船舶操纵靠离码头操纵.课件.ppt

1、第六章第六章 靠靠 离离 码码 头头 操操 纵纵第一节第一节 靠码头操纵靠码头操纵(berthing alongside)(berthing alongside)一、靠泊计划一、靠泊计划 1靠泊准备工作靠泊准备工作 1)充分了解并掌握港口与码头情况充分了解并掌握港口与码头情况 港口方面需熟知航道深度、宽度、掉头区和禁锚区的位置及范围；有无港口方面需熟知航道深度、宽度、掉头区和禁锚区的位置及范围；有无通航分隔制、港内限速、通航分隔制、港内限速、VHF使用以及其它导航、通信设施及使用规定使用以及其它导航、通信设施及使用规定等；各段航道的航向、航程以及导航设施的配备等。等；各段航道的航向、航程以及导

2、航设施的配备等。码头方面需了解和掌握码头岸线方向、长度、泊位水深、前后停船情况、码头方面需了解和掌握码头岸线方向、长度、泊位水深、前后停船情况、泊位档次的大小泊位档次的大小(一般为船长的一般为船长的120)以及码头附近水域宽度和码头结以及码头附近水域宽度和码头结构等。构等。2)掌握预计靠泊时码头边的风、流情况掌握预计靠泊时码头边的风、流情况 因受地域、地形制约，港内风、流情况与外海不同，码头边的情况更因受地域、地形制约，港内风、流情况与外海不同，码头边的情况更加多变。静水港主要考虑码头边风的变化情况，有流港应根据资料进行加多变。静水港主要考虑码头边风的变化情况，有流港应根据资料进行经验性修正，

3、以预计码头边的流向、流速和转流时机。一般应尽量控制经验性修正，以预计码头边的流向、流速和转流时机。一般应尽量控制船抵泊位时恰为平流或初落流缓时为安全。船抵泊位时恰为平流或初落流缓时为安全。第一节第一节 靠靠 码码 头头 操操 纵纵 3)充分了解并掌握本船的操纵性能及有关设备的情况充分了解并掌握本船的操纵性能及有关设备的情况 4)制定周密的靠泊计划制定周密的靠泊计划 综合上述条件，制定出一个完整的靠泊计划。综合上述条件，制定出一个完整的靠泊计划。并向有关人员进行布置，必要时应与有关单位取得取系。并向有关人员进行布置，必要时应与有关单位取得取系。二靠泊操纵要领二靠泊操纵要领(驶靠码头驶靠码头三要素

4、三要素)1.控制抵泊余速控制抵泊余速(速度速度)根据本船载况、停车淌航冲程，结合当时风、流及浅水的影响以及本根据本船载况、停车淌航冲程，结合当时风、流及浅水的影响以及本船倒车功率的大小，在抵泊前适时减速和停车。由于情况多变，要准确船倒车功率的大小，在抵泊前适时减速和停车。由于情况多变，要准确估算各种外力影响较困难。一般的做法是，在保证船舶舵效的前提下，估算各种外力影响较困难。一般的做法是，在保证船舶舵效的前提下，抵泊速度宜尽量慢些。抵泊速度宜尽量慢些。余速是指停车淌航时的船速（对岸速度）余速是指停车淌航时的船速（对岸速度）。第一节第一节 靠靠 码码 头头 操操 纵纵 淌航至泊位后端，如图淌航至

5、泊位后端，如图5一一l 9所示的所示的A位时，是控制余速的关键时刻。此时可用位时，是控制余速的关键时刻。此时可用岸边景物的相对移动速度来判定淌航余速的快慢。若岸边景物后移速度较快，岸边景物的相对移动速度来判定淌航余速的快慢。若岸边景物后移速度较快，从而判断淌航余速较高，则应及早用倒车加以抑制。从而判断淌航余速较高，则应及早用倒车加以抑制。船首抵泊位中点船首抵泊位中点(N旗旗)的余速，以不超过的余速，以不超过2kn为宜。为宜。这样，只用少量的后退二，或抛短链拖外舷锚这样，只用少量的后退二，或抛短链拖外舷锚(如如l0m水深，则出链一节入水水深，则出链一节入水)，即能在约半个船长距离内将船拉停；而后

