《城市轨道交通调度指挥-(3)[84页]课件.pptx

1、单元单元三三 城市城市轨道交通列车开行方案轨道交通列车开行方案任务任务1 列车列车开行方案开行方案概述概述任务任务2 客流客流分析与行车组织分析与行车组织方法方法任务任务3 确定确定列车编组列车编组方案方案任务任务4 确定确定列车交列车交路路任务任务5 确定确定列车开行数量和列车开行列车开行数量和列车开行间隔时间间隔时间任务任务6 确定确定快慢列车开行方案和列车停站方案快慢列车开行方案和列车停站方案任务一任务一 列车列车开行方案概述开行方案概述一、列车开行方案概念一、列车开行方案概念 1、城市轨道交通列车的开行方案，是指确定列车运行区段、列车种类及、城市轨道交通列车的开行方案，是指确定列车运行

2、区段、列车种类及开行对数的计划。列车的始发站终到站经由的路线和停站构成乘客列车开行对数的计划。列车的始发站终到站经由的路线和停站构成乘客列车的运行区段，列车种类区别列车不同的等级或性质，在列车开行中主要的运行区段，列车种类区别列车不同的等级或性质，在列车开行中主要体现在列车不同的运行速度，开行对数的多少表示行车量的大小。三者体现在列车不同的运行速度，开行对数的多少表示行车量的大小。三者构成一个完整的列车开行方案。城市轨道交通列车开行方案包括列车交构成一个完整的列车开行方案。城市轨道交通列车开行方案包括列车交路方案、列车开行数量、列车开行间隔时间、列车快慢开行方案、列车路方案、列车开行数量、列车

3、开行间隔时间、列车快慢开行方案、列车停站方案。停站方案。二、影响列车开行方案的因素二、影响列车开行方案的因素 1、客运密度、客运密度各区段客运密度大小是开行方案的客流基础，即各区段客运密度大小是开行方案的客流基础，即“按流开车按流开车”是确定乘是确定乘客列车运行区段和行车量的基本原则。直达客流流量大，则直达列车多；客列车运行区段和行车量的基本原则。直达客流流量大，则直达列车多；近距离客流大，则短途列车多近距离客流大，则短途列车多。2、车站、车站折返能力折返能力当车站折返能力不足时，可延长或缩短列车运行区段，以避开车站折返当车站折返能力不足时，可延长或缩短列车运行区段，以避开车站折返能力的限制。

4、此外，还应考虑车站在政治、经济、文化、地理位置等多能力的限制。此外，还应考虑车站在政治、经济、文化、地理位置等多方面的因素。方面的因素。二、影响列车开行方案的因素二、影响列车开行方案的因素 3、车底数、车底数量量为合理使用车底设备，尽可能地减少车底数量，开行方案需因车底的合为合理使用车底设备，尽可能地减少车底数量，开行方案需因车底的合理套用而调整，例如将不同区段的短途列车贯通运行，以减少车底需要理套用而调整，例如将不同区段的短途列车贯通运行，以减少车底需要数；当长途列车车底整备时间过长时，可考虑开短途列车。数；当长途列车车底整备时间过长时，可考虑开短途列车。4、列车、列车编组数量编组数量列车编

5、组辆数较小时，列车对数则相应增多，同时编组数量与长短途列列车编组辆数较小时，列车对数则相应增多，同时编组数量与长短途列车的性质也相关。车的性质也相关。三、确定列车开行方案原则三、确定列车开行方案原则 1、满足、满足客流需求原则客流需求原则以客流需求分析和预测为依据，根据不同时间、不同区段的客流变化特以客流需求分析和预测为依据，根据不同时间、不同区段的客流变化特点，制订不同的列车开行方案，做到按需求组织，为广大乘客乘车以及点，制订不同的列车开行方案，做到按需求组织，为广大乘客乘车以及换乘提供方便和高质量的服务，充分满足乘客出行需求。换乘提供方便和高质量的服务，充分满足乘客出行需求。2.发车间隔时

6、间适当原则发车间隔时间适当原则城市轨道交通主要是满足广大市民日常工作生活的需要。上下班人群和城市轨道交通主要是满足广大市民日常工作生活的需要。上下班人群和因公办事人群是最主要的乘客群体因公办事人群是最主要的乘客群体。因此。因此，在城市轨道交通中，典型的，在城市轨道交通中，典型的等候时间与典型的旅行时间是乘客的期望。而乘客的这个期望是根据自等候时间与典型的旅行时间是乘客的期望。而乘客的这个期望是根据自己平时坐车的经历得到的。己平时坐车的经历得到的。三、确定列车开行方案原则三、确定列车开行方案原则 3、合理、合理停站原则停站原则随着城市轨道交通的不断发展，许多大城市形成了多个客流密集区，城随着城市

