城市轨道交通信号与通信系统任务四-计轴课件.ppt

1、l 学习目标u 掌握计轴系统的工作原理u 掌握计轴系统的组成u 掌握计轴点的命名及设置u 掌握计轴复位任务四、计轴任务四、计轴 AzS(M)350 U含义一、概述 西门子信号有限公司生产的AzS(M)350 U型微机计轴系统【以下简称AzS(M)350 U】是经过EBA（德国联邦铁路局）认证的设备。 二十世纪三十年代，随着欧洲铁路轨枕的钢枕化，代替轨道电路作为铁路区段空闲检查的计轴设备随之出现了。集现代传感技术和计算机技术的优秀成果，计轴设备越来越展现出其无比的优越性和广泛的发展空间，成为当今理想的铁路轨道区段、区间的空闲检查产品。 计轴设备的最大优势在于它计轴设备的最大优势在于它与轨道状况的

2、无关与轨道状况的无关性，这使其性，这使其不仅具备检查长轨道区间的能力，而且也解除了长期因道不仅具备检查长轨道区间的能力，而且也解除了长期因道床潮湿和钢轨生锈影响铁路正常运行的困扰。床潮湿和钢轨生锈影响铁路正常运行的困扰。4工作原理：在所监测区段的每一个端口安装一个计轴点；计轴点监测在这个轨道区段上运行的机车和车辆的轴数及运行方向，每个计轴点通过一根两芯电缆将这些信息传送到运算单元；同时，这条电缆也用来向计轴点供电；计轴系统用于自动监控区间线路和车站线路，将线路空闲检测区段、道岔和股道显示“空闲”或“占用”。二、计轴系统基本工作原理l计轴系统包括 ZP43 计轴点装置和运算单元。安装在一根钢轨上

3、的双置传感器（两个发送器和两个接收器）探测通过的车轮，当车轮通过时，它改变了传感器的发送器和接收器之间的交变电磁场，从而改变了接收线圈上的感应电压，其幅度的变化及其变化的时间顺序包含了计数和识别方向所必需的信息，这个信息从计轴点传送到运算单元上。运算单元运算单元v- 处理从计轴点传来的信号v- 比较进入区段的轴数和离开区段的轴数v- 监控线路区段，给出空闲/占用指示计轴系统工作原理计轴系统工作原理区段计入区段计入014000总轴数:0总轴数:1总轴数:4计轴系统工作原理计轴系统工作原理区段计出区段计出444014总轴数:4总轴数:3总轴数:0计轴系统工作原理计轴系统工作原理v 计轴系统工作原理

4、计轴系统工作原理：v 列车从所检测区间的一端出发，驶入区间，经过计轴点时，列车从所检测区间的一端出发，驶入区间，经过计轴点时，运算单元对传感器产生的轴信号进行处理、判别及计数，此运算单元对传感器产生的轴信号进行处理、判别及计数，此时时GJ落下，与此同时向所检测区间的另一端发送落下，与此同时向所检测区间的另一端发送“占用占用”信信号，使接车点控制的号，使接车点控制的GJ落下。落下。v 发车端不断将发车端不断将“计轴数计轴数”及及“驶入状态驶入状态”等信息编码传给接等信息编码传给接车端。当列车驶出区间，经过接车端计轴点时，接车端计数，车端。当列车驶出区间，经过接车端计轴点时，接车端计数，接车端将接

5、车端将“计轴数计轴数”及及“驶出状态驶出状态”传给发车端。传给发车端。v 当两端对当两端对“计轴数计轴数”及及“驶入、驶出状态驶入、驶出状态”校核无误后方可校核无误后方可使两端使两端GJ吸起，给出所检测区间的空闲信号。吸起，给出所检测区间的空闲信号。计轴系统功能计轴系统功能v检查区间有/无车三、计轴系统与轨道电路的比较三、计轴系统与轨道电路的比较v 轨道区段的长度几乎没有限制轨道区段的长度几乎没有限制v 勿需绝缘节勿需绝缘节v 不受道床电阻影响不受道床电阻影响v 在钢轨表面生锈、污染条件下，仍能可靠安全地检测列车在钢轨表面生锈、污染条件下，仍能可靠安全地检测列车v 对电气化区段牵引回流的连接及

