汽车发动机汽油机的点火控制原理与检修课件.ppt

1、 汽油机的点火控制原理与检修汽油机的点火控制原理与检修第一节 微机控制点火系统的组成 组成：CKP、CMP、AFS、TPS、THA、THW、VSS、KNK、各种控制开关、ECU、点火控制器、点火线圈及火花塞 AFS：确定进气量大小的传感器。在L型（流量型），在 D 型（压力型）采用的是进气歧管压力传感器通过检测节气门后进气歧管内的负压（真空度）来间接检测空气流量。空气流量信号输入ECU后，除了用于计算基本喷油时间之外，还用作负荷信号来计算和读取基本点火提前用作负荷信号来计算和读取基本点火提前。THA信号反映发动机吸入空气的温度。在微机控制电子点火系统中，ECU利用该信号对基本点对基本点火提前角

2、进行修正火提前角进行修正。冷却水温传感器信号反映发动机工作温度的高低。在微机控制点火系统中，ECU 除了利用该信号对基本点火提前角进行修正之外，还要利用该信号控制启动和发动机暖机信号控制启动和发动机暖机期间的点火提前角。期间的点火提前角。TPS：将节气门开启角度转换为电信号输入ECU,ECU利用该信号和车速传感器信号来综合判断发动机所处的工况（怠速、中等负荷、大负荷、减速），并对点火提前角进行修正对点火提前角进行修正。KNK：是点火提前角闭环控制（防爆震控制）系统必不可少的传感器。ECU 可据爆震传感器输出可据爆震传感器输出的信号来判断发动机是否发生爆震，从而对点火的信号来判断发动机是否发生爆

3、震，从而对点火提前角进行修正提前角进行修正。各种开关信号各种开关信号用于修正点火提前角修正点火提前角。启动开关信号用于启动时修正点火提前角；空调开关信号用于怠速工况下使用空调时修正点火提前角；空挡安全开关仅在采用自动变速器的汽车上使用，ECU利用该开关信号来判断发动机是处于空挡停车状态还是行驶状态，然后对点火提前角进行必要的修正。二、电子控制单元二、电子控制单元 采用集中控制系统，其中微机控制点火系统仅是电子控制器的一个子系统。电子控制器（ECU）既是燃油喷射控制系统的控制核心，也是点火控制系统的控制核心。在ECU的只读存储器（ROM）中，除存储有监控和自检等程序之外，还存储有由台架试验测定的

4、该型发动机在各种工况下的最佳点火提前角。随机存储器（RAM）用来存储微机工作时暂时需要存储的数据，如输入输出数据、单片机运算得出的结果、故障代码、点火提前角修正数据等等，这些数据根据需要可随时调用或被新的数据改写。CPU不断接收上述各种传感器发送的信号，并按预先编制的程序进行计算和判断后，向点火控制器发出最佳点火提前角和点火线圈初级电路导通时间的控制信号。三、点火控制器三、点火控制器 点火控制器点火控制器（点火电子组件、点火器或功率放大器），是微机控制点火系统的功率输出级。作用作用：接受ECU输出的点火控制信号并进行功率放大，以便驱动点火线圈工作。点火控制器的电路、功能与结构依车而异，有的与E

5、CU制作在同一块电路板上，如北京切诺基4.0L发动机集中控制系统；有的为独立总成，并用线束和连接器与ECU相连接，如丰田轿车采用的TCCS系统；有的点火控制器与点火线圈安装在一起并配有较大面积的散热器散热，如桑塔纳2000GSi、3000型轿车的点火控制器。第二节第二节 电子控制点火系统的控制过程电子控制点火系统的控制过程一、电子控制点火原理一、电子控制点火原理CKP向 ECU 提供发动机转速、曲轴转角信号，转速信号转速信号用于计算确定点火提前角，转角转角信号信号用于控制点火时刻（点火提前角）。AFS和和TPS向ECU提供发动机负荷信号，用于计算确定点火提前角。THA、THW、VSS、A/C、

