温度，单位为K，K=273.15+。 返回燃油冰点通知 如果需要进行燃油冰点测试，飞行签派应在飞机预计起飞前3小时将燃油冰点测试的需求和计划加油总量通知机务部门（AMC）。机务部门（AMC）应在预计起飞前1小时20分钟将第一次燃油冰点测试值通报飞行签派，飞行签派将该燃油冰点测试值通报航班机组。 如果不能实施燃油冰点测试，则不得执行极地运行，选择远东航路放行。

19、燃油冰点通知 如果实施极地运行，机务部门（AMC）应在航班起飞后1.5小时内通知该航班所加燃油的最终冰点，飞行签派员通过ACARS或其它公司通讯手段报告机组全部燃油冰点中最高的一个。 如果无法在航班到达计划极地航路改航点之前30分钟测得最终燃油冰点，或者获得的最终燃油冰点高于本次极地运行允许的最高燃油冰点值，签派应通过卫星电话或其它公司通讯手段通知航班改航安克雷奇。 返回填写极地运行监控表填写极地运行监控表 如果实施极地运行，按照极地运行监控工作程序填写极地运行监控表。返回最终燃油冰点通报最终燃油冰点通报 如果实施极地运行，机务部门（AMC）应在航班起飞后1.5小时内通知该航班所加燃油的最终冰

20、点，飞行签派员通过ACARS或其它公司通讯手段报告机组全部燃油冰点中最高的一个。 如果无法在航班到达计划极地航路改航点之前30分钟测得最终燃油冰点，或者获得的最终燃油冰点高于本次极地运行允许的最高燃油冰点值，签派应通过卫星电话或其它公司通讯手段通知航班改航安克雷奇。 返回极地运行的备份方案极地运行的备份方案 如果计划执行远东航路需要加降安克雷奇，签派员除需要通知公司运行主任、放行处置、运行处置、航班机组外，还需通知美洲分控中心、公司驻纽约和安克雷奇办事处 返回运行控制风险点 飞机故障保留情况 运行规范批复情况和飞机注册信息 特殊设备情况评估飞机保留故障极地运行极地运行ETOPS运行运行极地运行

21、监控程序放行监控放行监控起飞时间起飞时间改航点前改航点前3030分钟分钟飞离飞离N78N78度度获取最新宇宙辐射等级获得极地最佳频率通报机组初测冰点值查询航班动态，确认起飞时间通报机组最终冰点值如果仍未获得最终燃油冰点值，或者获得的最终燃油冰点高于本次极地运行允许的最高燃油冰点值如果宇宙辐射等级达到或超过规定值评估后续航路紧急备降机场可用情况，将最新航路紧急备降机场天气信息通过ACARS通报机组起飞后起飞后1-1.5小时小时起飞前起飞前30分钟分钟极地运行监控程序运行监控运行监控起飞时间起飞时间改航点前改航点前30分钟分钟进入进入N82度度飞离飞离N78度度着陆时间着陆时间查询动态信息，确认起

22、飞时间获取宇宙辐射和极地最佳高频如果监控到宇宙辐射等级达到或超过规定值应联络飞行机组，进行信息通报(POLAR4除外)联系飞行机组，了解极地区域运行情况接收落地电报，本次极地运行监控工作结束航路通讯在N82以南区域，以地空数据链ACARS为主要通信手段，对于不便于英文文字表达的情况以卫星电话通信为主要手段，HF语音通信作为备份手段；在N82以北区域，HF语音通信成为唯一的通信手段。HF电台有ARINC New York、ARINC San Francisco、Stockholm Radio、公司HF电台，其中在北极区域有两个途径ARINC San Francisco、Stockholm Rad

23、io重叠备份。ARINC和Stockholm Radio都可以提供Phone Patch、Message Relay、Met Info等服务。ETOPS和北极航路紧急备降场 ETOPS改航发动机失效发动机失效系统失效系统失效其他原因其他原因ETOPS和北极航路紧急备降场 发动机失效发动机失效双发飞机在一台发动机失效或为了防止可能的损坏而停车的情况下，机长要考虑到相关因素并做出判断，迅速果断地选择在最近的能够进行安全着陆的延程运行可选备降机场着陆。下面列出了判断备降机场是否可用时应考虑的相关因素：必要因素必要因素飞机构型、重量、系统和剩余燃油备降航路上的风和天气的情况备降航路上的最低飞行高度备降

24、航路上的燃油消耗备降机场附近的地形、天气和风跑道的可用性以及道面情况可用的进近导航设施和灯光备降机场救援与消防服务（RFFS）等级参考因素参考因素旅客服务设施以及机场人员的出入境服务和住宿情况机长对机场的熟悉程度合格证持有人向机长提供的机场信息当双发飞机一台发动机失效时，下列因素不当双发飞机一台发动机失效时，下列因素不能作为选择在最近的延程运行可选备降能作为选择在最近的延程运行可选备降机场以远的机场备降的理由：燃油量足够飞抵更远的延程运行可选备降机场旅客的住宿问题，而不是旅客的安全问题ETOPS和北极航路紧急备降场 系统失效情况下改航系统失效情况下改航 机长应当仔细评估系统失效或部分失效所带来

25、的影响，包括对剩余系统和总体运行性能的评估。飞机在延程运行进入点之前，如果出现一类延程运行关键系统的部分失效，或者是某套二类延程运行关键系统的全部失效，机长应当立即通知签派部门和机务维修部门。运行控制人员应当协助飞行机组修改飞行计划并执行非延程运行航线或者改航备降。飞机在进入延程运行进入点之后，系统失效的处置主要依据QRH中的检查单内容。机长在签派员和机务维修人员的协助下，做出最终的评估和决策。ETOPS和北极航路紧急备降场 发动机或系统失效以外的其它原因改航备发动机或系统失效以外的其它原因改航备降降，例如紧急医疗救护、火警或者释压等。 应当根据紧急情况的性质特点以及对飞机、旅客和机组可能造成

26、的不利后果采取适当措施。该次飞行所指定的延程运行指定备降机场并不是机长改航备降的唯一选择，机长依然具有最终决策权。ETOPS和北极航路紧急备降场 北极航路上可以使用的备降机场保障条件有限（特别是医疗条件），飞行机组在飞越北极航路时，只有客舱、货舱、发动机失火和机体损坏无法继续安全飞行，才能飞往就近的可用备降机场备降。ETOPS和北极航路紧急备降场 在北京至纽约航线上，当其他影响安全的情况发生或者机上人员出现突发急病危及生命安全时，未进入俄罗斯空域，可返回北京；已经进入俄罗斯空域但未到达N75度，飞行机组根据有利原则决定，改航安克雷奇、哈尔滨、伊尔库茨克、哈巴罗夫斯克；已经到达N75度以北极地航路，则应继续向前飞往北极圈外就近合适的备降机场。ETOPS和北极航路紧急备降场 在纽约至北京航线上，当其他影响安全的情况发生或者机上人员出现突发急病危及生命安全时，未进入俄罗斯空域，可返回纽约或改航安克雷奇；已经进入俄罗斯空域则应继续飞往目的地机场。在飞机预计飞越北纬75度之前，北极航路运行条件影响航班运行安全时，改航安克雷奇。ETOPS和北极航路紧急备降场国航营业部GAC代理星盟救援机构极地旅客救援计划和航程恢复计划极地旅客救援计划和航程恢复计划