6、接地线无限制对电气化区段牵引回流的连接及接地线无限制v 不能检测断轨（现已采用超声波检测）不能检测断轨（现已采用超声波检测）v 计轴站间自动闭塞时，需与机车信号发送设备配套使用计轴站间自动闭塞时，需与机车信号发送设备配套使用四、系统特点四、系统特点v 1.灵活的系统配置v AzS(M)350 U的一个重要的特性是：可以直接连接5个ZP43 计轴点，每个运算单元可以检测4个线路区段。由3个运算单元组成的一个完整系统可以在一个运算单元里处理11个计轴点的信息，整个系统监控12个线路空闲显示区段。v 两个运算单元通过插座（两个运算单元通过插座（V.24接口）和双芯屏蔽铜导线连接，接口）和双芯屏蔽铜导

7、线连接，也可通过光纤或无线系统（如：无线中继）传输数据。也可通过光纤或无线系统（如：无线中继）传输数据。v 运算单元可以通过运算单元可以通过“级联级联”的形式进行任意数量的连接，可以的形式进行任意数量的连接，可以处理相邻系统的信息。处理相邻系统的信息。通过将计轴点信号通过将计轴点信号“数字复用数字复用”，一个，一个计轴点的信号可以被其他运算单元使用计轴点的信号可以被其他运算单元使用。此时不需要数据远距。此时不需要数据远距离传输所必需的组件离传输所必需的组件SIRIUS2板。数字复用，即两个运算单元板。数字复用，即两个运算单元利用同一个计轴点的信息，可以节省计轴点。利用同一个计轴点的信息，可以节

8、省计轴点。 除计轴点和区段数据外，AzS(M)350 U还能双向传输二进制数据(特殊的操作信息，用户定义的信息，如：闭塞信息) 2 2、故障安全、故障安全 西门子SIMIS安全微机系统是专门为故障安全问题而研制的。它检测所有对安全极为重要的信息，并对它们进行双通道的处理。 西门子西门子SIMISSIMIS微机系统由两个相互独立的微机组成，它们不微机系统由两个相互独立的微机组成，它们不断地处理相同的任务，产生一个相同的双通道输出信息。如断地处理相同的任务，产生一个相同的双通道输出信息。如果两个计算机结果一致，两个相互独立的比较器才允许将一果两个计算机结果一致，两个相互独立的比较器才允许将一个输出

9、传给程序控制电路。在出现不一致的情况下，切断输个输出传给程序控制电路。在出现不一致的情况下，切断输出电路。出电路。 整个系统的安全性的依据是，将双通道的SIMIS基本原理应用在所有对安全极为重要的设备部件上 3 3、数据传输的程序保护、数据传输的程序保护 两个AzS(M)350 U运算单元通过MODEM(V.24串口)连接。MODEM与MODEM间通过导线（铜线）、光纤或无线系统进行连接。 连接中断或明显受到干扰时，AzS(M)350 U可把所有的输出置于安全状态。如果重新完成连接，则又自动接收TVDS的实际状态，没有其它影响，继续正常运行，不需要复位操作。 4 4、复位选择、复位选择 在计轴

10、系统上必须能够作到将一个空闲显示区段置于基本的“出清”状态。通过设置BLEA12板上的DIP开关，可以使用三种复位方法： 1) 原T型计轴复位方式 2) 立即复位(AzGrT) 3) 3) 预复位预复位(vAzGrT)(vAzGrT) 在在“预复位预复位”中，涉及到的线路空闲显示区段，在操作预复中，涉及到的线路空闲显示区段，在操作预复位按钮位按钮(vAzGrT)(vAzGrT)后先不进行空闲显示，在接着通过一次车后，后先不进行空闲显示，在接着通过一次车后，才能进行空闲显示。才能进行空闲显示。 操作人员可以得到运算单元里操作人员可以得到运算单元里AzGrTAzGrT或或vAzGrTvAzGrT是

11、否成功操作的是否成功操作的信息，并将信息，并将GTGT（复位确认）信号传到联锁系统里。对于每个（复位确认）信号传到联锁系统里。对于每个区段都提供一个区段都提供一个GTGT。 1 1、计轴系统组成、计轴系统组成AzS(M)350U型计轴系统分为主要分为室外设备和室内设备。 室内设备：运算单元(EC) 室外设备：ZP43计轴点设备由下列部分组成：（1）DEK43双置传感器和连接电缆（长度大约为4.2 m)（2）轨道连接箱五、计轴系统组成五、计轴系统组成计轴机柜计轴轨旁箱计轴传感器 一个车轮在DEK43的作用范围里时将改变交变电磁场的磁场强度，产生的信号通过电缆传输到安装在集中信号楼的运算单元上。