6、KNK用于修正点火提前角。点火提前角的确定过程点火提前角的确定过程：发动机工作时，CPU传感器把发动机的工况信息采集到随机存储器（RAM）中，并不断检测CMP信号（即标志位信号），判定是哪一缸即将到达压缩上止点。当接收到标志信号后，CPU 立即开始对曲轴转角信号进行计数，以便控制点火提前角。与此同时，CPU根据反映发动机工况的转速信号、负荷信号以及与点火提前角有关的传感器信号，从只读存储器中查询出相应工况下的最佳点火提前角。在此期间，CPU一直在对曲轴转角信号进行计数，判断点火时刻是否到来。当曲轴转角等于最佳点火提前角时，CPU立即向点火控制器发出控制指令，使功率三极管截止，点火线圈初级电流切

7、断，次级绕组产生高压，并按发动机点火顺序分配到各缸火花塞跳火点着可燃混合气。当发动机启动、怠速或汽车滑行工况启动、怠速或汽车滑行工况时，设有专门的控制程序和控制方式进行控制。二、电子控制点火系统点火提前角的确定二、电子控制点火系统点火提前角的确定汽油发动机的可燃混合气在气缸内燃烧不是瞬时完成的，需要先经诱导期，然后才能进入猛烈的明显燃烧期。因此，要使发动机发出最大的功率，混合气不应在压缩冲程上止点处点火而应适当地提早一些混合气不应在压缩冲程上止点处点火而应适当地提早一些。通常把发动机发出功率最大和油耗最少的点火提前角称为通常把发动机发出功率最大和油耗最少的点火提前角称为最佳点火提前角。最佳点火

8、提前角。点火提前角大小直接影响发动机的输出功率、油耗、排放输出功率、油耗、排放等等。发动机工况不同，需要的最佳点火提前角也不相同 怠速怠速时的最佳点火提前角是为了使怠速运转平稳、降低有害气体排放量和减少燃油消耗量；部分负荷部分负荷时的最佳点火提前角是为了减少燃油消耗量和有害气体排放量，提高经济性和排放性能；大负荷大负荷时的最佳点火提前角是为了增大输出转矩，提高动力性能。电子控制的点火提前角组成：初始点火提前角、基本点火提前角和修初始点火提前角、基本点火提前角和修正点火提前角正点火提前角三部分=i+b+c（一）初始点火提前角（一）初始点火提前角 （固定点火提前角），其值大小取决于发动机型式，并由

9、曲轴位置传感器的初始位置决定，一般为上止点前BTDC6 BTDC12，如桑塔纳 2000GLI 型轿车为 BTDC8 实际点火提前角等于初始点火提前角的情况：1、发动机启动时发动机启动时。因为启动时转速变化大，空气流量不稳定，进气量传感器输出的流量信号就不稳定，点火提前角不能准确控制，所以采用固定的初始点火提前角进行控制；2、发动机转速低于400r/min时；3、检查初始点火提前角时。此时有三个条件：一是诊断插座测试端子短路；二是怠速触点 IDL 闭合；三是车速低于 2km/h以下。（二）基本点火提前角（二）基本点火提前角 基本点火提前角是基本点火提前角是最主要的点火提前角，是设计电子控制点火

10、系统时确定的点火提前角。基本点火提前角的测定：基本点火提前角的测定：普遍采用台架试验方法，利用发动机最佳运行状态下的实验数据来确定基本点火提前角。发动机转速与最佳点火提前角的特性测试：发动机转速与最佳点火提前角的特性测试：试验时节气门全开（排除真空度的影响）,在每一转速下，逐渐增加点火提前角，直至得到最大功率为止，此时对应的点火提前角即为该转速下的最佳提前角。用同样方法测出不同转速下的最佳点火提前角，即可绘出一族转速与最佳点火提前角的特性曲线。发动机负荷（真空度）与点火提前角的特性测试：发动机负荷（真空度）与点火提前角的特性测试：将发动机固定在某一转速，调节真空度大小，在每一真空度下将点火提前

