政策分析概论3-3-课件3.ppt

1、1第三章第三章 铁路区段通过能力及旅行速度铁路区段通过能力及旅行速度Chap 3 Carrying Capacity of railway division&traveling speed 2第一节第一节 概述概述n铁路区段通过能力铁路区段通过能力：是指该区段在一定的机车车辆和行车组织方法条件下，其固定设备在单位时间内（通常是一昼夜）所能通过的列车对数或列车数。3一、能力的确定一、能力的确定 主要按下列固定设备计算1、区间 其通过能力主要决定于区间正线数、区间长度、线路纵断面、机车类型、信联闭设备种类。2、车站 其通过能力主要决定于车站到发线数、道岔布置位置、驼峰、牵出线解编能力。3、机车检修

2、和整备设备 其能力主要决定于机车检修台位数和机车整备设备。44、车辆检修设备 其能力主要决定于车辆段的设备状况。5、电气化铁路的供电设备 其能力主要决定于牵引变电所和接触网。上述各种设备计算出来的通过能力，取其上述各种设备计算出来的通过能力，取其中的最小值即为整个区段的限制能力，也是整中的最小值即为整个区段的限制能力，也是整个区段的通过能力。个区段的通过能力。5二、二、几种通过能力几种通过能力1.需要通过能力 在一定时期内，为适应国家建设、人民生活的需要，铁路区段或铁路方向所应具备的能力。2.设计通过能力 对新建铁路、既有线改造所规划的要到达的能力。3.现有通过能力 在现有固定设备、现行的行车

3、组织方法和现有运输组织水平能力下，铁路线能达到的能力。6第二节第二节 平行运行图通过能力平行运行图通过能力一、平行运行图的特点 1.同区间同方向列车运行速度相同，且上下行方向列车在同一车站有相同的会车方式。2.任一区间的列车运行线总是周期性地重复排列。7二、平行运行图常见的几种类型二、平行运行图常见的几种类型（a）T周单线成对非追踪运行图周期双线追踪运行图周期（c）T周单线不成对非追踪运行图周期（b）T周单线成对追踪运行图周期（d）T周8n一定类型的区间通过能力，可用一昼夜（除去接触网检修、施工等非运行时间）内区间铺画的运行图周期数乘以周期内列车的对数或列数来表示。即：其中n由上式易知：通过能

4、力n与周期T周成反比。T周最大的区间，成为通过能力最小的区间，即区段的限制区间。n在T周各组成部分中，列车运行时分t运最大的区间为困难区间。列或对周周空隙KT1440tn）（起停站运周minttT9三、各类平行运行图通过能力的计算三、各类平行运行图通过能力的计算1、单线成对非追踪平行运行图（1）区间内不同运行线铺画方式对应的T周计算t+t停不ab不停+ttT周abat会T周起+tt+t起b会abat不T周起+tt+t停（c）ab会b+tta停+ttT周会b起不（d）ab10n上述4种运行线铺画方式中，上、下行区间运行时分（t+t”）都相同。不同的是起停附加t起、停，车站间隔t站。为使区间通过能

5、力达到最大，应选择四种方式中T周最小的方案，再结合区间实际进行调整。11（2）列车技术停站对区段通过能力的影响 当列车须在中间站停站进行技术作业时，可能是的该站所衔接的两相邻区间成为整个区段的限制区间。其中：要使 、的值尽量缩小，以减小因技术停站造成的不利影响，则必有：3c-b3c33attt-ttttTttTtTttTcbcbcbbabababa站站起停下上周站站起停下上周baT周cbT周abt站231站t站ac站cT周b-cT周a-b12分析分析：由上式可知，当Ta-bTb-c时，t3为正值，即先从b-c区间先接入列车；当Ta-bTb-c时,t3为负值，则应先从a-b区间先接入列车。检验检

