铁路客运组织模块7课件.ppt

1、铁路客运组织优化旅客列车的编组结构优化旅客列车的编组结构旅客列车的编组结构及开行方案的优化优化旅客列车开行方案优化旅客列车开行方案优化旅客列车的编组结构优化旅客列车的编组结构减挂餐车减挂餐车1.在过去的列车编组中，餐车是长途旅客列车的主要组成部分，它为旅客和列车乘务员的就餐提供了方便。随着列车运行速度的不断提高，很多列车尤其是“夕发朝至”列车，全程运行时间不在供餐时间内或途中只有一次供餐。例如，K180次列车于22：08时分从配属站出发，次日6：15时到达折返站；返程时于22：35时从折返站出发，次日7时回到配属站。在类似这样的列车上编挂餐车，既浪费了运输能力，又无法取得理想的餐车经营效益。这

2、些列车完全可以甩掉餐车，推广袋装、盒装食品或用快餐供应来解决旅客用餐问题。对于运行时间较长、途中需多次供餐的列车，如果其运行在运能远不能满足运量需求的区段，也可以根据列车运行时间，指定一些大站作为快餐定点供应处，改车上供餐为站上供餐，从而减挂餐车，换挂硬座车或硬卧车，以提高紧张区段的运输能力。调整座、卧车的比例调整座、卧车的比例2.中、短途旅客列车以挂座车为主，不挂或少挂卧车；长途旅客列车可适当多挂卧车或开行全列卧铺列车。白天运行的城际旅客列车可整列编组座车，并根据客流层次的需要加挂一定数量的软座车；夜间运行的旅客列车也可根据运输市场的需求整列编挂卧车。调整行李车的编挂数量及开行行包专列调整行

3、李车的编挂数量及开行行包专列3.根据市场调查的结果，运输距离在200 km以内的行包运量很小，大部分短途行包均由公路运输，因此，短途旅客列车可以不挂行李车。相反，对于旅客运输能力有余而行包运输能力紧张的方向和线路，还可以少编旅客乘坐的车辆，增加行李车的编组辆数或者开行行包专列。凡有稳定、大宗行包货源的车站，运量达每日开行一列，每列不少于300 t时，均可申请开行包专列。行包专列可由行李车、Y231型客车或P65型车辆编组而成，以120 km/h的速度运行，整列装载行李、包裹等小件物品，固定发到站、发到时刻、车辆编组和运行路径，按照旅客列车组织管理，可由物流企业承包经营。行包专列的开行发挥了铁路

4、在小件零散货运市场中，长距离、全天候、安全、正点等方面的优势。调整运行图，使用新型车辆调整运行图，使用新型车辆4.2017年，为了适应京沪高铁开通运营和铁路运力资源的增加，以及暑运到来之际，充分利用运输能力，从7月1日起，全国铁路实行新的列车运行图。此次调图后，全国铁路将开行旅客列车2128.5对，比现图增加195对，客座总能力将达到401.3万个，比现图增加35.1万个，铁路客运能力增长9.6%，货运能力增长6%。近几年不断有新车型下线使用，如2016年8月，两组刚从唐山机车车辆有限公司出厂的CRH380B型高速动车组，被送抵西安铁路局西安动车段，最高运行速度可以达到每小时380 km。这是

5、此类车型首次走进西部地区，服务于9月份开通的西安至上海、福州、合肥等各条高铁线路。采用优普车辆混编采用优普车辆混编5.由于我国各地区经济发展水平不一，旅客成分差别较大，客流构成中有60%的客流属于工人、农民和学生，他们对接受新型空调车的票价还有一定困难，这就造成了一些线路上普通列车超员、优质列车虚糜的现象。铁路总公司根据旅客需求，在某些旅客列车编组中既编挂普通车又编挂新型空调车，这种编挂方法现已被很多列车采用。在客运车辆不足、库线能力普遍紧张的情况下，积极挖掘车底使用潜力，最大限度地组织车底套用、车底外段立折和加挂回转车，是优化车底使用、提高客运车辆利用率的有效措施。组织车底套用组织车底套用1