12、ZP43通过两芯星绞铁路信号电缆连接到运算单元上，在通常情况下，该电缆进行数据传输和为计轴点供电。1.11.1、ZP43 DEK43 ZP43 DEK43 双置传感器双置传感器组成： DEK 43 双置车轮传感器由放置在一个盒内的两个电子传感器组成 每个系统有一个发送器和一个接收器 发送器位于钢轨外侧 接收器位于钢轨内侧1.11.1、ZP43 DEK43 ZP43 DEK43 双置传感器双置传感器 功能：当一个车轮通过双置传感器时，接收器的接收电压改变由传感器接收电压的幅度改变和改变的时间顺序即能检测轮轴数和列车运行的方向 为了减少干扰（如：钢轨回流）的影响，在发送器和接收器之间安装适合钢轨外

13、形的屏蔽板，该屏蔽板从轨底经过轨腰到达轨头下方。对所有的钢轨断面，均提供合适的屏蔽板。 车轮传感器原理图l 1.21.2、ZP43 ZP43 轨道箱轨道箱l 1.21.2、ZP43 ZP43 轨道箱轨道箱轨道箱轨道箱一号线轨道箱轨道箱采用ZP43E(E代表铸铝)型号一号线轨旁箱一号线轨旁箱由测试板、信号发生板、带通滤波板、复用板组成U60=3070VU24=21.322.4fs=42.843.2KHzf1=3.553.65KHzf2=6.426.62KHzUR1=5.36VUR2=5.25.9VUE1=60150mVUE2=60150mVUL=0.481.8V串行通信板放大滤波板电源板控制诊断

14、板闭塞信息板数据处理监视板1.3、运算单元 1)、VAU是处理监视板，并构成故障安全的微机系统(SIMIS C计算机的核心)，VAU组件具有双通道同步运行的检查器和比较器功能。 数据处理监视板数据处理监视板：VGL：亮黄灯，其他灯灯均灭灯则说明运算单元正处于运行状态，此时，同步工作的微机处理同样的数据。SPW：点亮红灯，说明供电电压过高或低于5V DC，系统必须复位。PAB：灯点亮红灯，表明程序控制紧急切断，此时系统必须复位。ANL：点亮红灯约3秒，表示运算单元正在启动。系统故障后，为使运算单元同步启动，则必须同时按下两个VAU板上的红色复位按钮并持续1秒钟。 2)、每个直接连接的计轴点都需要

15、一个VESBA组件（放大触发及带通滤波板）。放大触发及带通滤波板：放大触发及带通滤波板： 实现室内设备和室外设备（车轮传感器）之间的电气隔离； 把从车轮传感器传来的信号f1和f2分离并送入两个独立的通道，然后通过带通滤波、放大、整形最后计数（触发）。f1=3.60KHz0.05 KHzU1=3.0VDC0.1Vf2=6.52KHz0.1KHzU2=3.0VDC0.1V 3)、每个计算机通道都有STEU组件（控制诊断板），可分析接收到的信号（计轴点和区间） 正常显示：显示4个轨道空闲检测区段的工作状态（系统工作时为工作状态显示）。 统计显示：显示某个计轴点或区段的工作状态（通过按压AzGrH按钮

16、切换）。 紧急关闭后的显示：显示紧急关闭状态。两个STEU组件显示4个轨道空闲检测区段的工作状态（正常显示），STEU1显示TVDS1和TVDS3，STEU2显示TVDS2和TVDS4。 控制诊断板控制诊断板(分析接收信号，包括计轴点和区间) 0稳定点亮：系统复位，此时须按压AzGrT； 0闪烁：系统紧急关闭； 1稳定点亮：负轴锁闭； 计轴容量超限或出现未定义的脉冲； 2稳定点亮：计数监视； 3稳定点亮：计轴主机间数据传输出错或与之相连的运算单元紧急关闭； 4稳定点亮：未用； 5稳定点亮：区段占用； 4)、BLEA12组件(闭塞信息输入/输出板)输入/输出所有进出联锁系统的信号(CI, CI,