6、验：t3是否大于等于 ，若 ，则将运行线外移一定距离，使得 。t1是否大于等于 ，若 ，则将运行线外移使得 b不2TttTtc-bb-a33c-b3b-aTTTTcbba即周周）（不不不b3bb35.0ttb3不tb会b1会tb1会t13为减少技术停站时间对通过能力的影响，可采取一些措施：将技术需要的停站作业安排在两个运行十分较小的区间所衔接的车站上。合理规定列车技术停站时间，在保证作业安全的前提下，尽量缩短列车停站标准。将技术需要停站设在允许同世界车的车展上。当技术需要停车站不允许同时接车而邻接区间的列车运行十分又大致相等时，可采取交错会车方式。（若t3Tb-c，则应先从b-c方向接入列车（

7、b-c区间为困难区间）。abcb不不b=T周Ta-b-不b=T周Ta-b+不b15bcbbacbbacbbacbcbbacbcbcbbababatTtTtTTcbTTTTTcbbattTTTTTba不周周不周周不不周均周均周均周周周均周又即的。限制区间周期才是有利间周期小于不交错时的只有当交错后的限制区为限制区间）（此时，而不采取交错会车时，区间的平均周期为：同理：区间或为限制区间使得增大了原来为区间的平均周期为：交错会车后，21TT)T(),(2)(3b33b3316在条件许可时，将上下行列车的技术作业错开，在两个站进行，分别规定在两个站上进行。如上水站上水站17若上述措施均不能很好地解决因

8、技术停站对区段通过能力的影响时，可采用移动运行图周期（系指不受技术停站影响的运行图周期）的方法来达到目的。A移动半周期法：用于单个列车技术停站时间相当于半个运行图周期的情形周停技Tt21B移动全周期法：适用于单个列车技术停站时间相当于一个运行图周期的情形周停技T21t1810001100021000310004100051000610004100061000310005100081000610004（b）移动全周期10003100021000110004100061000510008100011000319（3）区段通过能力的计算步骤先从困难区间（即t运最大区间）或临接技术作业停站区间开始考虑

9、。通过计算困难区间可能的几个方案所对应的T周。选择T周最小的方案作为困难区间的最优铺画方法。在确定了困难区间最佳铺画方式的基础上，对其他区间运行线进行铺画。比较其他区间的 ，若 ，则整个区段即可按此方式进行铺画。若 ，则对新的困难区间进行必选调整，选其最佳方式进行铺画。困周T困周非周TT困周非周TT20n例：A-B区段共有a,b,c,d,e,f六个站，要求上下行列车在c站技术停站个10分钟，且各站不=5分钟，会=3分钟，t起=t停=1分钟。各区间运行十分：n试确定A-B区段的通过能力。上（min）下（min）A-a2119a-b2830b-c2122c-d3025d-e1925e-f2028f

10、-B232021解：1）而c站所衔接的b-c、c-d两区间也有可能影响通过能力，所以应综合考虑两方面因素。（1）a-b区间的最佳铺画方式比选：所以，易知a-b区间采用第二种方式铺画最佳。58b-a运t22（2）b-c与c-d两区间列车在c站的交会方式确定a.c-d区间的最佳运行线铺画以，c-d区间采用第二种方式铺画最佳。23b.现在确定b-c与c-d两方向列车在c站的会车方式。即b-c、c-d方向列车可按当前顺序接入，t=5min=不。）（，可得：由周周周周0min526171tt711t1011355t61511t10143d-cc-bd-cTTTTcb24（2）由此可得a-b、b-c、c-

11、d区间的运行铺画方式T周周T周T周T周T周TT周周T周T不会 t起停t车站技术作业A5311abcdefB153115311531153115311531153110运行时分上行下行会 车 方 案周T方 案方 案周T会 车 方 案51686664565654666666II I171535T周25（3）在上述铺画方法的基础上把其他各区间运行线铺画完整，并分别计算器T周。（4）比较T周是否大于66min,现发现其系T周都不大于66min,则当前铺画方式即可。（5）计算区段通过能力（本题不考虑作业空隙）（对）周5.21660144001440maxTn26二、单线不成对运行图 在上下行方向行车量不