6、.客车车底套用能实现一组车底多次运行，既节省了车底组数，又可实现不进整备所作业，节省库线。例如，甲乙间每日开行K799/800次旅客列车，由图7-1（a）可知，需1组车底。丙甲间每日开行T55/56次旅客列车，由图7-1（b）可知，需两组车底。这两对车的开行共需3组车底才能满足需要。如组织两对列车的车底套用，共需两组车底，即可以节省1组车底，如图7-2所示。图图7-17-1车底分用示意图车底分用示意图图图7-27-2车底套用示意图车底套用示意图组织车底立折组织车底立折2.车底立折也称车底立即折返，是指在列车运行图中规定列车在折返站的停留时间在3 h以内，车底在折返站不进库，只在站线上进行有关的

7、作业。组织外段客车车底立折主要是为缓解大型客运站和整备所能力紧张的状况而采用的措施。有一些枢纽地区的客运站，其限制运送能力的不是车站到发线，而是客车整备所。组织车底立折后可获得如下效益：（1）提高车底利用率，加快车底周转，节省车底需要数。（2）减少车底进出库占用咽喉道岔的时间，提高了咽喉道岔的通过能力。（3）节省了客车整备所线路的数量。组织车底立折对运输组织要求更为严谨，并且编制运行图时因限制条件增加而质量要求更高，还应注意以下三方面的问题：（1）车底在车站到发线上要进行旅客上下、行包装卸及简单的整备作业，一般需要 22.5 h。（2）因立折车底占用到发线的时间较非立折车底要长，客运站到发线要

8、有一定的后备能力。（3）客运站到发线应具备立折车底进行立折作业所必需的设施，如检修、整备、上水、上餐料及进行简单洗刷作业的设备。组织加挂回转车组织加挂回转车3.回转车是指在旅客列车运行全程中只在某一固定区段加挂一辆或几辆客车。组织旅客列车加挂回转车主要是为解决某些区段客流的需要和充分利用技术设备及运行线的可能条件所采取的扩能措施，具有与扩大旅客列车编组同样的效果。根据需要，回转车可以由一辆或几辆客车组成，车种既可一样也可不一样，回转车组可大于也可小于基本车组。回转车的甩挂可采用多种形式，甩挂站可以是始发站、终到站，也可以是途中站，但甩挂站都必须具有牵出线、调车机车等调车设备。加挂回转车的主要形

9、式有：（1）始发站A挂，随基本车组运行到途中站B甩；返程时，在途中站B挂回始发站，如图7-3（a）所示。（2）途中站B挂，随基本车组运行至终点站D；返程时，在途中站B甩，如图7-3（b）所示。（3）途中站B挂，随基本车组运行至前方途中站C甩；返程时，在途中站C挂，随基本车组运行至B甩，如图7-3（c）所示。图图7-37-3回转车甩挂形式示意图回转车甩挂形式示意图优化旅客列车开行方案优化旅客列车开行方案随着我国社会、经济的发展，人们的工作节奏不断加快，时间价值不断增加，对旅行速度的要求越来越高。提高旅行速度、减少在途时间成为旅客的首要要求。提高列车速度的方法提高列车速度的方法1.提高旅客列车的速

10、度，不仅要提高技术速度，还要提高列车的直通速度。（1）提高技术速度。提高旅客列车的技术速度，主要应改善线路、机车、车辆、信号等技术装备，例如，改造现有线路上的小半径曲线和小号数道岔，使用性能符合提速要求的机车和车辆，采用微机联锁和自动闭塞等信号设备。（2）提高直通速度。列车直通速度的提高，除了依赖技术速度的提高外，改革运输组织方法、提高运输组织水平也是非常重要的。如交错安排同一线路上各次列车的停车站以减少停车站数，加快旅客列车在车站的技术作业进度和客运作业进度以压缩停站时间等。我国近年来的列车提速我国近年来的列车提速2.1998年10月1日零时第二次大提速，广义快速列车最高时速达160 km，