7、轨道交通的不断发展，许多大城市形成了多个客流密集区，城市轨道交通初期的停站方式越来越不适应乘客的需要。停站越多吸引的市轨道交通初期的停站方式越来越不适应乘客的需要。停站越多吸引的客流也越多，对于某些乘客的出行也比较有利；另一方面，停站多必然客流也越多，对于某些乘客的出行也比较有利；另一方面，停站多必然会降低列车的旅行速度，增加部分乘客尤其是中、长途乘客在途时间，会降低列车的旅行速度，增加部分乘客尤其是中、长途乘客在途时间，也会因此而失去一部分客流。因此，中、长途乘客列车的合理停站是优也会因此而失去一部分客流。因此，中、长途乘客列车的合理停站是优化乘客列车开行方案的又一重要原则。在同一线路上有两

8、次以上的列车化乘客列车开行方案的又一重要原则。在同一线路上有两次以上的列车经过时，应组织适当交错停站，以此达到既满足乘客出行需求，又提高经过时，应组织适当交错停站，以此达到既满足乘客出行需求，又提高列车运行速度的目的列车运行速度的目的。三、确定列车开行方案原则三、确定列车开行方案原则 4、能力、能力适应原则适应原则在方向上，开行方案提供的运输能力应与客运要求相适应，且保持合理在方向上，开行方案提供的运输能力应与客运要求相适应，且保持合理的区间通过能力和车站折返能力。的区间通过能力和车站折返能力。四、列车开行方案确定的过程四、列车开行方案确定的过程 1.预测、调查客流及绘制客流图预测、调查客流及

9、绘制客流图根据客流计划绘制的区段客流密度图，能清楚、直观地表示出各方向上根据客流计划绘制的区段客流密度图，能清楚、直观地表示出各方向上各客流区段乘客的流量流向及客流发生、消失和变化的地点，这就为划各客流区段乘客的流量流向及客流发生、消失和变化的地点，这就为划分各种乘客列车运行区段，确定列车种类，计算开行对数的工作提供了分各种乘客列车运行区段，确定列车种类，计算开行对数的工作提供了便利便利。2.确定长、短交路确定长、短交路列车交路方案的影响因素有：区间断面客流分布、列车编组方案、车站列车交路方案的影响因素有：区间断面客流分布、列车编组方案、车站线路条件。区间断面客流分布情况是确定列车交路的关键线

10、路条件。区间断面客流分布情况是确定列车交路的关键。因此。因此，制订，制订交路方案时，必须考虑车站线路条件。列车交路方案内容是根据线路断交路方案时，必须考虑车站线路条件。列车交路方案内容是根据线路断面客流和编组方案，选择合理的折返区段，使得轨道交通系统的运行效面客流和编组方案，选择合理的折返区段，使得轨道交通系统的运行效率最高，乘客出行最为便捷。率最高，乘客出行最为便捷。四、列车开行方案确定的过程四、列车开行方案确定的过程 3.确定列车开行数量和列车开行间隔时间确定列车开行数量和列车开行间隔时间列车开行数量由客流大小决定。列车开行间隔时间不仅关系到服务质量，列车开行数量由客流大小决定。列车开行间

11、隔时间不仅关系到服务质量，而且还受到折返能力、通过能力和车辆配置等因素的限制。而且还受到折返能力、通过能力和车辆配置等因素的限制。4.确定快慢列车开行方案和列车停站方案确定快慢列车开行方案和列车停站方案快慢列车开行，是随着轨道交通网络不断扩大而出现的一种必然结果。快慢列车开行，是随着轨道交通网络不断扩大而出现的一种必然结果。在城市轨道一期工程往往只开行速度相等的列车，当轨道交通线路不断在城市轨道一期工程往往只开行速度相等的列车，当轨道交通线路不断向城市偏远地区延伸时，为满足不同的客流和节约运营成本就不得不采向城市偏远地区延伸时，为满足不同的客流和节约运营成本就不得不采取快慢列车开行的方式。列车

12、停站方案也是相同原因出现的。取快慢列车开行的方式。列车停站方案也是相同原因出现的。四、列车开行方案确定的过程四、列车开行方案确定的过程 5.检查列车开行方案检查列车开行方案列车对数的确定是否合理，是衡量开行方案质量的重要标志之一。它既列车对数的确定是否合理，是衡量开行方案质量的重要标志之一。它既要适应客流的需要，又要使客运设备得到经济合理的利用，既要做到避要适应客流的需要，又要使客运设备得到经济合理的利用，既要做到避免座席虚糜，又要防止列车过度拥挤。免座席虚糜，又要防止列车过度拥挤。确定列车的开行方案，除了基本的客流条件之外，还需考虑客运设备的确定列车的开行方案，除了基本的客流条件之外，还需考