17、 AzGrT 或 vAzGrT, RR, RA, 用户定义的信息)。可有选择地插入另外一对BLEA12组件。闭塞信息板功能：闭塞信息板功能：输出TVDS的空闲/占用表示（CI 和 CI）；TVDS立即复位的输入（按压AzGrT）；辅助复位的输入；计轴系统复位后复位确认（RA）的输出；根据用户的需求，通过96个开关来配置系统；用户自定义信息的输入输出。 5)、SIRIUS2组件（通用串行接口板）将运算单元进行连接，它提供两个双向的串行接口（传输数据），每个接口都有一个V.24输出端。 6)、SVK2150供电组件（电源板）为两个SIMIS C计算机通道(VAU组件)和其它外围组件STEU，BLE

18、A12，SIRIUS2以及VESBA供电。电源板 SVK2150板将联锁系统来的电源电压转换成所需的电压（5V DC供给微机，12V DC 未用，70V DC供给计轴点）。所有的电压均由电压控制器监控。输入/输出电压进行电气隔离。六、计轴点的命名及设置六、计轴点的命名及设置 1、命名、命名 计轴点命名规则：分上下行线路分别编号； 上行线路为双号，下行线路为单号。以车站为单位进行编号。 计轴点命名举例：A0103，“A”代表该设备为计轴磁头，“01”代表其所在车站的编号，“03”代表其所在车站内的序号，表明该计轴点在下行线路。 1）、无岔计轴区段）、无岔计轴区段：无岔区段以“T”开头，编号由四位

19、数字组成，前两位为车站编号，后两位为区段号码，上行线编双号，下行线编单号。 无岔轨道区段命名举例无岔轨道区段命名举例：T0103，“T”代表该轨道区段为无岔轨道区段，“01”代表其所在车站的编号，“03”代表其所在车站内的序号，表明该轨道区段位于下行线路。1）、无岔区段计轴点设置）、无岔区段计轴点设置2 2）、有岔轨道区段命名举例）、有岔轨道区段命名举例： ST0109，“ST”代表该轨道区段为有岔轨道区段，“01” 代表其所在车站的编号，“09”代表该有岔轨道区段仅有的一个道岔的编号； ST010507，“ST”代表该轨道区段为有岔轨道区段，“01” 代表其所在车站的编号，“0507” 代表

20、该有岔轨道区段内两个道岔的编号。2）、道岔区段计轴点设置）、道岔区段计轴点设置2 2、设置、设置 （1）单个区段占用判断原则： A轴数=B轴数，1GJ吸起； A轴数B轴数，1GJ落下。2 2、设置、设置 （2）两个连续区段占用判断原则： A轴数=B轴数，1GJ吸起； A轴数B轴数，1GJ落下； B轴数=C轴数，2GJ吸起； B轴数C轴数，2GJ落下。2 2、设置、设置 （3）一送多受区段占用判断原则： A轴数=（B轴数+C轴数+D轴数），1DGJ吸起； A轴数（B轴数+C轴数+D轴数），1DGJ落下。2 2、设置、设置 （4）双动道岔区段占用判断原则： A轴数=（B轴数+C轴数），1DGJ吸起

21、； A轴数（B轴数+C轴数），1DGJ落下； E轴数=（C轴数+D轴数），3DGJ吸起； E轴数（C轴数+D轴数），3DGJ落下；2 2、设置、设置 （5）交叉渡线区段占用判断原则： A轴数+F轴数=（B轴数+C轴数），1-7DGJ吸起； A轴数+F轴数（B轴数+C轴数），1-7DGJ落下； E轴数+F轴数=（D轴数+C轴数），3-5DGJ吸起； E轴数+F轴数（D轴数+C轴数），3-5DGJ落下。七、由计轴系统构成的七、由计轴系统构成的CBTC降级运行信号系统降级运行信号系统 在CBTC的无线通信系统故障，或者CBTC尚未建成的情况下，可以使用由计轴器构成的CBTC降级运行信号系统。 CBT

22、C降级运行信号系统包括 1、计算机联锁（采集计轴器检查区段占用与空闲的信息，实现道岔、进路、信号机的联锁控制） 2、自动站间闭塞（基于计轴轨道区段而实现的系统，当检查站间空闲时，自动开放出站信号机，构成站间闭塞） 3、点式ATP（所需要的列车定位信息和地面信号机信息有应答器提供） 计轴容易经常受扰，受扰的原因包括“掉电”、电磁干扰、磁头划过金属物等。 因受扰，计数器的轴数往往出现差错导致系统故障，此时，需要人工操作进行计轴复位。 所谓复位，即让计轴的轴数清零，同时计轴轨道区段为出清状态（GJ吸起），实际上计轴复位是一个安全作业程序，在计轴系统故障状态下使用。 八 计轴复位 在车控室内，计轴复位