11、非提速区段快速列车时速最高达120 km；提升了普铁档次。2000年10月21日零时第三次大面积提速，提速线接近1104 km，提速后客车平均时速达到 60.3 km。将列车七个等级调整为三个。此次提速扩大了中高级普铁的范围。2001年10月21日零时第四次大面积提速，提速线增加3 000 km。2004年4月18日零时第五次大面积提速，提速线增加3 500 km，增开19对最高时速在160 km的直达特快列车，几大干线的部分地段线路基础达到时速200 km的要求即升级为中级快速铁路，引进外国动车组，实现货车系统大改革。2007年4月18日零时中国铁路第六次大提速，开行时速在200 km以上的

12、212对城际铁路动车组，出现了中国品牌的高速列车CRH，形成一批快速客运通道，快速铁路进一步大发展。而且既有线上最高时速达250 km，迈向了中国高速铁路的门口。快速铁路建设取得九大核心技术突破，为下一步发展高铁提供了条件。2008年8月1日，中国开通第一条高铁即京津城际，进入快铁高铁时代。2017年7月，铁路运行图进一步调整，为新一轮的提速奠定了基础。开行高速动车组开行高速动车组3.动车组是一种适合铁路中短途，尤其是城际和近郊旅客运输的现代化高效交通工具，由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度、小编组发车，以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能

13、、自带动力等优点而受到国内外市场的青睐，被誉为交通运输的“新宠儿”。与动力装置都集中安装在机车上、在机车后面加挂没有动力装置的客车车厢的传统旅客列车相比，动车是把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客。由几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就形成了动车组。带动力的车辆称为动车，不带动力的车辆称为拖车。由于动车集牵引列车的机车和承载旅客的车辆于一体，因此运行更加平稳，安全系数更高。动车组头部大多采用子弹头型整体玻璃钢结构，具有良好的空气动力学性能。动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方

14、式，又可划分为电传动和液力传动两种类型。1998年8月28日，由瑞典ABB戴姆勒-奔驰交通公司生产的“新时速”号X2000动车组，在我国广深线上投入运营，该列车采用摆式列车技术，对既有线无须做大的技术改造，采用车体可倾斜和径向转向架技术来达到提高列车速度的目的。在此成功经验的基础上，广深线全部采用动车组担当旅客运输任务，间隔15 min 开行一趟客车，取消列车时刻表，实现旅客列车公交化。实践证明，使用动车组是我国发展高速化的一条可行途径。动车组列车主要安排在白天运行，以区域内城际间短途为主，以跨区域中心城市间中、长途为辅。根据客流情况及运行时间，安排动车组的开行数量、发车间隔及配车列数。第六次

15、大提速就是在以北京、天津为中心的环渤海地区，以上海、南京、杭州为中心的长三角地区和以广州、深圳为中心的珠三角地区，以及济南青岛、西安宝鸡之间密集开行总计212对城际间时速在200 km以上的动车组快速列车，在北京、上海、哈尔滨、沈阳、郑州、武汉、南昌、长沙等中心城市间开行45对中长途时速在200 km以上的动车组快速列车。我国高铁时速最高时平均为350 km/h，后来经历了降速，目前基本维持在300 km/h以下，未来部分高铁线路将恢复350 km/h。客货共线的不足之处客货共线的不足之处1.我国铁路一直沿用客货共线的运输模式。随着国民经济发展和人民物质文化生活水平不断提高，这种运输方式越来越

16、难以满足社会需要。特别是在连接大中城市和工业基地的繁忙干线，运输负荷始终高居不下，客货互争能力的矛盾显得十分突出。这主要表现在：（2）提升运输质量受到制约。随着经济社会发展和人民生活水平提高，旅客货主对运输快捷舒适、经济便利、安全正点等方面的质量要求越来越高。但客货共线模式制约了运输质量的提高。（3）客运高速与货运重载相冲突。按照一般运输规律，客运发展方向是高速，货运发展方向是重载。客运列车速度快、密度大、编组小，货运列车装载重、编组大、大宗货物直达运输。在客货混跑的同一条线路上，既要高速又要重载，还要加大行车密度，在客观上是很难做到的。客运专线的优越性客运专线的优越性2.客运专线一般在经济发