13、虑客运设备的配置条件。为了进行列车车底的整备作业，列车的始发站和终到站应选配置条件。为了进行列车车底的整备作业，列车的始发站和终到站应选择有列车整备所的车站。为了办理折返作业列车运行区段的两端站应在择有列车整备所的车站。为了办理折返作业列车运行区段的两端站应在列车活动设备方面，配属足够数量的折返设备和车底。只有在技术设备列车活动设备方面，配属足够数量的折返设备和车底。只有在技术设备上具备这些条件，开行方案才是切实可行的。上具备这些条件，开行方案才是切实可行的。任务任务二二 客流客流分析与行车组织方法分析与行车组织方法一、客流分析一、客流分析 1.客流的时间分布不均衡分析客流的时间分布不均衡分析

14、（1）一日内小时客流的不均衡）一日内小时客流的不均衡小时客流随人们的生活节奏和出行特定目的而变化小时客流随人们的生活节奏和出行特定目的而变化。轨道。轨道交通线路单向交通线路单向分时客流均衡系数可按规定计算，单向分时客流不均衡系数越趋向于零，分时客流均衡系数可按规定计算，单向分时客流不均衡系数越趋向于零，则单向分时最大断面客流不均衡程度较大在单向分时客流不均衡系数较则单向分时最大断面客流不均衡程度较大在单向分时客流不均衡系数较小，即在单向分时最大断面客流不均衡程度较大的情况下为实现城市交小，即在单向分时最大断面客流不均衡程度较大的情况下为实现城市交通运输组织合理性和运营经济性，可考虑采用小编组高

15、密度行车组织方通运输组织合理性和运营经济性，可考虑采用小编组高密度行车组织方式，即在客流高峰时间段开行较多的列车以满足乘客需求，而在客流低式，即在客流高峰时间段开行较多的列车以满足乘客需求，而在客流低谷时间段，则减少开行列车数以提高车辆时间满载率。谷时间段，则减少开行列车数以提高车辆时间满载率。一日内小时客流分布不均衡，在确定全日行车计划应以分时最大断面客一日内小时客流分布不均衡，在确定全日行车计划应以分时最大断面客流作为依据。流作为依据。一、客流分析一、客流分析 （2）一周内全日客流的不均衡）一周内全日客流的不均衡由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行，这种活动规律性必然要由于人们的工作与

16、休息是以周为循环周期进行，这种活动规律性必然要反映到一周内各日客流的变化上来。在以通勤通学客流为主的轨道交通反映到一周内各日客流的变化上来。在以通勤通学客流为主的轨道交通线路上，双休日的客流会有所减少；而在连接商业网点、旅游景点的交线路上，双休日的客流会有所减少；而在连接商业网点、旅游景点的交通线路上，客流又会有所增加。另外，星期日与节假日的早高峰小时客通线路上，客流又会有所增加。另外，星期日与节假日的早高峰小时客流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流，都会比其他工作日早、晚高流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流，都会比其他工作日早、晚高峰小时客流大。峰小时客流大。根据全日客流在一周内分布的不均

17、衡和有规律的变化，从运营经济性考根据全日客流在一周内分布的不均衡和有规律的变化，从运营经济性考虑，轨道交通系统常在一周内实行不同的全日行车计划和列车运行图。虑，轨道交通系统常在一周内实行不同的全日行车计划和列车运行图。一、客流分析一、客流分析 （3）季节性或短期性客流的分布不均衡）季节性或短期性客流的分布不均衡在一年内，客流还会存在季节性的变化，如由于梅雨季节和学生复习迎在一年内，客流还会存在季节性的变化，如由于梅雨季节和学生复习迎考等原因，六月份的客流通常是全年的低谷。另外，在旅游旺季，城市考等原因，六月份的客流通常是全年的低谷。另外，在旅游旺季，城市中流动人口的增加又会使轨道交通的客流增加

18、。短期性客流急增通常发中流动人口的增加又会使轨道交通的客流增加。短期性客流急增通常发生在举办重大活动或天气骤然变化的时候。对季节性的客流变化，可采生在举办重大活动或天气骤然变化的时候。对季节性的客流变化，可采用实行分号列车运行图的措施来缓解。当客流在短期内增加幅度较大时，用实行分号列车运行图的措施来缓解。当客流在短期内增加幅度较大时，运营部门应针对某些作业组织环节、某些设备的运用方案采取应急调整运营部门应针对某些作业组织环节、某些设备的运用方案采取应急调整措施，以适应运输需求。措施，以适应运输需求。一、客流分析一、客流分析 2.客流的空间分布不均衡分析客流的空间分布不均衡分析（1）各条线路客流

19、的不均衡）各条线路客流的不均衡包括现状客流的不均衡和客流增长的不均衡两方面，它们构成了整个轨包括现状客流的不均衡和客流增长的不均衡两方面，它们构成了整个轨道交通网客流分布的不均衡。道交通网客流分布的不均衡。（2）上下行客流的不均衡）上下行客流的不均衡在轨道交通线路上，由于客流的流向原因，上下行方向发、到的客流通在轨道交通线路上，由于客流的流向原因，上下行方向发、到的客流通常是不相等的。在发射状的轨道交通线路上，早晚高峰内上下行方向客常是不相等的。在发射状的轨道交通线路上，早晚高峰内上下行方向客流不均衡的现象尤为明显。在上下行方向客流不均衡系数较小，即在上流不均衡的现象尤为明显。在上下行方向客流