6、视具体情况，用车舵调整船位及靠拢即能在约半个船长距离内将船拉停；而后视具体情况，用车舵调整船位及靠拢角度则比较主动。角度则比较主动。入泊速度入泊速度，受码头强度所限制应严格控制，船舶越大，泊位水深越深，限制越，受码头强度所限制应严格控制，船舶越大，泊位水深越深，限制越严格。严格。一般船舶接触码头速度以低于一般船舶接触码头速度以低于15cms为宜；超大型船为为宜；超大型船为25cms，超过，超过10cms就可能发生事故，现代化大型码头边设有监控测试仪，就可能发生事故，现代化大型码头边设有监控测试仪，靠泊仪靠泊仪应能显示船距码头的距离和接近速度。前者量程为应能显示船距码头的距离和接近速度。前者量程

7、为0-150m，测定精度为，测定精度为+（-）1%；后者量程为；后者量程为0-20cm/s，精度为，精度为+（-）1cm/s。第一节第一节 靠靠 码码 头头 操操 纵纵 2.合理选择横距合理选择横距(船位船位)：实质上就是选定合理可行的入泊航迹线（串视线）。：实质上就是选定合理可行的入泊航迹线（串视线）。(1)d 2的选定的选定 一般地，横距约为一般地，横距约为3050m范围内。范围内。(2)d1的选定的选定 无风流影响时无风流影响时d1至少保持至少保持2倍船宽；吹开风时，从本船船首内舷至泊位后方停倍船宽；吹开风时，从本船船首内舷至泊位后方停泊船外舷，横距应不小于泊船外舷，横距应不小于2倍船宽

8、。吹拢风时横距应大于倍船宽。吹拢风时横距应大于3倍船宽。倍船宽。3.调整靠拢角度调整靠拢角度(角度角度)所谓靠拢角度，就是船首尾向与码头线之间的夹角。靠拢角度的大小取决所谓靠拢角度，就是船首尾向与码头线之间的夹角。靠拢角度的大小取决于船舶载况、淌航速度、风流的大小与方向以及码头所处的地理位置等因于船舶载况、淌航速度、风流的大小与方向以及码头所处的地理位置等因素。靠拢角的调整可经由车、舵机动，松紧锚链，绞松系缆加以实现，而素。靠拢角的调整可经由车、舵机动，松紧锚链，绞松系缆加以实现，而大型船则需拖轮协助。大型船则需拖轮协助。入泊前，需不断调整靠角，使得风致漂移、流致漂移与船速之垂直码头线入泊前，

9、需不断调整靠角，使得风致漂移、流致漂移与船速之垂直码头线的分量相平衡，确保船驶于预定的串视线上。的分量相平衡，确保船驶于预定的串视线上。抵泊位外档后，为减小风流所致漂移，拢角宜小；为借助风流所致漂移，抵泊位外档后，为减小风流所致漂移，拢角宜小；为借助风流所致漂移，又要加大靠拢角；船贴靠泊位码头，要力求拢角为零即平行靠拢。又要加大靠拢角；船贴靠泊位码头，要力求拢角为零即平行靠拢。第一节第一节 靠靠 码码 头头 操操 纵纵 重载船急流靠泊时，靠拢角宜小，以减轻流致拢岸力；空载流缓，吹开风重载船急流靠泊时，靠拢角宜小，以减轻流致拢岸力；空载流缓，吹开风时，靠拢角宜大，便于控制风致漂移，空载吹开风应防