23、按钮盘上设置计轴复位按钮，由车站值班员按压计轴复位按钮，计轴主机采集到计轴复位按钮的按下状态后，做出相应的处理。计轴系统提供计轴系统提供4 4种复位方式种复位方式 1) 1) 无条件复位无条件复位 2) 2) 有条件复位有条件复位 3 3）预复位）预复位 4 4）带确认的预复位）带确认的预复位 1) 1) 无条件复位无条件复位 执行计轴复位前，值班员必须确保该执行计轴复位前，值班员必须确保该区段内无车区段内无车。 然后按压计轴复位盘上的复位按钮，计轴运算单元采集到该然后按压计轴复位盘上的复位按钮，计轴运算单元采集到该复位命令，即执行计轴复位，复位命令，即执行计轴复位，GJGJ吸起。吸起。 2)

24、 2) 有条件复位有条件复位 当计轴区段里出现当计轴区段里出现计轴干扰计轴干扰，造成列车进入端的计轴错误计，造成列车进入端的计轴错误计数，而列车离开区段端（驶出端），此时数，而列车离开区段端（驶出端），此时离开的轴数和进来离开的轴数和进来的轴数的轴数经计轴运算单元计算，经计轴运算单元计算，两者不等两者不等而使区段显示未出清。而使区段显示未出清。但此时但此时列车已经出清该区段列车已经出清该区段。 执行计轴复位前，值班员必须确保该区段内无车。执行计轴复位前，值班员必须确保该区段内无车。 必须在最后一个计数动作为离开区段的计数时必须在最后一个计数动作为离开区段的计数时，才允许执行，才允许执行计轴复位

25、。进行有条件复位可减少调度员人为错误的风险。计轴复位。进行有条件复位可减少调度员人为错误的风险。l 3) 3) 预复位预复位 按压计轴复位盘上的复位按钮，计轴主机采集到该复位命令按压计轴复位盘上的复位按钮，计轴主机采集到该复位命令后，先使计轴清零，但此时区段处于列车占用状态，后，先使计轴清零，但此时区段处于列车占用状态，GJGJ落下。落下。 随后下一列车通过区段，计轴运算单元检查室外计轴点的正随后下一列车通过区段，计轴运算单元检查室外计轴点的正确运行，只有当进入和离开该区段的轴数相同时，才会判定确运行，只有当进入和离开该区段的轴数相同时，才会判定区段出清，区段出清，GJGJ吸起。吸起。 4)

26、4) 带确认的预复位带确认的预复位 与预复位相比，需要增加一道与预复位相比，需要增加一道人工确认人工确认列车出清该区段的列车出清该区段的确确认操作认操作。 按压计轴复位盘上的复位按钮，计轴主机采集到该复位命令按压计轴复位盘上的复位按钮，计轴主机采集到该复位命令后，先使计轴清零，但此时区段处于列车占用状态，后，先使计轴清零，但此时区段处于列车占用状态，GJGJ落下。落下。 随后下一列车通过区段，要求随后下一列车通过区段，要求人工确认列车正确通过区段人工确认列车正确通过区段，随后向计轴运算单元发送一个确认命令。随后向计轴运算单元发送一个确认命令。 只有当进入和离开该区段的轴数相同时计轴运算单元检查

27、室只有当进入和离开该区段的轴数相同时计轴运算单元检查室外计轴点的正确运行，才会判定区段出清，外计轴点的正确运行，才会判定区段出清，GJGJ吸起。吸起。v地铁多推荐采用预复位方式地铁多推荐采用预复位方式，在计轴过程中出现问题时，将一段计轴区间的状态复位为“零”，该计轴区段仍显示占用，当首列沿着此计轴方向行驶的列车（要求低速）通过该计轴后，计轴设备就会提供计轴区段出清空闲的显示。v复位按钮按压时间一般要求超过0.5s。（1）轨道继电器采用JWXC-1700型，计轴系统的输出端需要有二极管并联于继电器上，以防止继电器产生的冲击电流对计轴系统有所损害；（2）轨道预复位按钮为自复式按钮；（3）轨道复位状