20、不均衡系数较小，即在上下行方向最大断面客流不均衡程度较大的情况下，直线线路上要做到经下行方向最大断面客流不均衡程度较大的情况下，直线线路上要做到经济合理的配备运力比较困难，但在环行线路上可采取内、外环线路安排济合理的配备运力比较困难，但在环行线路上可采取内、外环线路安排不同运力的措施。不同运力的措施。一、客流分析一、客流分析 （3）各个断面客流的不均衡）各个断面客流的不均衡在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数不同，线路单向各个断面的在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数不同，线路单向各个断面的客流存在不均衡现象是不可避免的。轨道交通线路单向各个断面客流不客流存在不均衡现象是不可避免的。轨道交

21、通线路单向各个断面客流不均衡系数可按相应公式计算。单向断面不均衡客流系数越趋向于零，则均衡系数可按相应公式计算。单向断面不均衡客流系数越趋向于零，则线路单向最大断面客流不均衡程度越大，在单向断面客流不均衡系数较线路单向最大断面客流不均衡程度越大，在单向断面客流不均衡系数较小，即在线路单向最大断面客流不均衡程度较大的情况下，可采用在客小，即在线路单向最大断面客流不均衡程度较大的情况下，可采用在客流较大的区段加开区段列车的措施。流较大的区段加开区段列车的措施。一、客流分析一、客流分析 （4）各个车站乘降人数的不均衡）各个车站乘降人数的不均衡轨道交通线路各个车站的乘降人数不均衡，在不少线路上全线各站

22、乘降轨道交通线路各个车站的乘降人数不均衡，在不少线路上全线各站乘降量总和的大部分住往是集中在少数几个车站。此外，新的居民住宅区形量总和的大部分住往是集中在少数几个车站。此外，新的居民住宅区形成规模和新的轨道交通线路投入运营，也会使车站乘降量发生较大变化，成规模和新的轨道交通线路投入运营，也会使车站乘降量发生较大变化，带来不均衡的加剧或产生新的不均衡。带来不均衡的加剧或产生新的不均衡。一、客流分析一、客流分析 3.客流动态及演变规律客流动态及演变规律（1）线路网上的客流动态）线路网上的客流动态线路网上的客流动态是指全市的平面图上的客流动态。它反映全市公共线路网上的客流动态是指全市的平面图上的客流

23、动态。它反映全市公共交通线路网上客流量的多少及分布特点：一般城市中心区客流量是最集交通线路网上客流量的多少及分布特点：一般城市中心区客流量是最集中、最稠密的，边缘地区则相对稀疏。中、最稠密的，边缘地区则相对稀疏。线路网上的客流动态般来说是由中心区的集散点逐渐向外延伸。客流的线路网上的客流动态般来说是由中心区的集散点逐渐向外延伸。客流的动态分布与城市的总体布局有很大关系，并受道路格局的制约。反映在动态分布与城市的总体布局有很大关系，并受道路格局的制约。反映在线路网上，一般有线路网上，一般有4种类型：放射型、放射环型、棋盘型、不定型种类型：放射型、放射环型、棋盘型、不定型。一、客流分析一、客流分析

24、 （2）方向上客流动态）方向上客流动态一般线路上都有上下行两个方向。两个方向的客流量在同一时间分组内一般线路上都有上下行两个方向。两个方向的客流量在同一时间分组内是不相等的，有的线路双向的客流量几乎相等，有的线路则相差很大。是不相等的，有的线路双向的客流量几乎相等，有的线路则相差很大。由于方向上的客流动态不同，可计算出两个数值，其动态类型也可分为由于方向上的客流动态不同，可计算出两个数值，其动态类型也可分为双向型和单向型两种。双向型和单向型两种。双向型：上下行的运量数值接近相等，市区线路属于双向型的较多。双向型：上下行的运量数值接近相等，市区线路属于双向型的较多。这种线路在车辆调度上比较容易，

25、同时车辆的利用率比较高。这种线路在车辆调度上比较容易，同时车辆的利用率比较高。单向单向型：上型：上下行的运量数值差异很大，特别是通向郊区或工业区的线下行的运量数值差异很大，特别是通向郊区或工业区的线路，很多是属于单向型的。这样的线路上行比较复杂，车辆的有效利用路，很多是属于单向型的。这样的线路上行比较复杂，车辆的有效利用率较双向型线路低率较双向型线路低。一、客流分析一、客流分析 （2）方向上客流动态）方向上客流动态对于对于客流分布在方向上的不均衡性一般用方向不均衡指数客流分布在方向上的不均衡性一般用方向不均衡指数 表示，一般线表示，一般线路的路的 为为1.11.2，工业区线路为，工业区线路为1