11、角逐渐增加，直到测得最大功率为止。改变发动机转速，用同样方法测出不同真空度下的最佳点火提前角，即可绘一族发动机负荷与最佳点火提前角的特性曲线。三维点火特性脉谱图三维点火特性脉谱图综合考虑发动机油耗、转矩、排放和爆震等因素，对试验结果进行优化处理后，即可获得以转速和负荷为变量的三维点火特性脉谱图。将脉谱图以数据形式存储在 ECU 的只读存储器（ROM）中。汽车行驶时，微机根据发动机转速信号和负荷信号（由空气流量和节气门位置传感器确定），即可从 ROM 中查询出相应的基本点火提前角来控制点火。（三）修正点火提前角（三）修正点火提前角点火提前角修正意义：点火提前角修正意义：为使实际点火提前角适应发动

12、机的运转状况，以便得到良好的动力性、经济性和排放性能，必须根据相关因素（冷却液温度、进气温度、开关信号等等）适当增大或减小点火提前角，即对点火提前角进行必要的修正。1.暖机修正：暖机修正：指TPS的怠速触点IDL闭合、发动机冷却水温度变化时对点火提前角进行的修正。当冷却水温度低时，应当增大点火提前角，以促使发动机尽快暖机；当冷却水温度升高后，点火提前应相应减小。2.怠速修正怠速修正：为保证怠速运转稳定而对点火提前角进行的修正。发动机怠速运转时，由于负荷变化ECU会将怠速转速调整到设定的目标转速。如动力转向开关或空调开关接通，发动机实际转速低于规定的目标转速时，ECU将根据转速之差，相应地减小点

13、火提前角，使怠速运转平稳，防止发动机怠速熄火。发动机每转一转，ECU计算处理后就输出一个提前角信号。因此当传感器检测到发动机转速、负荷、水温发生变化时，ECU就会自动调整点火提前角。当ECU确定的点火提前角超过允许的最大提前角或小于允许的最小提前角时，发动机很难正常运转，此时ECU将以最大或最小点火提前角允许值进行控制。三、电子控制点火系统的控制过程三、电子控制点火系统的控制过程 点火提前角控制过程和点火导通角控制过程。桑塔纳2000GSi为例。设发动机判缸信号在第1缸上止点前BTDC88时产生、曲轴转速 2000r/min时最佳点火提前角为上止点前BTDC30 曲轴转角。1.点火提前角的控制

14、点火提前角的控制 由CMP和CKP结构原理可知，CMP产生的判缸信号下降沿输入ECU时，表明第1缸活塞处于压缩上止点前BTDC88位置。当ECU接收到判缸信号下降沿后，将对CKP输入的转速与转角信号进行计数。计数开始时的信号称为基准信号，由ECU内部电路控制，曲轴每旋转180产生一个基准信号。因为CMP第一个凸齿信号在判缸信号下降沿后约7时产生，所以基准信号对应于第1缸活塞压缩上止点前BTDC81位置。点火提前角的大小直接影响点火性能，提前角过大会导致发动机产生爆震，提前角过小又会导致发动机过热，所以必须精确控制，一般精确到1。桑2000GSi型轿车CKP凸齿和小齿缺信号均占3曲轴转角，因此需

15、要将CKP信号转换为 1信号。2.点火导通角的控制点火导通角的控制点火导通角点火导通角是指点火线圈初级电路的功率三极管导通期间，发动机曲轴转过的角度。导通角的控制方法：ECU 首先根据电源电压高低，在存储器预先试验存储的导通时间脉谱图中查询导通时间，然后根据发动机转速确定导通角的大小。即在上述发动机工作条件下，功率管VT从导通至截止，必须保证90曲轴转角。因为四缸发动机跳火间隔角度为180 曲轴转角，所以在功率管截止期间，需要曲轴转过的角度跳火间隔角度-导通角=180 -90 =90 实际控制时，ECU从发出功率管截止指令开始对 1 信号进行计数，计数90次1 信号后，在第 91 个1 信号上