12、等的区段，采用本图铺画方式不不列不周空隙不空隙列周（列）（则大值越小，不成对程度越（不成对系数）令）（则有：为较大方向的行车量为较小方向的行车量，1Tt1440t1440n-n)n(nnTnnnTTnnT列周TT周不27特点特点：不越小，较大行车量方向的通过能力越大。其通过能力的提高是以牺牲列车的旅行速度为代价的，并且要车站添置配线。此法只适用于上、下行方向行车量不平衡条件下，少量增加通过能力的情况。28三、单线追踪运行图（单线自动闭塞区段）1、单线成对部分追踪运行图（k为每组追踪运行的列车对数）T周周TT周追+(K-1)(I+I)29 )(n)(I-I1-kk1t1440nt-1440I1-

13、kTknt-1440I1-kTknnnnnnn1-kT对对解得：则有：（追踪系数）列车总对数追踪列车的总对数令显然：追追追周追追空隙空隙周追周追空隙追追追追追追追周周追周nTkITnnITIITT30特点：追踪运行会增加货物列车交会及被旅客列车越行时的停站时间；要求车站增加配线；单线区段不宜全部采用追踪运行图。通常，每组追踪的列车数取k=2较合适。此时：)(I214402对追周追空隙ITtn31n2、单线不成对部分追踪运行图n适用于单线自动闭塞区段，上下行方向行车量不等的情况。T追周TI(K-1)+周TTI(K-1)+周I(K-1)+III32n令k”,k分别为行车量较大方向及其反方向的每组追

14、踪列车中的列车对数。nN”追组,N追组分别为行车量较大方向及其反方向的追踪列车组数。nn”,n分别为行车量较大方向及其反方向的列车总数。nN周普通运行图的周期数。空隙追组追组周追组追组追组周间的时间为：一昼夜全部列车占用区则有：t-1440I1I111 n1nNNkNkTNknNkNk33四、双线平行运行图1、在未设置自动闭塞的双线区段，可采用连发运行图。T周=t运+连此时，应分上、下行方向分别计算通过能力。连t运T周34n2、在自动闭塞的双线区段，可采用追踪运行图。由于I值通常较小，故此种运行图的通过能力很大。IT空隙周通过能力列车追踪间隔t-1440n)I(I35第三节 非平行运行图通过能

15、力36主要内容n非平行运行图通过能力的计算方法n单线区段旅客列车扣除系数n双线区段旅客列车扣除系数n摘挂列车扣除系数37第三节 非平行运行图的通过能力由于平行运行图可以达到较大通过能力，故只在能力特别紧张的时候利用。通常情况下，利用的都是非平行运行图。“非平行运行图通过能力”的现行定义是指在旅客列车数量及其铺画位置既定条件下，该区段一昼夜所通过的货物列车和旅客列车对数（或列数）。38一、非平行运行图通过能力计算一、非平行运行图通过能力计算n计算思路：由于路网上开行的旅客列车，快运货物列车车数远远少于货物列车，它们又之占运行图的一小部分，使得运行图仍具有平行运行图的特征。因此科参考平行运行图的能

16、力计算法，先确定其中平行部分的通过能力，然后考虑客车、快货等造成的影响以及摘挂列车的影响，而进行相应的折算折扣极了得非平行运行图的通过能力。39n1、图解法（直观、精确、但繁琐）n2、分析法n根据客车、摘挂列车的扣除系数，近似的计算出非平行运行图的通过能力n扣除系数是指每铺画一对或一列旅客列车，快运货物列车或摘挂列车，须从平行运行图上扣除的普通货物列车的对数或列数。它的取值的合理性，直接影响到非平行运行图通过能力计算的准确性。40二、单线区段旅客列车的扣除系数二、单线区段旅客列车的扣除系数1.非自动闭塞区段客车的扣除系数非自动闭塞区段客车的扣除系数（1）基本扣除系数（基）一对旅客列车占用限制区