10、止船首被风吹离码时，靠拢角宜大，便于控制风致漂移，空载吹开风应防止船首被风吹离码头而无法带上首缆；空载吹拢风时，靠拢角也宜大头而无法带上首缆；空载吹拢风时，靠拢角也宜大，并应防止拖外档锚制，并应防止拖外档锚制动时，其船尾很快被风压到泊位下端，在靠泊操作时应特别注意。动时，其船尾很快被风压到泊位下端，在靠泊操作时应特别注意。风流方向相反时的靠泊：根据经验，船舶空载时风流方向相反时的靠泊：根据经验，船舶空载时2kn流的影响约与流的影响约与6级风的级风的影响相抵，影响相抵，1.5kn流的影响约与流的影响约与5级风的影响相抵级风的影响相抵;重载船舶宜顶流驶靠重载船舶宜顶流驶靠,并请并请拖轮协助拖轮协助

11、.总之，调整靠拢角度宜及早进行，因入泊后档位有限，再行动车用舵调整总之，调整靠拢角度宜及早进行，因入泊后档位有限，再行动车用舵调整就多有不便了。就多有不便了。上述控制余速、选定横距及靠拢角度是靠泊操纵的三个重要环节，它们是上述控制余速、选定横距及靠拢角度是靠泊操纵的三个重要环节，它们是相互联系并相互影响的。余速太大、倒车大多，必将影响横距和靠角；而相互联系并相互影响的。余速太大、倒车大多，必将影响横距和靠角；而横距和靠角的调整又需用车，反过来又影响余速的控制。因此，整个靠泊横距和靠角的调整又需用车，反过来又影响余速的控制。因此，整个靠泊操纵的关键在于掌握车、舵、锚、缆、拖轮、冲程和旋回等性能和

12、水文、操纵的关键在于掌握车、舵、锚、缆、拖轮、冲程和旋回等性能和水文、气象等客观条件的影响，把控制余速、选好横距、调整靠拢角恰当地配合气象等客观条件的影响，把控制余速、选好横距、调整靠拢角恰当地配合起来，才能使船平稳地靠上指定的泊位。起来，才能使船平稳地靠上指定的泊位。第二节第二节 离离 码码 头头 操操 纵纵一、离泊计划一、离泊计划 1.离泊准备工作离泊准备工作 2离码头操纵要领离码头操纵要领 1)确定首先离确定首先离(1eaving bowfirst)、尾先离、尾先离(1eaving sternfirst)还是平行离还是平行离出。出。船首先离开码头的方法称为船首先离开码头的方法称为首离法首

13、离法。可据主客观条件确定自力或由拖轮协。可据主客观条件确定自力或由拖轮协助完成。在风流较弱、顶流、吹开风、泊位前方比较清爽，当船首离开码助完成。在风流较弱、顶流、吹开风、泊位前方比较清爽，当船首离开码头约头约15 确保车、舵与码头不会触及的情况下，均可采用首离法。确保车、舵与码头不会触及的情况下，均可采用首离法。船尾先离开码头的方法，称为船尾先离开码头的方法，称为尾离法尾离法。也可据主客观条件确定自力或由拖。也可据主客观条件确定自力或由拖轮协助完成。轮协助完成。尾离法尾离法，车、舵机动较为方便，并不会受码头的妨碍，使用更为广泛。符，车、舵机动较为方便，并不会受码头的妨碍，使用更为广泛。符合首离

14、条件的，一般也可以采取尾离法；而不符合首离条件的，就更应当合首离条件的，一般也可以采取尾离法；而不符合首离条件的，就更应当采取尾离法，特别是在静水港内。采取尾离法，特别是在静水港内。泊位前后余地不大，首离或尾离均感不便时，也可借助两条拖船同时拖首、泊位前后余地不大，首离或尾离均感不便时，也可借助两条拖船同时拖首、拖尾；或一条大功率拖轮拖腰；或船首绞锚、拖轮拖尾使船平移出泊位，拖尾；或一条大功率拖轮拖腰；或船首绞锚、拖轮拖尾使船平移出泊位，即平行离出法。此法多用于吹拢风较大时大船的离泊操纵。即平行离出法。此法多用于吹拢风较大时大船的离泊操纵。2)掌握摆出角度，注意倒缆受力情况掌握摆出角度，注意倒