16、升沿到来时向点火控制器发出指令，使三极管导通（ON)，接通点火线圈初级电流，保证导通角具有90 。微机控制点火系统采用实时控制，其控制精度高、运算速度快。因此，目前一般都采用汇编语言和 C 语言进行编程。第三节第三节 电子控制点火系统的配电方式电子控制点火系统的配电方式 一、机械配电方式一、机械配电方式 机械配电方式：指由分火头将高压电分配至分电器盖旁电极，再通过高压线输送到各缸火花塞上的传统配电方式。桑塔纳 2000GLI、红旗以7220E型轿车和切诺基（Cherokee）吉普车点火系统都采用了这种配电方式。机械配电方式缺点：1、分火头与分电器盖旁电极之间必须保留一定间隙才能进行高压电分配，

17、因此必然损失一部分火花能量，同时也是一个主要的无线电干扰源；2、为了抑制无线电的干扰信号，高压线采用了高阻抗电缆，也要消耗一部分能量；3、分火头、分电器盖或高压导线漏电时，会导致高压电火花减弱、缺火或断火；4、曲轴位置传感器转子由分电器轴驱动，旋转机构的机械磨损会影响点火时刻的控制精度；5、分电器安装的位置和占据的空间，会给发动机的结构布置和汽车的外形设计造成一定的困难。二、电子配电方式二、电子配电方式 电子配电方式电子配电方式是指在点火控制器控制下，点火线圈的高压电按照一定的点火顺序，直接加到火花塞上的直接点火方式。采用电子配电方式分配高压电的点火系统称为无分电器点火系统（DlS，Direc

18、t Ignition System直接点火系统、DLI，Distributorless Ignition system无分电器点火系统），因此越来越多的汽车采用了电子配电方式控制点火。常用电子配电方式分为双缸同时点火双缸同时点火和各缸单独点火各缸单独点火两种配电方式。（一）双缸同时点火的控制（一）双缸同时点火的控制双缸同时点火：指点火线圈每产生一次高压电，都使两个气缸的火花塞同时跳火。次级绕组产生的高压电将直接加在两个气缸（四缸发动机的1、4缸或2、3缸；六缸发动机的1、6缸，2、5缸或3、4缸）的火花塞电极上跳火。双缸同时点火时，一个气缸处于压缩行程末期压缩行程末期，是有效点火，另一个气缸处

19、于排气行程末期排气行程末期，缸内温度较高而压力很低，火花塞电极间隙的击穿电压很低，对有效点火气缸火花塞的击穿电压和火花放电能量影响很小，是无效点火。曲轴旋转一转后，两缸所处行程恰好相反。双缸同时点火时，高压电的分配方式又分为二极管分配和点火线圈二极管分配和点火线圈分配两种形式。（1）二极管分配方式）二极管分配方式 结构：结构：点火线圈由两个初级绕组和一个次级绕组构成，次级绕组的两端通过 4 只高压二极管与火花塞构成回路。4 只二极管有内装式（安装在点火线圈内部）和外装式两种。对于点火顺序为 1-3-4-2 的发动机，1、4 缸为一组，2-3缸为另一组。点火控制器中的两只功率三极管分别控制一个初

20、级绕组，两只功率三极管由电控单元 ECU 按点火顺序交替控制其导通与截止。当电控单元ECU将1、4缸的点火触发信号输入点火控制器时，功率三极管VT1截止，初级绕组A中的电流切断，次级绕组中就会产生高压电动势，方向如图 实线箭头方向所示。在该电动势的作用下，二极管D1、D4正向导通，1、4缸火花塞电极上的电压迅速升高直至跳火，高压放电电流经图中实线箭头所指方向构成回路；D2、D3反向截止，不能构成放电回路，因此2、3缸火花塞电极上无高压火花放电电流而不能跳火。2 点火线圈分配式点火线圈分配式 应用车型：桑塔纳、捷达、奥迪 结构：点火线圈组件由两个（4 缸发动机）或三个（6 缸发动机）独立的点火线