17、间的时间t客占与一对货物列车占用限制区间的时间T周之比，称为基本扣除系数。t客占 由旅客列车区间运行时分t客和车站间隔时间站两部分组成，即t客占=（t客+t客）+站=(t+t）+站 基=t客占/T周=(t+t）+站/T周 式中 t客、t客 旅客列车在限制区间上下行运行时分，min；t、t货物列车在限制区间上下行运行时分，min；货物列车与旅客列车速度的比值。额外扣除系数（外扣）41n由于两相邻旅客列车之间的时间间隔不是货物列车占用限制区间时间的整倍数而产生的额外扣除时间t外扣与一对货物列车占用限制区间的时间T周之比，称为额外扣除系数。外扣数值的大小与运行图上旅客列车对数及其铺画位置、区间不均等

18、程度、中间站到发线数目等因素有关。在单线区段可近似地按下列经验公式计算：n 外扣外扣=0.7j-0.025N客客-0.1 n公式中的j表示区间不均等程度。它等于货物列车平均运行图周期与限制区间运行图周期之比，即 。在一般情况下，额外扣除系数可取0205。n因此，旅客列车扣除系数为：n客=基+外周平均周TTj422.单线自动闭塞区段旅客列车扣除系数单线自动闭塞区段旅客列车扣除系数n在装设自动闭塞的单线区段运行图中，旅客列车和货物列车运行线在限制区间内的相互n配置可有两种情况，即n（1）旅客列车按非追踪方式铺画，这时，一对旅客列车占用区间时间为n t客占=t客+t客+2站n（2）客、货列车间按追踪

19、方式铺画，如图3316所示。这时，一对旅客列车占用区间时间为n t客占=I到+I发 43图3-3-16 货物列车与旅客列车前后追踪运行示意图到I客占tI发站站客占t44 若客、货列车按追踪方式铺画的比例为，则非追踪铺画的比例为1-。这样，一对旅客列车占用限制区间的加权平均时间将为 =（1-）（t客+t客+2站）+（I到+I发）根据单线成对部分追踪运行图通过能力计算公式，采用成对部分追踪运行图且K=2时，一对货物列车平均占用限制区间的时间为 因而，相应旅客列车基本扣除系数为由于单线区段采用自动闭塞时的旅客列车基本扣除系数，在很大程度上取决于的大小，而值又取决于客货列车总数与非追踪平行运行图通过能

20、力之比图（称为运行图饱和程度），它随图值的增大而增大，概略计算可用下式确定：n =0.72图 0.222)()2(追周追部追周IITT 均客站t追周追到发客周部追基)(5.0)5.01()()1(IITIIT 45n额外扣除系数，当区间不均等程度j0.8时，取外扣=0.3；当j0.8时，取外扣=0.4。n应该指出，采用单线部分追踪非平行运行图时，旅客列车越行追踪货物列车又与单个列车交会的车站至少应有的股道，其中两股道停放待避列车，一股道停放对向等会列车，一股正线放行旅客列车。这样，当中间站到发线数及其分配情况与运行图结构不相匹配时，还会额外扣除一些货物列车运行线这种额外扣除的影响因素复杂，变化

21、范围大，最好用图解法确定。46三、双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数三、双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数n在双线自动闭塞区段运行的旅客列车，按其与货物列车旅行时间的对比可分为旅客快车（快客）及旅客慢车（慢客）两大类；对于旅客快车又有运行线分散铺画（非连发）和追踪或连发铺画两种情况；而旅客慢车则分为在区段内被越行和无越行两种铺画方式。由于不同条件下的旅客列车扣除系数差别较大，应分别进行确定。n当旅客快车分散铺画时，如图3317所示，一列快客占用运行图的时间为：nn t客占=n快-T影响-（n越十1I47n式中T影响为快客影响区左右界间的总时间，而n越为在T影响时间内越行的货物列车数，它可按下式计算