26、.41.5。其计算方法如下：。其计算方法如下： 式中：式中： 表示单向高峰小时最大断面客流量，人表示单向高峰小时最大断面客流量，人/h； 对应对应 的另一个方向最大断面客流量，人的另一个方向最大断面客流量，人/h。研究方向上的客流动态，可以为确定相应的调度措施，为合理地组织车研究方向上的客流动态，可以为确定相应的调度措施，为合理地组织车辆运行提供依据。辆运行提供依据。一、客流分析一、客流分析 （3）断面上的客流动态）断面上的客流动态线路上各停车站的上下车人数是不相等的，因此车辆通过各断面时的通线路上各停车站的上下车人数是不相等的，因此车辆通过各断面时的通过量也是不相等的，若把一条线路各断面上的

27、通过量的数值按上行或下过量也是不相等的，若把一条线路各断面上的通过量的数值按上行或下行各断面的前后次序排成个数列，这个数列就能显示断面上的客流动态。行各断面的前后次序排成个数列，这个数列就能显示断面上的客流动态。从这些数量关系中，可以看出客流在不同时间内在断面上的分布特点与从这些数量关系中，可以看出客流在不同时间内在断面上的分布特点与演变规律。客流在线路各断面上的动态分布是有一定特点的，但从整条演变规律。客流在线路各断面上的动态分布是有一定特点的，但从整条线路归纳起来，大致有以下几种主要类型：线路归纳起来，大致有以下几种主要类型：“凸凸”型：各型：各断面的通过量以中间几个断面数值为最高，断面上

28、的客断面的通过量以中间几个断面数值为最高，断面上的客流量成凸出流量成凸出形状。形状。 一、客流分析一、客流分析 “平平”型：各型：各断面的通过量很接近，客流强度几乎在断面的通过量很接近，客流强度几乎在. 个水平。有些线个水平。有些线路在接近起、终点站前的路在接近起、终点站前的12站断面通过量较低，但其余断面的通过量站断面通过量较低，但其余断面的通过量很接近，也属于此很接近，也属于此类型。类型。 “斜斜”型：线路型：线路上每个断面的通过量由小至大逐渐递增，或者由大至上每个断面的通过量由小至大逐渐递增，或者由大至小逐渐递减。在断面上显现梯形分布，整体构成斜小逐渐递减。在断面上显现梯形分布，整体构成

29、斜型。型。 一、客流分析一、客流分析 “凹凹”型：与型：与“凸凸”型断面的通过量动态特点正好相反，中间几个断型断面的通过量动态特点正好相反，中间几个断面的通过量低于接近两端端面的通过量。全线路断面的通过量分布呈凹面的通过量低于接近两端端面的通过量。全线路断面的通过量分布呈凹型。型。“不规则不规则”型：线路型：线路上各断面的通过量分布高低不能明显地表示为某上各断面的通过量分布高低不能明显地表示为某种类似的形状。种类似的形状。一、客流分析一、客流分析 （4）客流动态的演变规律）客流动态的演变规律客流动态时间是受外界因素影响而经常变动的。但经过充分的调查研究客流动态时间是受外界因素影响而经常变动的。

30、但经过充分的调查研究后可以看到，在一定的时间与范围内，其变异程度具有某些规律性。掌后可以看到，在一定的时间与范围内，其变异程度具有某些规律性。掌握客流动态的变化规律，是公共交通企业组织运营计划的基础。从季节、握客流动态的变化规律，是公共交通企业组织运营计划的基础。从季节、周日、昼夜三种不同的时间角度可以探求出一定的演变规律。周日、昼夜三种不同的时间角度可以探求出一定的演变规律。季节性变化季节性变化一年中每月的客流量互有差距而不平衡，有一定的起伏变化。在一般情一年中每月的客流量互有差距而不平衡，有一定的起伏变化。在一般情况下，冬季每月的客流量比较高，夏季则比较低。这是因为冬季寒冷，况下，冬季每月

31、的客流量比较高，夏季则比较低。这是因为冬季寒冷，部分骑车或步行者往往改乘公共交通。岁尾年初的人们生活出行增多，部分骑车或步行者往往改乘公共交通。岁尾年初的人们生活出行增多，所以市郊区的客流量都有大幅度的上升。夏季城市居民的一般社会活动所以市郊区的客流量都有大幅度的上升。夏季城市居民的一般社会活动量减少，导致客流量普遍下降。量减少，导致客流量普遍下降。一、客流分析一、客流分析 周日间变化周日间变化在一个星期的七天中，由于受到生产和休假日每天的客流量是不等的。在一个星期的七天中，由于受到生产和休假日每天的客流量是不等的。但变化较为稳定，每期的客流就将会有重复出现的规律。其特点是每周但变化较为稳定，