28、态继电器采用JWXC-H340型。 区段复位过程：以ST010507为例，ST010507按压预复位按钮；J-Q-11、J-Q-12复位确认导通，GFWZTJ吸起；经划轴之后，J-Q-11、J-Q-12复位确认断开，GFWZTJ落下；然后J-Q-19、J-Q-20空闲输出23.675V电压，GJ吸起；发现计轴故障，出现红光带发现计轴故障，出现红光带全联锁区全联锁区GJ落下落下检查计轴运算检查计轴运算单元电源供电单元电源供电查看保险查看保险是否完好是否完好如熔断，如熔断，更换保险更换保险查看电源查看电源屏模块屏模块如故障更如故障更换电源模换电源模块块一个单元层一个单元层GJ落下落下检查电源板保检

29、查电源板保险或险或VAU板板如保险熔断，如保险熔断，更换保险更换保险相邻两个区段相邻两个区段GJ落下落下观察控制诊断观察控制诊断板板“1” 灯或灯或“7”灯是否亮灯是否亮如点亮，则按如点亮，则按压计轴复位盘压计轴复位盘预复位预复位一个区段一个区段GJ落下落下重点检查闭重点检查闭塞信息板塞信息板如故障，更如故障，更换闭塞信息换闭塞信息板板行车值班员按压计轴复位盘预复位按钮，行车调度员组织列车清除红光带行车值班员按压计轴复位盘预复位按钮，行车调度员组织列车清除红光带抢修完毕，设备恢复正常使用，通知通号部调度员抢修完毕，设备恢复正常使用，通知通号部调度员分线盘上测量分线盘上测量车轮传感器供车轮传感器

30、供电电压是否正电电压是否正常常如带通如带通滤波板滤波板参数异参数异常，则常，则故障在故障在室外，室外，重点检重点检查查ZP43，维修，维修、更换、更换重点检重点检查带通查带通滤波板滤波板保险，保险，如如熔断则熔断则更换更换是是否否9 9.1 .1 室内故障处理流程图：室内故障处理流程图：九九 故障案例故障案例9 9.2 .2 室外故障处理流程图：室外故障处理流程图： 现象：试车线TTT04无车占用红光带；处理流程：观察计轴主机各板卡指示灯状态；用万用表FLUKE287测试计轴参数U1、U2、f1、f2，f1、f2均正常，则确定故障点在室内；测量TTT04区段空闲输出端子输出电压，测量J-Q-1

31、9、J-Q-20是否有电压输出，有电压，按以下步骤；无电压检查闭塞信息板；9 9.3 .3 室内计轴电路断线故障室内计轴电路断线故障 测量组合柜侧面端子VI-502-11、VI-502-12端子是否有电压，有电压，按以下步骤；无电压检查计轴机柜到组合侧面端子之间的线缆； 测量继电器端子4-1、4-4电压，及该继电器二极管两端是否有电压；若无电压，检查2、3端子间连线有无断线，发现继电器2端子断开。 分析：轨道继电器采用JWXC-1700型继电器，GJ前后线圈串联使用，用导线将2、3端子连接，从而构通轨道继电器电路。若将继电器2端子断开，造成该电路开路，致使轨道继电器落下。 故障现象：2012年

32、5月15日上午09:53，工班值班人员接到部门调度电话报十三号街站出现红光带，随后到车控室和信号设备室进行查看。车控室ATS及LCW界面显示上行ST010608、T0104区段在列车完全出清后仍留有红光带（导致站前及站后折返道岔灰色锁闭无法操作）。9.4 十三号街计轴红光带故障ATS界面显示处理过程：处理过程：工班人员到设备室计轴机柜查看后发现C0114放大触发带通滤波板车轮感应灯常亮；697010:0510:05对ST010608、T0104区段进行计轴预复位，等待行调组织列车进行红光带的清扫；10:2910:29行调组织109次列车轧过后，红光带消除，锁闭箭头及道岔灰锁框消失，恢复正常运营模式。此次故障处理时间为12分钟，等待列车清扫红光带时间24分钟。l 总结u 计轴系统的工作原理u 计轴系统的组成u 计轴点的命名及设置u 掌握计轴复位任务四、计轴任务四、计轴