15、缆受力情况 无论首离或尾离无论首离或尾离,其摆离码头角度之大小应视当时外力影响以及而后的操纵其摆离码头角度之大小应视当时外力影响以及而后的操纵需要而定。需要而定。第二节第二节 离离 码码 头头 操操 纵纵 如当时在摆出较小角度如当时在摆出较小角度15 一一20 后，外力影响有利于离泊时，则该角后，外力影响有利于离泊时，则该角度虽小也已足够了。如顶流首离、顺流尾离、吹开风时离出，均是如此；度虽小也已足够了。如顶流首离、顺流尾离、吹开风时离出，均是如此；反之，如只有在摆出某一较大角度后，比如反之，如只有在摆出某一较大角度后，比如45 左右，才可有足够余量，左右，才可有足够余量，以克服外力使船摆回的

16、影响，那么虽摆出以克服外力使船摆回的影响，那么虽摆出45 也未必算大，比如顶流吹拢也未必算大，比如顶流吹拢风，而当时的情况又必须尾离时就是如此。风，而当时的情况又必须尾离时就是如此。至于离码头后，是径直出港，还是再行掉头移泊，还是离泊中在泊位边掉至于离码头后，是径直出港，还是再行掉头移泊，还是离泊中在泊位边掉头等，这些离泊后的操纵对决定头等，这些离泊后的操纵对决定摆出角度摆出角度大小当然具有重要意义。大小当然具有重要意义。首离或尾离时，在决定摆出角度的大小时必须注意所用倒缆的强度及受力首离或尾离时，在决定摆出角度的大小时必须注意所用倒缆的强度及受力情况。承受顿力、强度不足或因摆出角度过大使倒缆

17、张力突然增加等情况情况。承受顿力、强度不足或因摆出角度过大使倒缆张力突然增加等情况均应予以避免。均应予以避免。3)控制船身的前冲后缩控制船身的前冲后缩 对于泊位前后余量不大，港池水域较船舶尺度不算宽裕的情况，因船的惯对于泊位前后余量不大，港池水域较船舶尺度不算宽裕的情况，因船的惯性一经产生又不能马上克服，故无论是在泊位内，或是在部分离出中，以性一经产生又不能马上克服，故无论是在泊位内，或是在部分离出中，以及在离出泊位后在港池或航道内的机动当中，都要注意前后余地，并利用及在离出泊位后在港池或航道内的机动当中，都要注意前后余地，并利用正横附近物标正确地判断和灵敏地察觉本船有无出现超越余量允许的前冲

18、正横附近物标正确地判断和灵敏地察觉本船有无出现超越余量允许的前冲和后缩现象。和后缩现象。第二节第二节 离离 码码 头头 操操 纵纵 3离码头注意事项离码头注意事项 1)视风流大小及方向正确选取尾离、首离还是平行离。是否在泊位前掉头则取视风流大小及方向正确选取尾离、首离还是平行离。是否在泊位前掉头则取决于离泊目的和是否具有足够水域而定。决于离泊目的和是否具有足够水域而定。2)离泊单绑以及在操纵过程中应对倒缆受力及负荷强度多加注意。大吨位船舶离泊单绑以及在操纵过程中应对倒缆受力及负荷强度多加注意。大吨位船舶离泊中对于溜缆措施宜慎用，借助拖轮协助摆首或摆尾出泊为好。离泊中对于溜缆措施宜慎用，借助拖轮

19、协助摆首或摆尾出泊为好。3)合理申请拖轮的功率及数量，应根据外界是条件、本船载况及尺度进行估算。合理申请拖轮的功率及数量，应根据外界是条件、本船载况及尺度进行估算。正确及充分使用拖轮的助操作用，为操纵安全，双方应密切配合，协同动正确及充分使用拖轮的助操作用，为操纵安全，双方应密切配合，协同动作。作。4)充分估计周围的安全情况，适时抑制不利的前冲后缩和不利的偏转。运用倒充分估计周围的安全情况，适时抑制不利的前冲后缩和不利的偏转。运用倒车时更应注意不利偏转的事先预防。车时更应注意不利偏转的事先预防。5)条件恶劣、风大流急时为有备无患，应注意备好双锚。根据经验或估算确无条件恶劣、风大流急时为有备无患