17、达、人口密集、客流稳定增长的方向上修建，供旅客列车专用。高速客运专线为全线封闭、立体交叉，铺设经过优化并适应高速行车要求的轨道，提高了其可靠性。同时，由于客运专线实现了客货车的分离，避免了客货混跑时速度不一致所引起的问题，使客车运行速度明显提高。客运专线的优越性表现在以下三个方面：（1）客运专线具有速度快的优势。（2）客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达3 min，列车密度可达20列/h，列车定员可达1 6001 800人/列，理论上每小时最大输运能力可达232 000236 000人，能够实现大量、快速和高密度运输。（3）客运专线安全、可靠的优势也十分突出。

18、铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止发生列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。我国客运专线的建设我国客运专线的建设3.我国经过多年论证，决定在运输繁忙的大城市间和主要通道上建设客运专线。2003年10月12日，我国第一条高速客运专线秦沈高速铁路正式通车。对于这条试验时速已超过300 km的铁路来说，它的开通已经向人们预示着中国开始迈向高速铁路时代。中长期铁路网规划中确定构建“八纵八横”高速铁路主通道。“八纵”通道为沿海通道

19、、京沪通道、京港（台）通道、京哈京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包（银）海通道和兰（西）广通道，“八横”通道为绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道和广昆通道。其中，京沪高速铁路与既有京沪铁路的走向大体并行。其全线为新建双线，设计时速为350 km，初期运营时速为300 km。北京至上海全程运行时间仅需5 h，比目前京沪间特快列车缩短9 h左右，年输送旅客单方向可达8 000余万人。京沪高速铁路还具有与时速200 km既有铁路兼容的优势，时速不小于200 km列车可以在京沪高速铁路上运行，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅

20、客，均可大大缩短旅行时间。另外，京津、郑西、温福等客运专线也运行多年，收到了良好的社会经济效益。客运专线列车开行方式客运专线列车开行方式4.客运专线建成运营后，不仅要承担本线各站间发到的旅客运输任务，还要承担本线与临线或各相邻线间交流而通过本线的跨线客流的运输。以京沪高速客运专线为例，建成初期的跨线客流量约占45%。因此，客运专线的列车开行方式主要有以下三种方式：（1）客运专线只开行高等级旅客列车，跨线客流在衔接站换乘高等级旅客列车，这一方案称为换乘方案。采用换乘方案输送跨线客流，在衔接站需要有相应的换乘设备，增加换乘站始发和终到列车对数；如换乘不在同一站，将加重市内交通负担。而且，无论采用什

21、么样的换乘方式，换乘客流组织较为复杂，都将增加旅客的不便，容易造成客流流失。（2）高等级旅客列车除在客运专线上运行外，还下到相邻线上运行，跨线客流不需要换乘，由高等级列车运送，这一方案称为下客运专线方案。采用下客运专线输送跨线客流需要具备以下条件：要有大量的高等级旅客列车车底投入运用。相关线路必须电气化。高等级旅客列车车底折返站要有相应的整备及维修设备。采用换乘方式或下客运专线方式，客运专线上运行的都是高等级列车，速度单一或速度差较小，区间通过能力利用充分，行车组织方法简单。（3）高等级旅客列车只在客运专线上运行，相邻线路上的中速列车上客运专线运行，跨线客流也不需要换乘，由中速列车运送，这一方

22、案称为上客运专线方案。采用上客运专线方式，跨线列车将采用200 km/h以上的电动车组。因此，除相关既有线必须电气化外，动车组还必须适应客运专线的技术条件及既有线的技术条件。这种方式可减少旅客换乘，更多地吸引客流，但高等级旅客列车与跨线列车速度相差较大，区间通过能力受到限制，行车组织较为复杂。目前，在绝大部分客货混跑的线路上，运输能力还相当紧张。提高运输能力的措施很多，除有计划地修建新线、改造旧线、改进牵引动力及采用新技术外，挖掘现有的运输潜力和区间通过能力的潜力也很重要。采用成对部分追踪运行图采用成对部分追踪运行图1.在自动闭塞的单、双线区段，为提高区间通过能力，可以采用成对部分追踪运行图。