22、，并取其整数值：n n越=t差，i/I=（t货,i-t客，i）/In式中 t货,i、t客，i分别为第i区间的货物列车运行时分及旅客快车运行时分，min；n t差，i第i区间的客货列车运行时分之差，min。n这说明，t客占值并不决定于限制区间，而需按整个区段考虑其对货物列车运行的影响。48T影响IIII基tt快I到停t+I起+t发偏t货tt客t差站号区间号012356456423110101591313885956455645计704129I=8，41/70=0.59=49n在图3317中，n越=298=3，n越1=4。旅客列车运行线前后的平行虚线表示旅客列车直接占用时间t基，它由I到+I停和I

23、发+I起构成t快一t基=t空费。因在T影响时间内各站扣除的货车客车占用时间之和相同，所以各站客车前后的空费时间之和，也必然相等。因此，一列旅客列车占用区间的时间就可用t基十t空费表示，于是有n 快=（t基十t空费）/I=t基/I+t空费/I=基+外扣 n 在这里，外扣 是指旅客列车分散铺画时的基本扣除系数；基则是指旅客列车分散铺画时的基本扣除系数，它是扣除系数的最小值，可按下式计算：n 基=（I到+I发+t起停）/I2+t起停/I n 式中 全区及客货列车运行时分之比。50n设t起停=5min,I到+I发=10min按图3317给定资料计算，可求得基=158=1875。n额外扣除系数由越行站间

24、客货列车区间运行时分之差的积累值t差减去I的整倍数后有剩余而产生。这一剩余的最大值决定着扣除系数中的附加值。在不同的越行方案下附加值n可能是不同的。为了求得附加时间的最大值，可采用表格计算的方法。假设在旅客列车运行线空档内自左而右地按追踪间隔I铺画货物列车，在到达下一列旅客列车影响区边缘时，货物列车与旅客列车间的实际到达间隔与I到标准值可能有所偏离，偏离时间用t偏表示。显然，t偏波动于0（I1）之间。也就是说，可能有I个越行方案。对I个方案一一进行计算，就可求得每一方案t空费的最大值和全部方案的平均值。根据图3317所给资料编制的计算表如表331所示。51 当（I1）=7min时，可有0至7的

25、8个可能取值方案。例如当t偏=5min时，取1号区间的t差（5min）加t偏（5min）为10min，减去追踪列车间隔时间8min还剩余2min,将“2”填入表格中1站与t偏=5相对应栏，它表示在左边界货物列车运行线右方铺一条运行线到1站的到达时刻，还较I到标准线早2min。然后，在2min的基础上再加上2号区间的t差（4min）得6min,由于这一时间小于I值，表明在左边界货物列车运行线右方不可能再有一条到2站的运行线。52 故此，在6min的基础上再加上3号区间的t差（6min）得12min，这一时间减去I值还剩余4min，将“4”填人表格中3站与t差=5相对应栏，它表示在左边 界货物列车

26、运行线右方可再铺一条运行线到3站，而且到3站的时刻还较I到标准线早4min。依此类推，可得表格中4站和6站与t偏=5相对应拦的“0”和“2”。表格栏中的最大值4，即是t偏=5min时的t空费。用同样方法也可以得出t偏等于其他数值时的t空费。应该指出，在本例中给出的是t货-t客I的情况。也是我国铁路绝大部分双线自动闭塞区段的实际情况。如t货-t客I，则要考虑在同一车站有两列以上货车待避的具体条件，即双方向至少有6股道，否则，还要考虑由于到发线数限制而产生的空费时间。53n为求算快一般标准，铁道部科学研究院对全路双线区段进行了大量调查，通过实际数据的统计分析，得出了t空费随限制区t差值而变化的一般

27、规律，推导出t空费和外扣的如下计算公式：n t空费=1.025 t差+(0.05-0.0375 t差)I-1.4 n 外扣=0.05-0.0375 t差+(1.025 t差-1.4)/I n于是有：n t快=t基+t空费=（2+0.05-0.0375 t差）I+1.025 t差+3.6 n快=t快/I=2+0.05-0.0375 t差+（1.025 t差+3.6）/I54n计算时t起停取5min,若有变化，可对（3-3-40）和（3-3-41）式中的 36加以调整。据此，建议旅客快车分散铺画时的扣除系数按表3-3-2取值。表332 扣除系数取值表I6789101112快快2.82.62.42.