20、，应注意备好双锚。根据经验或估算确无把握，应果断决定等待风流变缓时再行离泊。把握，应果断决定等待风流变缓时再行离泊。第三节第三节 系离浮筒操纵系离浮筒操纵 一、系离单浮简一、系离单浮简 系单浮时，只要条件许可，均采用顶风方向系浮。系单浮时，只要条件许可，均采用顶风方向系浮。二、系离双浮简的特点和注意事项二、系离双浮简的特点和注意事项 l.系离双浮筒的特点系离双浮筒的特点 系离双浮的准备工作与靠离码头差不多，但它又有不同于靠离码头的特点。系离双浮的准备工作与靠离码头差不多，但它又有不同于靠离码头的特点。一般来说，双浮筒泊位较长，活动余地较宽，无碰码头之忧，但系解浮筒一般来说，双浮筒泊位较长，活动

21、余地较宽，无碰码头之忧，但系解浮筒缆需时较长，大风季节用锚链系浮需时更长。此外，离浮时得不到缆绳协缆需时较长，大风季节用锚链系浮需时更长。此外，离浮时得不到缆绳协助摆动首尾之利；受横风流时，系缆受力过大；操纵不当仍会触碰、损坏助摆动首尾之利；受横风流时，系缆受力过大；操纵不当仍会触碰、损坏浮筒或使系缆作业人员落水甚至丧命。因而，仍应与靠离码头一样认真对浮筒或使系缆作业人员落水甚至丧命。因而，仍应与靠离码头一样认真对待，了解和分析各种主客观情况，做好各项准备工作，制订周密计划。待，了解和分析各种主客观情况，做好各项准备工作，制订周密计划。系离浮筒时，由于作业时间长，故对风流影响以及潮流变化估计时

22、，要留系离浮筒时，由于作业时间长，故对风流影响以及潮流变化估计时，要留有充分余地，以免被动。应了解浮筒联线是否与流向存在夹角，若有夹角有充分余地，以免被动。应了解浮筒联线是否与流向存在夹角，若有夹角则将形成轧拢或轧开流，从而影响船舶系离浮作业。则将形成轧拢或轧开流，从而影响船舶系离浮作业。第三节第三节 系离浮筒操纵系离浮筒操纵 2系双浮筒的注意事项系双浮筒的注意事项 系带各缆时，应保持船与浮筒相对静止。为迅速带上第一根单头缆，大船首或系带各缆时，应保持船与浮筒相对静止。为迅速带上第一根单头缆，大船首或尾距浮筒应尽可能接近，一般纵向距离约尾距浮筒应尽可能接近，一般纵向距离约20m，并根据风流情况

23、保持一定，并根据风流情况保持一定横距。横距。前后单头缆系妥后，一定要调整各缆均匀受力，并随装卸或前后系泊船的变化前后单头缆系妥后，一定要调整各缆均匀受力，并随装卸或前后系泊船的变化适时进行调整。在强横风时，前后缆受力非常大。如抛有开锚，则应松链适时进行调整。在强横风时，前后缆受力非常大。如抛有开锚，则应松链成垂直状态，避免船身与流向拉成斜角使缆索过分受力。成垂直状态，避免船身与流向拉成斜角使缆索过分受力。前后回头缆不应将其琵琶头直接套在缆桩上，而应在桩上挽前后回头缆不应将其琵琶头直接套在缆桩上，而应在桩上挽字型，琵琶头要字型，琵琶头要用细绳扎紧，以防在解脱时勾住浮筒环。用细绳扎紧，以防在解脱时