21、圈组成，每个点火线圈供给成对的两个火花塞工作。点火控制组件中设置有与点火线圈数量相等的功率三极管，分别控制一个点火线圈工作。点火控制器根据电控单元ECU输出的点火控制信号，按点火顺序轮流触发功率三极管导通与截止，从而控制每个点火线圈轮流产生高压电，再通过高压线直接输送到成对的两缸火花塞电极间隙上跳火点燃可燃混合气。（3）高压二极管的作用）高压二极管的作用 在部分点火线圈分配高压同时点火系统中，点火线圈次级回路中连接有一只高压二极管，作用是：防止次级绕组在初级电流接通时产生的电压（约为1000V）加到火花塞电极上而导致误跳火。点火线圈次级电路高压二极管的作用。e1、e2一初级接通时初、次级的感应

22、电动势E1、E2一初级断路时初、次级的感应电动势三、点火线圈分配方式实例三、点火线圈分配方式实例日本丰田皇冠汽车无分电器点火系日本丰田皇冠汽车无分电器点火系 电路结构电路结构：6缸发动机的点火顺序为1-5-3-6-2-4。将6个缸分成1、6缸，5、2缸，3、4缸3个组，点火系用3个点火线圈对同组的两缸同时点火，对于每个气缸来说，每一工作循环要点火2次；还采用了恒流控制、闭合角控制电路；此外，点火正时信号IGt要控制3个线圈的点火，因而在电子点火器内，设有气缸缸序判别电路，以判别和控制3组气缸的点火顺序。曲轴位置及发动机转速传感器可输出 G1、G2和Ne三个信号，用于判别气缸、检测曲轴转角和确定

23、初始点火提前角。G1信号信号 作用是用来判别六缸压缩行程上止点的位置。G1信号线圈产生电压波形的时刻设定在六缸压缩行程上止点附近，因此只要G1信号出现，发动机ECU即可断定六缸处在压缩行程上止点附近，其点火提前角和闭合时间仍由ECU根据Ne信号决定。G2信号信号 与 G1信号波形相同，但两信号相隔180凸轮轴转角。因此其作用是判别一缸压缩行程上止点的位置，即当 G2信号出现时，表示一缸在压缩行程附近，点火提前角和闭合时间也由Ne信号决定。Ne信号信号 Ne信号转子上有24个齿，每旋转一周产生24个信号，其波形与 G1和G2信号波形相同。每个波形表示15凸轮轴转角，由于每个波形的曲轴转角过大，点

24、火控制会引起较大误差，因此需要通过转角脉冲发生器将传感器一转24个脉冲转变成为1440个脉冲，即每个波形表示0.5曲轴转角。实际点火控制就是以G信号为基准信号，根据Ne信号确定点火提前角度。丰田公司的轿车发动机，一般是将G1与G2信号之后产生的第1个Ne信号过零点的位置，设定在第6缸与第l缸压缩行程上止点前10CA。ECU控制点火正时时，就把该Ne信号作为控制点火正时的基准信号，把它对应的BTDC10CA的位置定为点火基准位置，并把这个BTDC10CA的角度设定为初始点火提前角。1.点火时间的确定点火时间的确定发动机运转时，ECU接收到G1（或G2）信号后，就判断第6缸（或第1缸）处于压缩行程