23、采用成对部分追踪运行图会增加列车交会的停站时间，并且在非追踪运行图能力还有富余时，有可能降低列车的旅行速度。但是，在非追踪运行图能力接近饱和时采用部分追踪运行图，由于提高了通过能力而减少了列车交会次数，旅行速度实际上并不降低。有关研究表明，当非追踪运行图通过能力利用率超过75%以上时，采用部分追踪运行图是适宜的，追踪系数取0.50.6较为有利。采用客货列车等速运行图采用客货列车等速运行图2.当通过能力接近或达到饱和区段时，可以考虑采用部分客、货列车等速运行图。采用部分客、货列车等速运行图，由于缩小了旅客列车和货物列车的速度差，因此减少旅客列车和越行货物列车的次数与越行时间，降低了旅客列车扣除系

24、数，使旅客列车扣除系数接近于1。这样既可扩大区间通过能力，又不影响服务质量。一般来说，采用这种运行图，双线自动闭塞区段增加通过能力更显著。应当指出，在采用客、货列车等速运行图时，并不是所有的旅客列车均可等速运行，而是根据具体情况有所选择。特快列车就不宜安排等速运行；对于旅客快车，在通过能力紧张区段可做全区段或半区段等速运行，也可在个别困难区段做等速运行，越过繁忙区段（区间）后再恢复原速度运行。因此，在整个方向上对旅客列车影响不大，而可获得较多的行车量以提高通过能力。这种技术组织措施可不花任何投资，短期内即可获得效果。但在运输组织工作上难度较大，当列车运行一旦不正常时，给调度员调整列车运行带来一

25、定困难，且要求调度员和司机配合良好。开行开行“夕发朝至夕发朝至”旅客列车旅客列车1.“夕发朝至”旅客列车是指运输距离在1 2001 500 km，旅行时间在12 h左右，1623时发车，次日611时到达终到站的列车，即旅客在车上睡一觉就到达目的地，因此又称为“旅馆列车”。“夕发朝至”旅客列车是铁路为提高运输市场竞争力，适应旅客需求创出的铁路名牌产品，是自1997年4月1日第一次大提速时开行的。它充分发挥了铁路在中距离（1 0001 500 km)上的运输优势，使实现当日办事、旅游成为可能。如今全路每天开行“夕发朝至”列车近200列，以北京为中心1 200 km范围内的大城市间基本上实现了“夕发

26、朝至”，今后还将以上海、广州、西安、沈阳、武汉等城市为中心，开行半径在1 000 km左右的“夕发朝至”列车。开行开行“朝发夕归朝发夕归”“”“一日到达一日到达”旅客列车旅客列车2.我国铁路客运量的93%产生于城市，其中81个大城市占铁路总客运量的66%，今后随着城市化进程的加快和人们生活水平的提高，旅客对铁路运输的要求将会更高。因此，大城市间客流已成为铁路客运的主体，是铁路客运的主要市场。建立城市间快速客运系统既是铁路的优势，又是客观实际的需要。除发展“夕发朝至”列车外，还在城市间开行“朝发夕归”“一日到达”旅客列车。“朝发夕归”城际列车，是指运输距离在500 km范围内，早晨出发，傍晚返回

27、的旅客列车。在组织开行时应注意给旅客在异地办事留足一定的时间，同时使旅客能当天返回。“一日到达”旅客列车，是指运输距离在2 0002 500 km，开行24 h即能到达终到站的特快列车。开行开行“点对点点对点”直达特快旅客列车直达特快旅客列车3.“点对点”直达特快旅客列车，是指列车由始发站开出后一站到达终到站，取消了列车中途停站，提高了列车的整体速度，大大缩短了旅客在途时间，可与空中航班媲美，让旅客感受“陆地航班”的快捷。“点对点”直达特快旅客列车有以下五个主要特点：（1）实行点对点运输，中途一站不停，列车始发后直达。（2）实行单司机值乘（一名机车司机驾驶），长途特快司机在随乘途中换班，不需换