24、勾住浮筒环。抛锚是系浮筒的重要环节，对抵御风流影响、控制余速和船位具有重要意义。抛锚是系浮筒的重要环节，对抵御风流影响、控制余速和船位具有重要意义。锚位距浮伊不宜过近，以防与浮筒锚链发生绞缠。系双浮时，抛开锚应距锚位距浮伊不宜过近，以防与浮筒锚链发生绞缠。系双浮时，抛开锚应距浮筒连线约浮筒连线约3040m横距。横距。流弱强横风时，须考虑系带尾缆困难、占据航道、内档可能较浅或存在障碍物流弱强横风时，须考虑系带尾缆困难、占据航道、内档可能较浅或存在障碍物等，故应申请拖轮协助。拖轮协助离浮时，须用拖轮的拖缆，以便解拖后，等，故应申请拖轮协助。拖轮协助离浮时，须用拖轮的拖缆，以便解拖后，大船即可动车。

25、大船即可动车。第三节第三节 系离浮筒操纵系离浮筒操纵 3离双浮筒的注意事项离双浮筒的注意事项 离浮前，如风大流急，则须注意在松解迎风流的单头缆前，应先绞紧回头缆，离浮前，如风大流急，则须注意在松解迎风流的单头缆前，应先绞紧回头缆，然后慢慢松出单头缆，使回头缆逐渐吃力。如果有拖轮协助，则单绑时除然后慢慢松出单头缆，使回头缆逐渐吃力。如果有拖轮协助，则单绑时除留有首尾回头缆外，在上风流一端应多留一根单头，等拖轮带妥拖缆后方留有首尾回头缆外，在上风流一端应多留一根单头，等拖轮带妥拖缆后方可解掉。可解掉。离浮时，应掌握松解回头缆的恰当时机。例如流水港吹拢风时，一般在拖轮离浮时，应掌握松解回头缆的恰当时

26、机。例如流水港吹拢风时，一般在拖轮拖上流端出泊时，下流端的回头缆不宜早解，以防下流端甩进浮筒联线以拖上流端出泊时，下流端的回头缆不宜早解，以防下流端甩进浮筒联线以及起锚后船身冲势太大不利出档。及起锚后船身冲势太大不利出档。须等上流端拖开一定角度，流压于里舷侧，抵消风压后才可解去。另外解须等上流端拖开一定角度，流压于里舷侧，抵消风压后才可解去。另外解浮后，应迅速收清尾回头缆，以便用车。浮后，应迅速收清尾回头缆，以便用车。4锚链系浮简锚链系浮简 锚链系浮筒类似于系离单浮筒，只不过它是用锚链代替单头缆。在台风季锚链系浮筒类似于系离单浮筒，只不过它是用锚链代替单头缆。在台风季节或系留时间较长，以及在强

27、风、流中需系浮装卸作业时，为防阵发性外节或系留时间较长，以及在强风、流中需系浮装卸作业时，为防阵发性外力冲击作用，损坏系缆，甚至危及系泊安全时，均采用这种方法系浮筒。力冲击作用，损坏系缆，甚至危及系泊安全时，均采用这种方法系浮筒。其操作如下：在船首近浮筒侧先松下一根端部带有卸扣的单头缆其操作如下：在船首近浮筒侧先松下一根端部带有卸扣的单头缆(大船、流急、大船、流急、风大时需长度相仿的两根风大时需长度相仿的两根)，由带缆艇引拉去扣带在浮筒环上，然后续紧，由带缆艇引拉去扣带在浮筒环上，然后续紧，使船首尽可能贴近浮筒。使船首尽可能贴近浮筒。第三节第三节 系离浮筒操纵系离浮筒操纵 在另一舷松下一根钢丝

28、缆和卸扣，由带缆工人将亲端穿过浮筒铁环，系扣在另一舷松下一根钢丝缆和卸扣，由带缆工人将亲端穿过浮筒铁环，系扣在事先已悬垂于水面上的锚链的第四个链环上，一边稍松锚链，一边绞收在事先已悬垂于水面上的锚链的第四个链环上，一边稍松锚链，一边绞收钢丝索，使链端贴靠浮筒环，用大卸扣钢丝索，使链端贴靠浮筒环，用大卸扣(田田152mm)系牢。系牢后可松钢丝系牢。系牢后可松钢丝绳与单头缆，使锚链受力；然后解开这两根缆索，其中的钢丝索穿过浮筒绳与单头缆，使锚链受力；然后解开这两根缆索，其中的钢丝索穿过浮筒的铁环而互相挽牢，绞收单头，放松钢丝索，直到放松的这根钢丝索端上的铁环而互相挽牢，绞收单头，放松钢丝索，直到放