25、上止点前，根据紧随G1（或G2）信号之后产生的第1个Ne信号，确定点火基准位置。在发动机起动后正常运行的每个工作循环中，ECU以G（如G2）信号后的点火基准位置为基准，根据其后接收到的Ne信号，确定后面的3次点火，这3次点火对应3个点火线圈，也就是对应3组缸（5、2缸，3、4缸，6、1缸）的点火。这时即是按每4个Ne脉冲信号（相当于按点火间隔 120CA)，就要产生1个点火正时信号，对应一组缸的点火。而在产生了3个点火正时信号后（即曲轴转过360CA后），ECU又收到下一个G（如G1）信号，确定其后另外3个点火正时信号，仍是控制这3组缸的点火。随着发动机工况的继续，这一控制过程反复进行。ECU

26、经查表、计算、修正，得到发动机各工况下的最佳点火提前角和闭合角数据，为把这些数据转化成曲轴转过的相应角度，ECU就以G1、G2信号后的点火基准位置为基准，以每个Ne信号对应的30CA为计数单元，对3个点火线圈每次点火时的闭合角和点火提前角进行计数确定，并通过控制程序转化成点火正时信号IGt，向电子点火器输出，以控制3组缸的点火。以30CA为计数单元对点火参数进行计数时，会引起较大的控制误差。为了提高控制精度，一般在主ECU的输入回路中，设有等分处理电路将间隔30CA的Ne信号再均分成30等份，以形成间隔1CA的Ne信号。这样，ECU就可以1CA为计数单元，更精确地控制点火参数。在发动机起动时的

27、瞬间，如果是在G（如G1）信号先前产生过了之后才开始起动，则在下一个G（如G2）信号产生之前这段时间内，ECU因还没有接收到任何G信号，将无法实施点火控制。这时，则要等到下一个G（如G2）信号产生，ECU可以确定点火基准位置以后，才开始实施点火控制。而在发动机起动时，ECU是以固定的初始点火提前角BTDC10CA，来控制各缸的点火。ECU在发动机的每一个工作循环中，不断地重新确定和控制点火参数，以保证总有最佳的点火参数与发动机的实际工况相适应。ECU每次收到的G1或G2信号，总是重新确定3组缸依次点火的出发点或转换点。IGdA信号状态IGdB信号状态点火线圈点火气缸01011、6缸01022、

28、5缸100133、4缸 2.点火顺序的确定点火顺序的确定 发动机工作时，ECU不停地向点火器输出点火正时信号IGt。但该信号要控制3个点火线圈的点火，具体要控制其中哪个线圈是先点火还是后点火，即点火顺序的确定，是由点火器根据ECU输出的缸序判别信号IGd（IGdA与IGdB）的状态来决定的。缸序判别信号IGd是由电子点火系设计时确定的，与曲轴位置传感器的结构和点火器的气缸判别电路的设计等有关，并被固化、储存在ECU的内存中。ECU根据G1、G2和Ne信号，在每个G(G1或G2）信号后，应按气缸工作顺序确定3个点火线圈的点火顺序。为此，ECU在向点火器输出IGt信号的同时，还要根据G1、G2、N

29、e信号，输出相应的缸序判别信号IGdA与IGdB，以确定各缸的点火顺序 点火器中的气缸判别电路根据ECU输出的判缸信号IGdA、IGdB的逻辑值（高电平用逻辑值1、低电平用逻辑值0表示），将IGt信号送给相应的功率三极管，由三极管控制对应的点火线圈工作，完成某一组缸的点火。例如，当IGdA、IGdB信号的逻辑值分别为0和1时，点火器的判缸电路就将IGt信号用来控制三极管V1的通电和断电，即控制1号点火线圈的工作，从而控制1、6缸的点火（其中有一缸为有效点火，另一缸为无效点火）。其他气缸的点火控制以此类推，控制原理完全一样。ECU和电子点火器控制了3个点火线圈的点火顺序，也就控制了3组6个缸的点