28、挂机车和更换机车乘务组。（3）实行机车直接向客车供电，直达特快列车采用SS7、SS9等新型机车牵引，这些机车可直接向客车供电，列车编组取消了发电车，扩大了运能。（4）取消运转车长。（5）实行乘务制度重大改革，实行每节车厢单人值乘。“点对点”直达特快旅客列车主要安排在客流量较大的城市间始发和终到，实现大城市间旅客快捷运输，采用“公交化”运行方式，在繁忙干线的黄金时段采用短间隔追踪连发运行图，使旅客出行更加便利和通畅。开行旅游列车开行旅游列车4.随着人们收入水平的提高和各地旅游设施的开发，旅游客流的比重不断攀升，有3829%的城市居民有外出旅游的要求，尤其是在节假日和旅游旺季，旅游客流已成为铁路旅

29、客运输的又一新的增长点。因此，铁路大量开行旅游列车。随着出游人数的增加，铁路只有大幅度增加旅游列车的数量，才能适应市场的需要。旅游列车开行灵活，“有流就开，无流就停”是开行旅游列车的根本宗旨。对于旅游客流量相对较稳定的线路，应在每年的运行图中安排固定的旅游列车运行线，这样就能够保证旅游列车长期开车的需要，适应市场。在旅游列车停运时，可将该运行线作为货物列车运行线使用，以充分发挥铁路的运能。对于定期出现的旅游客流，也可组织定期开行、周末开行或临时开行的旅游列车。这就需要铺画出各种分号运行图，以满足旅游列车的开行需要。旅游列车的车次，除按照列车车次的编排规定编排外，还可根据旅游景点的特色，向旅客公

30、布个性化的车次。例如，“北戴河号”“韶山号”“丝绸之路号”等旅游列车的车次生动形象，便于记忆。开行通过或绕过枢纽客运站的直通旅客列车开行通过或绕过枢纽客运站的直通旅客列车5.确定旅客列车运行区段的主要因素是全程客流量、客车整备所和机务段的配置及城市的性质、地位等，其中客流量是最根本的依据。在以往的开行方案中，一般都将枢纽地区的大城市作为旅客列车的终到站，但是随着客流行程的增加，当前客流的发展变化趋势是通过大枢纽的客流越来越多，很多特、直快列车的全程客流都已达到定员的50%以上，列车到终点站还是满员或超员，可见，从客流产生地已具备了开行通过或绕过枢纽客运站的旅客列车到客流消失地的条件。在沈阳至广

31、州还未开行直通列车时，通过对北京西开往广州的列车进行调查，在北京上车直达广州的全程客流占90%，其中沈阳及其以远在北京枢纽中转的客流占51.4%。显然，沈阳至广州已具备了开行通过北京枢纽的直通列车的条件。同样，沈阳至成都、沈阳至上海均可开行直通列车。这样方便了大量直通旅客的乘车需求，北京枢纽中转旅客、中转行包过多的压力和客车整备所能力不足的情况都能得到缓解。其开行方式有以下三种：（1）进枢纽主客站当能力允许且客流需兼顾时采用。例如，广州东至沈阳北的直通列车进北京站。（2）进枢纽卫星站为减轻主客站的压力，通过列车进枢纽卫星站停靠，经联络线穿过枢纽。例如，让通过北京枢纽的直通列车进北京南站和北京北

32、站。（3）从平行径路上绕行在网状线路上可使通过列车绕开大枢纽客运站，而经由不太紧张的区段运行至终点，如两站间开行两对同类列车时最好走不同的径路。例如，广州东至哈尔滨的直通列车经由石家庄、衡水、天津，绕开了北京枢纽。其开行效益如下：（1）直通旅客在枢纽客运站不必中转换乘，扩大了直通化运输，相应减轻了枢纽客运站的压力，缓解了综合运输能力紧张的状况，对于在新形势下提高铁路旅客运输服务质量、方便旅客旅行有极大益处，突出了社会效益。（2）节省了年底在枢纽客运站的折返停留时间，减少了客运车辆和乘务人员，从而降低了运输成本，增加了经济效益。（3）使开行旅客列车的布局更加合理。（4）有利于行包运输工作，减少了直通行包的中转，加快了送达速度。感谢观看 欢迎指正！