32、每期的客流就将会有重复出现的规律。其特点是每周一早高峰，用五晚高峰，周六、周日的客流量较高，近郊线路比市区线一早高峰，用五晚高峰，周六、周日的客流量较高，近郊线路比市区线路尤为明显。市区线路在周六、周日，因休假单位量大且集中，通勤客路尤为明显。市区线路在周六、周日，因休假单位量大且集中，通勤客流大幅下降，而平日低峰时间的生活娱乐性客流量在周六、周日则有很流大幅下降，而平日低峰时间的生活娱乐性客流量在周六、周日则有很大增加。大增加。一、客流分析一、客流分析 昼夜变化昼夜变化一昼夜内各个单位时间的客流动态是不相同的。公共交通的基本客流主一昼夜内各个单位时间的客流动态是不相同的。公共交通的基本客流主

33、要是由工作性客流而构成，在一天的运营时间内出现两个客运高峰。在要是由工作性客流而构成，在一天的运营时间内出现两个客运高峰。在工业区行驶的线路，受三班工作制的影响，还会形成中午与夜间两个客工业区行驶的线路，受三班工作制的影响，还会形成中午与夜间两个客运小高峰。一天的客流变化规律动态，要以小时为单位，调度员要结合运小高峰。一天的客流变化规律动态，要以小时为单位，调度员要结合动态类型及变化规律进行分析安排好线路的运营时间，劳动班次、车辆动态类型及变化规律进行分析安排好线路的运营时间，劳动班次、车辆使用和行车调度方法等。使用和行车调度方法等。一、客流分析一、客流分析 根据客流量在一昼夜不同时间内的分布

34、，其动态演变可以划分为双峰型、根据客流量在一昼夜不同时间内的分布，其动态演变可以划分为双峰型、三峰型、四峰型和平峰型四种。三峰型、四峰型和平峰型四种。双峰型：这种类型是在一昼夜内有两个显著的高峰。一个高峰发生在上双峰型：这种类型是在一昼夜内有两个显著的高峰。一个高峰发生在上午时间（午时间（6:00 8:00），称为早高峰；另一个高峰发生在下午时间），称为早高峰；另一个高峰发生在下午时间（16:0018:00），称为晚高峰。这种类型是比较典型），称为晚高峰。这种类型是比较典型的。的。 一、客流分析一、客流分析 三峰型：这种类型比双峰型多一个高峰。如果这个高峰出现在中午时间三峰型：这种类型比双峰型

35、多一个高峰。如果这个高峰出现在中午时间（12:00 14:00）称为中午高峰，出现在晚上时间（）称为中午高峰，出现在晚上时间（20:00 22:00），），称为小夜高峰。一般来说，这个高峰的数值比早晚两个高峰小，这种类称为小夜高峰。一般来说，这个高峰的数值比早晚两个高峰小，这种类型常见于市区型常见于市区线路。线路。一、客流分析一、客流分析 四峰型：这种类型比双峰型多两个峰。这两个高峰一般出现在中午时间四峰型：这种类型比双峰型多两个峰。这两个高峰一般出现在中午时间（12:00 14:00）和晚上时间（）和晚上时间（20:00 22:00），其数值都比早晚高峰），其数值都比早晚高峰小。这种类型多出

36、现在工业区行驶的线路上，其乘客大多是三班制的工小。这种类型多出现在工业区行驶的线路上，其乘客大多是三班制的工人。高峰时间短，但在调度工作中必须引起重视。人。高峰时间短，但在调度工作中必须引起重视。一、客流分析一、客流分析 平峰型：这种类型的客流动态在时间分布上没有明显的高峰。客流量在平峰型：这种类型的客流动态在时间分布上没有明显的高峰。客流量在一昼夜分组时间内虽有变化，但升降幅度不大。一昼夜分组时间内虽有变化，但升降幅度不大。二、适应不同客流的行车组织方法二、适应不同客流的行车组织方法 行车组织必须依据客流特征，提供符合客流特点、满足客流需求的运输行车组织必须依据客流特征，提供符合客流特点、满

37、足客流需求的运输服务，同时行车组织也能减少列车开行成本。因此，行车组织的任务就服务，同时行车组织也能减少列车开行成本。因此，行车组织的任务就是在满足客流需求的情况下，经济合理地安排车流组织，达到社会效益是在满足客流需求的情况下，经济合理地安排车流组织，达到社会效益经济效益的经济效益的“双赢双赢”。要达到这种目的，需要有针对不同客流特点的行。要达到这种目的，需要有针对不同客流特点的行车策略。车策略。二、适应不同客流的行车组织方法二、适应不同客流的行车组织方法 1.适应路网客流时间动态性的行车组织方案适应路网客流时间动态性的行车组织方案城市轨道交通行车组织是以日客流分布时段的客流量计算出开行列车对

38、城市轨道交通行车组织是以日客流分布时段的客流量计算出开行列车对数，按照单位小时的最大客流量来安排车辆数。因为是根据最大客流量数，按照单位小时的最大客流量来安排车辆数。因为是根据最大客流量来安排配属列车的运营辆数，客流时间上的动态性决定了客流有高峰期来安排配属列车的运营辆数，客流时间上的动态性决定了客流有高峰期和低谷期，所以在非客流高峰期为了减少车辆的运行，将一部分车辆从和低谷期，所以在非客流高峰期为了减少车辆的运行，将一部分车辆从运营线路上撤下，在车辆段维修养护。随着客流量下降，开行列车减少，运营线路上撤下，在车辆段维修养护。随着客流量下降，开行列车减少，运力若还远远大于线路上的客流量，就会出