29、松的这根钢丝索端上甲板，并挽牢在系缆桩上作为回头缆。此缆须保持松驰不受力状态。甲板，并挽牢在系缆桩上作为回头缆。此缆须保持松驰不受力状态。在风流不大时，可直接绞收单头缆，使浮筒移至锚链下方，调节锚链上下在风流不大时，可直接绞收单头缆，使浮筒移至锚链下方，调节锚链上下高度，然后由带缆工人将链扣带于浮筒环上；用一撇缆将通过浮筒铁环的高度，然后由带缆工人将链扣带于浮筒环上；用一撇缆将通过浮筒铁环的单头缆引拉回作回头缆用。单头缆引拉回作回头缆用。第四节第四节 其他情况系离泊其他情况系离泊 一、船间傍靠一、船间傍靠 靠离系泊船，甚至靠离在航船；都属于船与船间的靠离。靠离系泊船，甚至靠离在航船；都属于船与

30、船间的靠离。并靠他船，由于两船的大小、吃水不同，干舷高低不一，特别是首尾线型下窄上宽，并靠他船，由于两船的大小、吃水不同，干舷高低不一，特别是首尾线型下窄上宽，掌握不当，容易挤损。靠离他船的准备工作和操纵要点与靠离码头相比基本相同，掌握不当，容易挤损。靠离他船的准备工作和操纵要点与靠离码头相比基本相同，但又有其异同处，所以需注意如下几点：但又有其异同处，所以需注意如下几点：1.并靠的两船，最好不要有向并靠舷侧的横倾，并靠两船间突出舷外的活动部件要收并靠的两船，最好不要有向并靠舷侧的横倾，并靠两船间突出舷外的活动部件要收进。同时应准备好固定碰垫及手提碰垫备用。在锚地过载时，为防止涌浪引起两船进。

31、同时应准备好固定碰垫及手提碰垫备用。在锚地过载时，为防止涌浪引起两船撞击，可使用专门的橡皮冲击碰垫。撞击，可使用专门的橡皮冲击碰垫。2.靠上他船时应尽量平行靠，并使两船午直部分互相接触，尽量避免一点接靠上他船时应尽量平行靠，并使两船午直部分互相接触，尽量避免一点接触而损触而损及船体；此外，干舷高的船首、尾应避免在干舷较低船的船舷之上，以免损及栏杆、及船体；此外，干舷高的船首、尾应避免在干舷较低船的船舷之上，以免损及栏杆、舱面设备或甲板建筑。舱面设备或甲板建筑。3.如本船操纵中需抛锚，应事先掌握对方锚位、链向及出链长度，以免两锚纠缠。靠如本船操纵中需抛锚，应事先掌握对方锚位、链向及出链长度，以免

32、两锚纠缠。靠锚泊船，若条件许可，应靠末抛锚舷侧，靠毕宜将本船锚绞起。锚泊船，若条件许可，应靠末抛锚舷侧，靠毕宜将本船锚绞起。4.并靠系浮船时，一船先带两船间固定用缆并靠系浮船时，一船先带两船间固定用缆(也称相缆也称相缆)，后带浮筒缆，以防有他船驶过，后带浮筒缆，以防有他船驶过 二、进出船坞操纵二、进出船坞操纵 三、进出船闸操纵三、进出船闸操纵 第四节第四节 其他情况系离泊其他情况系离泊 随着航运事业的发展和造船技术的日臻完善，同时为降低燃料价格上随着航运事业的发展和造船技术的日臻完善，同时为降低燃料价格上涨的负面影响，巨大型船和超大型船舶相继出现；我们把载重量为涨的负面影响，巨大型船和超大型船