30、火顺序。IGdA信号状态IGdB信号状态点火线圈点火气缸01011、6缸01022、5缸100133、4缸 四、单独点火方式四、单独点火方式 这种方式的DLI系统取消了公共的点火线圈，每一气缸的火花塞各配一个独立的点火线圈来提供点火高压，因而需要判别点火顺序的气缸数目比同时点火方式多了1倍。有些发动机是共用1个具有多个功率管的点火器，其中的每个功率管分别控制一个点火线圈 有的发动机各缸的点火线圈分组共用若干个点火器，如奥迪4气门5缸发动机，5个点火线圈分别接到两个点火器上，其中一个点火器控制3个缸的点火，另一个点火器则控制2个缸的点火 汽车实训教研室编 二、各缸单独点火的控制二、各缸单独点火的

31、控制 点火系统采用单独点火方式时，每一个气缸都配有一个点火线圈，并安装在火花塞上方。在点火控制器中，设置有与点火线圈相同数目的大功率三极管，分别控制每个线圈次级绕组电流的接通与切断，其工作原理与同时点火方式相同。优点：省去了高压线，点火能量损耗进一步减少。此外，所有高压部件都可安装在发动机气缸盖上的金属屏蔽罩内，点火系统对无线电的干扰可大幅度降低。综上所述微机控制无分电器点火系统（DlS）消除了分电器高压配电的不足。由于增加了点火线圈（或初级绕组）个数，对每一个点火线圈来说，初级绕组允许通电时间可增加（26）倍。因此，即使发动机高速运转时，初级绕组也有足够充裕的通电时间。换句话说，无分电器点火

32、系统具有足够大的点火能量和足够高的次级电压来保证发动机在任何工况都能可靠点火。第四节第四节 发动机爆震的控制过程发动机爆震的控制过程 汽油发动机获得最大功率和最佳燃油经济性的有效方法：增大点火提前角增大点火提前角，点火提前角过大会引起发动机爆震。爆震危害：一是导致发动机输出功率降低；二是导致发动机使用寿命缩短甚至损坏。发动机在大负荷状态工作时，这种可能性更大。消除爆震方法就是推迟点火提前角推迟点火提前角。一、发动机爆震控制系统的组成一、发动机爆震控制系统的组成 剧烈地爆震会使发动机的动力性和经济性严重恶化，而当发动机工作在爆震的临界发动机工作在爆震的临界点或有轻微的爆震时，发动机热效率最高，点

33、或有轻微的爆震时，发动机热效率最高，动力性和经济性最好动力性和经济性最好。因此，利用点火提利用点火提前角闭环控制系统能够有效地控制点火提前角闭环控制系统能够有效地控制点火提前角前角，从而使发动机工作在爆震的临界状态。带有发动机爆震控制（EDC，Engine Detonation control）的点火提前角闭环控制系统 组成：传感器、带通滤波电路、信号放大电路、整形滤波电路、比较基准电压形成电路、积分电路、提前角控制电路和点火控制器等组成。爆震传感器：爆震传感器：检测发动机是否发生爆震，每台发动机一般安装（12）只。带通滤波器只允许发动机爆震信号发动机爆震信号（频率为6kHz9kHz的信号）或

34、接近爆震的信号接近爆震的信号输入ECU进行处理，其他频率的信号则被衰减。信号放大器的作用：是对输入ECU的信号进行放大，以便整形滤波电路进行处理。接近爆震的信号经过整形滤波和比较基准电路处理后，形成判定是否发生爆震的基准电压UB。爆震信号经过整形滤波和积分电路处理后，形成的积分信号用于判定爆震强度。二、发动机爆震的判别与控制过程二、发动机爆震的判别与控制过程 发动机爆震产生：大负荷、中低转速（小于3000r/min）时 判定爆震常用方法：将发动机无爆震时的传感器输出电压与产生爆震时的输出电压进行比较，从而做出判定结论。1.基准电压的确定基准电压的确定 2.爆震强度的判别爆震强度的判别 3.发动机爆震的控制过程发动机爆震的控制过程