39、现运力若还远远大于线路上的客流量，就会出现“运力虚糜运力虚糜”，造成运力，造成运力的极大浪费。所以，针对客流时间动态性，有以下较为常见的行车组织的极大浪费。所以，针对客流时间动态性，有以下较为常见的行车组织方案。方案。二、适应不同客流的行车组织方法二、适应不同客流的行车组织方法 （1）改变发车间隔时间）改变发车间隔时间改变发车间隔时间，调整列车开行数量是一种常见的针对高峰、低谷客改变发车间隔时间，调整列车开行数量是一种常见的针对高峰、低谷客流的行车组织的方法。使用这种方法能有效降低运输成本，避免运力虚流的行车组织的方法。使用这种方法能有效降低运输成本，避免运力虚糜，调整乘客的等候时间，提高系统

40、的服务质量。糜，调整乘客的等候时间，提高系统的服务质量。（2）开行最少对数的列车）开行最少对数的列车这种方法就是在满足客流的情况下开行最少列车对数，用开行这种方法就是在满足客流的情况下开行最少列车对数，用开行“频率频率”保证服务质量。这种行车组织方案优点是可以确保整个系统的服务能力，保证服务质量。这种行车组织方案优点是可以确保整个系统的服务能力，缺点是由于列车编挂辆数不变，车辆的空载率很高，增加了运营能耗。缺点是由于列车编挂辆数不变，车辆的空载率很高，增加了运营能耗。二、适应不同客流的行车组织方法二、适应不同客流的行车组织方法 （3）适时短列或长列）适时短列或长列开行编组辆数少于常规编组辆数的

41、开行编组辆数少于常规编组辆数的“短列短列”是一种非常规的运输组织方是一种非常规的运输组织方式。在开行最低列车对数时，减少列车的编组辆数，能够减少列车的停式。在开行最低列车对数时，减少列车的编组辆数，能够减少列车的停站时间，在保证列车间隔时间不超过合理时间的同时，减少车辆的空载站时间，在保证列车间隔时间不超过合理时间的同时，减少车辆的空载率，确保系统服务质量，减少不必要的消耗。率，确保系统服务质量，减少不必要的消耗。常用常用的做法是高峰客流时段时，将短列在折返线上合二为一，成为的做法是高峰客流时段时，将短列在折返线上合二为一，成为“长长列列”投入高峰运营；在客流较少时，将列车投入高峰运营；在客流

42、较少时，将列车“分解分解”，以少部分投入运，以少部分投入运营，一列分成两列的分解作业在折返线上完成，两列分解成三列的作业营，一列分成两列的分解作业在折返线上完成，两列分解成三列的作业返回到车辆段完成。返回到车辆段完成。二、适应不同客流的行车组织方法二、适应不同客流的行车组织方法 2.适应客流空间动态性的行车组织方案适应客流空间动态性的行车组织方案（1）方向动态性的运输行车方案）方向动态性的运输行车方案针对双向型客流的行车组织较为容易，当两方向客流量相近，可分别安针对双向型客流的行车组织较为容易，当两方向客流量相近，可分别安排相同的运力，即可满足运输需求达到较高车辆利用率；对于单向型客排相同的运

43、力，即可满足运输需求达到较高车辆利用率；对于单向型客流，在不均衡系数较大的情况下，直线走向的轨道交通线路要做到经济流，在不均衡系数较大的情况下，直线走向的轨道交通线路要做到经济合理地配备运力比较困难，为维持整体运营的合理简单，一般来说直线合理地配备运力比较困难，为维持整体运营的合理简单，一般来说直线上下行安排相同的运力，但是客流较少的一方车辆的利用率较低；而在上下行安排相同的运力，但是客流较少的一方车辆的利用率较低；而在环形轨道交通线路上，双向型客流可以采用外环交路，安排不同运力与环形轨道交通线路上，双向型客流可以采用外环交路，安排不同运力与客流量相适应的行车组织原则。客流量相适应的行车组织原

44、则。二、适应不同客流的行车组织方法二、适应不同客流的行车组织方法 （2）区段动态性的运输行车方案）区段动态性的运输行车方案科学地运用交路，合理地组织客流。均等型客流的行车组织安排较为简科学地运用交路，合理地组织客流。均等型客流的行车组织安排较为简单，全线安排相同的运力即可，即可以保证列车的利用效率；对于凸起单，全线安排相同的运力即可，即可以保证列车的利用效率；对于凸起型客流可在其客流量较大的区段增开区段列车，以适应该区段客流要求，型客流可在其客流量较大的区段增开区段列车，以适应该区段客流要求，这种行车组织方案与全线安排相同运力的行车组织方案相比，加大了车这种行车组织方案与全线安排相同运力的行车