28、32.252.152.05n旅客列车追踪铺画可以大幅度减少扣除时间，这是困为开行一列追踪旅客列车只需占用nI客追，远较t快为小。即使采用连发铺画方法，限制区间两旅客列车运行线之间的间隔铺不下货物列车运行线时，由于两旅客列车的影响区部分地重合，扣除时间亦将有所减少。n但是，追踪或连发铺画的旅客列车必须与前行列车具有相同的速度和停站地点、时间，否则必然导致间隔增大，使货物列车的起行停站时间增大，而旅客列车运行线过度集中，又会使一昼夜内货物列车运行不均，影响编组站到发线和调设备的有效运用。同时，开行追踪旅客列车还必须检查客运站设备能力能否适应等问题。结合我国具体情况，每组追踪或连发运行的列数一般不应

29、理过2一3列。n由于旅客列车对数的增多，追踪或连发的比重亦将逐渐增大。考虑到其对扣除系数的有利影响，铁道部科学研究院建议用下式近似计算旅客快车扣除系数的均值E快：E快=快=（1.07-0.0053n客+10-5n2客）快 56n同时建议式中的系数按表3一3一3取值，取表332的数值为基数，旅客快车每增加10列，扣除系数相应地减小0.1。n 表333 系数取值表 表333 系数取值表n客客1020304050601.00.970.920.870.830.7957n旅客慢车在区段内的开行对数虽不多，但对通过能力的影响却很大。当旅客慢车无越行铺画时，可得慢客扣除系数慢的最大值，如图3318所示。图

30、3-3-18 旅客慢车无越行 铺画时的扣除时间周TI发货旅T慢T到I58nT客占=t慢+T慢旅-T货旅+I到+I发-I n式中T慢旅旅客慢车在全区段的旅行时分，min；n T货旅货物列车在全区段的旅行时间，min。n于是，慢客无越行铺画时的扣除系数为：n 慢=（T慢旅-T货旅+I到+I发）/I-1近似计算可取 I到=I发=I，并以T差代替T慢旅-T货旅，则有n 慢=T差/I+1 59n显然，慢客扣除系数将随旅客慢车与货物列车在全区段内旅行时分之差T差的增大和I的减小而增加。n当区段内的旅客列车数量较多时，将会出现慢车待避快客的情况。这时，一方面慢客因待避快客而大大延长停站时间，从而使扣除系数有

31、增大的可能；另一方面，因慢客与快客影响区重合，使平均扣除时间大幅度下降。总的看来，有越行铺画对减少扣除时间是有利的。考虑到各种影响因素的作用，铁道部科学研究院建议用下式近似计算E慢值。E慢=慢=1.0-0.00125n客+1210n2客 60n快运货物列车扣除系数的确定方法，与旅客列车基本相同，但由于有可能在运行图上移n动这类列车运行线的位置，额外扣除系数可取0203。所以，扣除系数一般要较旅客列车扣除系数稍小一些。式中的系数式中的系数p建议按表建议按表3一一3一一4取值。取值。表334 取值表n客客1020304050600.830.69 0.580.49 0.430.3961四、双线非自动

32、闭塞区段旅客列车的扣除系数四、双线非自动闭塞区段旅客列车的扣除系数n在双线非自动闭塞区段，旅客列车扣除系数如同自动闭塞区段一样，也应按列车在区段的分布情况进行计算。当区段的限制区间与其他区间差别较大时（见图3319），基本扣除系数可按限制区间计算，即连货t连客t周T客占t基62周T客占t图3-3-19 限制区间与其他区间差别较大时，旅客快车占用运行图时间限制区间63n式中t客、t货旅客快车与货物列车在限制区间的运行时间，min。n在多数情况下（见图3320），旅客快车基本扣除系数可由固定部分与可变部分组成，即变基最小基周空周T连客t周T客占t基Tt64图3-3-20 限制区间与其他区间差别不大