33、舶相继出现；我们把载重量为4万吨以万吨以上的船舶通称为超大型船舶。从水上通管制的角度看，超大型船舶是指总上的船舶通称为超大型船舶。从水上通管制的角度看，超大型船舶是指总吨位超过吨位超过l0万万GT的船舶。的船舶。一、超大型船舶的操纵特点一、超大型船舶的操纵特点 1质量大，每单位排水量所分摊的主机功率远较一般船舶为低，变速机动操质量大，每单位排水量所分摊的主机功率远较一般船舶为低，变速机动操纵较为呆本笨，停船性能较差。纵较为呆本笨，停船性能较差。2线型尺度大，浅水效应和岸壁效应均较突出，而且淌航中丧失舵效的时间线型尺度大，浅水效应和岸壁效应均较突出，而且淌航中丧失舵效的时间出现得较早。一般地说，

34、万吨轮余速出现得较早。一般地说，万吨轮余速2kn左右时尚有舵效，而左右时尚有舵效，而4万吨油船在万吨油船在余速余速3.2kn时已无舵效。时已无舵效。3旋回性与航向稳定性。超大型船的船型肥大粗短，方型系数旋回性与航向稳定性。超大型船的船型肥大粗短，方型系数Cb多高于多高于0.8长长宽比宽比L/B接近或略高于接近或略高于6，而宽与吃水之比，而宽与吃水之比Bd，多大于，多大于2.5，尽管舵面积，尽管舵面积比比Ar(Lpp.d)多低于多低于1/65，但却具有良好的旋回性和追随性差的特点。一，但却具有良好的旋回性和追随性差的特点。一船来说，超大型船具有较大的船来说，超大型船具有较大的K、T值。值。4由于

35、水线上下面积的加大，在风、流影响估计上更应作到准确估算，并留由于水线上下面积的加大，在风、流影响估计上更应作到准确估算，并留有充分余量。在接近单点、多点系留点时，必须充分考虑泊位设施及船舶有充分余量。在接近单点、多点系留点时，必须充分考虑泊位设施及船舶自身强度方面的要求，并按规定进行。自身强度方面的要求，并按规定进行。第四节第四节 其他情况系离泊其他情况系离泊 二、超大型船舶的港内掉头操纵的特点二、超大型船舶的港内掉头操纵的特点 超大型船在港内操纵时，最重要的是控制本船船速和使用拖轮两个问超大型船在港内操纵时，最重要的是控制本船船速和使用拖轮两个问题，在港内进行掉头操纵时也不例外。目前，在协助

36、超大型船进行港内掉题，在港内进行掉头操纵时也不例外。目前，在协助超大型船进行港内掉头操纵时，大多使用主机功率较大，操纵灵便的平旋推进器头操纵时，大多使用主机功率较大，操纵灵便的平旋推进器(VSP)或或z型传型传动推进器的拖轮。动推进器的拖轮。为能安全地进行大型船的港内操纵，应为其配备足够的拖轮。由于不同为能安全地进行大型船的港内操纵，应为其配备足够的拖轮。由于不同港口的风流、地形、设施甚至引航员经验等差别很大，而使同一条船在同港口的风流、地形、设施甚至引航员经验等差别很大，而使同一条船在同样的装载状态下，其所配备的拖轮功率总数也不尽相同。但为能使大船在样的装载状态下，其所配备的拖轮功率总数也不尽相同。但为能使大船在吹开风吹开风10ms、开流、开流01ms、富余水深为吃水的、富余水深为吃水的10的情况下得到的情况下得到015ms的横移速度，大船需配备总拖力可用下列经验公式求得：的横移速度，大船需配备总拖力可用下列经验公式求得：所需拖轮拖力所需拖轮拖力=(本船载重量本船载重量60/100，000十十40)98KN 式中，本船载重量以吨为单位。所求值若定为标准值，那么港口有特殊情式中，本船载重量以吨为单位。所求值若定为标准值，那么港口有特殊情况时，可在该值基础上作适当修正。况时，可在该值基础上作适当修正。