45、组织方案相比，加大了车辆的利用效率从而降低运营成本，但是增加了运营的复杂程度和难度；辆的利用效率从而降低运营成本，但是增加了运营的复杂程度和难度；对于中间突增型客流，客流形态上与凸起型客流有几分相似，只是中部对于中间突增型客流，客流形态上与凸起型客流有几分相似，只是中部客流变化的幅度较大，因此行车组织可以在客流的增幅区段多开行短交客流变化的幅度较大，因此行车组织可以在客流的增幅区段多开行短交路列车，运营复杂程度进一步增强。路列车，运营复杂程度进一步增强。二、适应不同客流的行车组织方法二、适应不同客流的行车组织方法 一般来讲，如果最大和最小断面的客流量相差不大时，按照以最大断面一般来讲，如果最大

46、和最小断面的客流量相差不大时，按照以最大断面高峰小时客流量作为设计列车编组的依据；若客流量相差较大，全线可高峰小时客流量作为设计列车编组的依据；若客流量相差较大，全线可以采用按照某一较小客流量断面的客流量设计全线列车编组在超过该断以采用按照某一较小客流量断面的客流量设计全线列车编组在超过该断面客流量的区段增开区段列车，这种行车组织方案既可满足运输需求，面客流量的区段增开区段列车，这种行车组织方案既可满足运输需求，又可提高列车的平均满载率。又可提高列车的平均满载率。任务任务三三 确定确定列车编组方案列车编组方案一、车型选择依据一、车型选择依据 1.车型选择车型选择客流是确定车辆选型、车辆编组的重

47、要依据之一。一般中小运量（如高客流是确定车辆选型、车辆编组的重要依据之一。一般中小运量（如高峰小时断面客流量小于或等于峰小时断面客流量小于或等于3万人次）的轨道交通选用小型车辆（万人次）的轨道交通选用小型车辆（C型），较大运量或大运量（高峰小时断面客流量大于型），较大运量或大运量（高峰小时断面客流量大于3万人次）的轨道交万人次）的轨道交通宜选用大型车辆（通宜选用大型车辆（A或或B型）型）。一、车型选择依据一、车型选择依据 1.车型选择车型选择城市城市轨道交通车辆选型是影响工程规模和输送能力的重要因素。车辆的轨道交通车辆选型是影响工程规模和输送能力的重要因素。车辆的载客能力必须满足客流预测提出的

48、客运量要求。在建设部颁发的载客能力必须满足客流预测提出的客运量要求。在建设部颁发的城市城市快速轨道交通工程项目建设标准快速轨道交通工程项目建设标准中，推荐了中，推荐了A、B和和C三种车辆类型，三种车辆类型，高客运量（高峰小时单方向最大断面客流量为高客运量（高峰小时单方向最大断面客流量为5万万 7万人次）的城市轨万人次）的城市轨道交通线路应选用道交通线路应选用A型车，大运量（高峰小时单方向最大断面客流量为型车，大运量（高峰小时单方向最大断面客流量为3万万 5万人次）的城市轨道交通线路应选用万人次）的城市轨道交通线路应选用B或或A型车，中运量（高峰小型车，中运量（高峰小时单方面最大断面客流量为时单

49、方面最大断面客流量为1万万 3万人次）的轻轨线路应选用万人次）的轻轨线路应选用C或或B型型车，地铁使用的车辆有车，地铁使用的车辆有A型车和型车和B型车，最大载客量正常状况下分别为型车，最大载客量正常状况下分别为310人人/辆和辆和240人人/辆，超员状况下分别为辆，超员状况下分别为410人人/辆和辆和290人人/辆。辆。一、车型选择依据一、车型选择依据 2.发展预留发展预留客流是轨道交通建设的一个重要的参考因素，但不是决定性的因素。在客流是轨道交通建设的一个重要的参考因素，但不是决定性的因素。在确定轨道交通车辆选型、列车编组和建设规模及标准时，还要预留一定确定轨道交通车辆选型、列车编组和建设规

50、模及标准时，还要预留一定的运能储备的运能储备。一、车型选择依据一、车型选择依据 2.发展预留发展预留在在我国轨道交通设计标准中，额定负载时，车厢内站席为我国轨道交通设计标准中，额定负载时，车厢内站席为6人人/m2。这一。这一标准显然太低，不适应未来人们对出行的要求，上海地铁标准显然太低，不适应未来人们对出行的要求，上海地铁1号线在运营中号线在运营中已证实了这一点。根据地铁运营公司的统计，在高峰时间内车厢内拥挤已证实了这一点。根据地铁运营公司的统计，在高峰时间内车厢内拥挤不堪的情况下，车厢内站席平均密度最高只能达到不堪的情况下，车厢内站席平均密度最高只能达到5人人/m2。因此。因此，在考，在考虑