33、时，旅客快车占用运行图时间空t周T客占t限制区间65n基本扣除系数的可交部分与区段内的区间分布情况有关，因此在近似计算中，应当分析不同区段的情况，确定出平均的 。n 研究证明，双线非自动闭塞区段旅客列车额外扣除系数的近似值可取0.10.2。n快运货物列车扣除系数的确定方法同旅客列车基本相同，由于有可能在运行图上移动这些列车运行线的位置，所以扣除系数一般较小。变基66五、摘挂列车扣除系数五、摘挂列车扣除系数n摘挂列车的运行速度虽然与货物列车一样，但由于摘挂列车在中间站停站次数较多、停站时间较长，所以对通过能力也有一定影响。区间愈均等，运行图铺满程度愈高，这种影响就愈大。n如图3一3一21(a)所

34、示，在平行运行图上，当区间均等时，摘挂列车每一次在车站作业作业后发出，都要从运行图上扣掉一条列车运行线。在这种情况下，摘挂列车的扣除系数等于停站次数加1。n在非平行运行图上，除了因铺画旅客列车而产生一定的空费时间t外扣，由于区间不均等，在邻接较小区间的车站还将产生运行图空隙。利用这些空费时间和运行图空隙铺画摘挂列车，可以使摘挂列车扣除系数大大缩小。67n 从上述分析可见，扣除系数的大小与一系列因素有关，其中主要有；1.区间的不均等程度；2.旅客列车、快运货物列车、摘挂列车的运行速度、数量及其在运行图上的铺画位置；3.旅客列车和摘挂列车在区段内的停站次数及停站时间。n这些因素的影响只能在运行图铺

35、好之后才能完全确定。因此，在计算通过能力时，不得不利用扣除系数的经验数值。目前，我国铁路采用的扣除系数如表3一35所列。68n注：其他闭塞方法可参照半自动闭塞取值。表335（1）列车扣除系数表区间正线区间正线闭塞方法闭塞方法旅客列车旅客列车快运货快运货物列车物列车摘挂列车摘挂列车备注备注单线单线自动自动1.01.01.31.5半自动半自动1.11.31.21.31.5摘挂列车摘挂列车3对以上取对以上取1.3双线双线自动自动见表见表335（2）2.02.32.53.0摘挂列车摘挂列车3对以上取对以上取2.5，6对以对以上取上取2.0半自动半自动1.31.51.41.52.069n注：四显示双线自

36、动闭塞区段，用图解并参照本表取值确定。表335（2）三显示双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数表 I通通(min)n 客客(列列)67891011125102.32.42.152.32.052.21.952.11.92.011202.32.352.152.22.052.11.952.01.81.921302.42.452.22.252.052.11.952.01.851.91.71.831402.52.552.32.352.12.151.952.01.851.91.751.81.61.741502.42.452.22.252.02.051.851.951602.32.352.12.151.91.9

37、561 及以上及以上用图解法确定用图解法确定70n需要说明的是，采用各种列车分别确定其扣除系数，也就是分别确定其对于标准的货物n列车占用区间能力的当量关系时，根据扣除系数计算出的通过能力只是近似的。原因是，当多种列车混合铺画时，除了对标准货物列车产生一定的扣除外，其相互间也能力利用上产生一定的影响。因此，八十年代以来，许多专家和学者探索运用计算机模拟分析方法既吸取了图解方法的精确性和可靠性，又利用计算机的快速运算和统计分析的强大功能。不仅能够计对具体的区段条件和行车条件精确确定客车扣除系数，计算通过能力，而且能够在有控随机生成大量客车方案的基础上，通过计算机图解铺画满表运行图，进行有关影响因素的分析这种方法，在双线自动闭塞区段旅客列车扣除系数的研究方面取得了重要的突破。