土地利用规划交通水利规划ppt课件.ppt

1、第十六章第十六章 道路交通规划道路交通规划第一节第一节 交通运输与交通运输用地交通运输与交通运输用地一、通运输用地的功能一、通运输用地的功能二、我国交通运输业的现状二、我国交通运输业的现状三、通运输方式和结构三、通运输方式和结构 交通运输结构系指各种运输方式的组成和比例。交通运输方式有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输等几种方式。由于各种运输方式采用不同的交通工具，所以有各自的特点，对于其建设用地的布局也有不同的要求。（一）铁路运输（二）水路运输（三）公路运输（四）航空运输（五）管道运输 综上所述，各种运输方式都有其优点和缺点，它们适合于不同的条件，若将其技术性能加以比较，其位次

2、排列如表16-1所示。以上是各种基本运输方式的特点及其适应以上是各种基本运输方式的特点及其适应能力，在一个区域内究竟采取哪一种或几能力，在一个区域内究竟采取哪一种或几种运输方式，要根据当地的条件而定，就种运输方式，要根据当地的条件而定，就大多数地区来说，公路运输是最主要的运大多数地区来说，公路运输是最主要的运输方式，河网较多的地区，水运是主要的输方式，河网较多的地区，水运是主要的运输方式。随着经济的发展，运输量将急运输方式。随着经济的发展，运输量将急剧增加，运输方式及其载运能力也必须作剧增加，运输方式及其载运能力也必须作出相应的布局与规划出相应的布局与规划。第二节第二节 远景交通量的预测远景交

3、通量的预测 交通运输的基本职能是满足运输对象位移的需要，交通运输的基本职能是满足运输对象位移的需要，而运输对象的位移要求又反映在两个基本方面：而运输对象的位移要求又反映在两个基本方面：一是运输数量的要求；二是运输流向的要求。其一是运输数量的要求；二是运输流向的要求。其前提是安全、迅速、经济。在进行区域性交通建前提是安全、迅速、经济。在进行区域性交通建设工程布局时应在当地交通现状调查的基础上，设工程布局时应在当地交通现状调查的基础上，根据社会经济发展的趋向，进行远景交通量的预根据社会经济发展的趋向，进行远景交通量的预测并按其流向分布和当的具体条件作出相应的规测并按其流向分布和当的具体条件作出相应

4、的规划。所谓交通量又称货运量，系指各种运输工具划。所谓交通量又称货运量，系指各种运输工具实际运送的货物重量，其计量单位是实际运送的货物重量，其计量单位是“吨吨”。客。客运量系指实际运送的旅客人数，其计量单位为运量系指实际运送的旅客人数，其计量单位为“人次人次”。货物周转量系指实际运送的各批货物。货物周转量系指实际运送的各批货物重量分别乘其运送里程的综合运输量，其计量单重量分别乘其运送里程的综合运输量，其计量单位是位是“t.km”。客运周转量系指实际运送的旅客。客运周转量系指实际运送的旅客人数乘其始发站到终点站间的里程，其计量单位人数乘其始发站到终点站间的里程，其计量单位是是“人人.km”一、远

5、景交通量的预测方法一、远景交通量的预测方法 交通量的预测方法最常用的是回归模型预测。应用函数来表示交通量与人口或各种经济指标之间的关系，并借助于统计方法将其定量化，求出变量之间的相关关系，从而预测远景交通量。最简单的情况是两个变量，在确定交通量与某个经济指标之间的相关关系时，设经济指标为x，交通量为y，则一元线性回归模型为 y=a+b x 式中：y-远景交通量的预测值（因变量）；x-人口或某种经济指标值（自变量）；a、b-模型中的参数（常数）。预测时，常常采用两个以上变量的多元回预测时，常常采用两个以上变量的多元回归分析法。归分析法。ya0a1x1a2x2amxm 式中：式中：a0,a1,a2

6、,am-模型中的参数模型中的参数（常数）；（常数）；x1,x2,xm远景交通量的限制远景交通量的限制因子（自变量）。因子（自变量）。计算方法同简单回归分析，把数值代入计算方法同简单回归分析，把数值代入x1,x2,xm及及y中，应用最小二乘法计算中，应用最小二乘法计算出常数出常数a0,a1,a2,am，然后根据，然后根据x1,x2,xm的预测值推算出远景交通量。的预测值推算出远景交通量。二、远景交通量的预测实例二、远景交通量的预测实例 1、客运量预测模型、客运量预测模型 影响客运量的因素繁多，一般说来有工农业总产值、人口影响客运量的因素繁多，一般说来有工农业总产值、人口数量、人均收入和生活水平等

7、，但是对于一个区域而言，数量、人均收入和生活水平等，但是对于一个区域而言，最基本和最主要的影响因素是工农业总产值和人口数量。最基本和最主要的影响因素是工农业总产值和人口数量。设设y1为远景客运量，为远景客运量，y2为远景客运周转量，以农业总产为远景客运周转量，以农业总产值值x1、人口数量、人口数量x2作为自变量，建立两者关系的回归模作为自变量，建立两者关系的回归模型型 ya0b1x1b2x2,将规划区域将规划区域19721984年的有年的有关因素数据代入模型，得到下列模型：关因素数据代入模型，得到下列模型：1 -576.0922 0.01669 x1 6.0492 x2 2 -1772.452

8、 0.3391 x1 32.4048 x2 上述模型可以预测规划年的客运量和客运周转量。上述模型可以预测规划年的客运量和客运周转量。2、货运量预测模型、货运量预测模型 影响货运量的因素中，将工业总产值视为影响货运量的因素中，将工业总产值视为主要的影响因素，故采用一元回归模型加主要的影响因素，故采用一元回归模型加以预测。具体来说，设远景货运量为以预测。具体来说，设远景货运量为y1,远远景货运周转量为景货运周转量为y2,工业总产值为工业总产值为x，将多，将多年的有关因素数据代入模型，经运算得到年的有关因素数据代入模型，经运算得到下列预测模型下列预测模型 1 56.745 0.003 x 2 294

9、7.105 0.153 x 应用上述模型可以预测规划年的货运量和应用上述模型可以预测规划年的货运量和货运周转量。货运周转量。3、公路交通量的预测、公路交通量的预测 上述预测实例中应用的工业总产值指标，常受产品价格调上述预测实例中应用的工业总产值指标，常受产品价格调整、币值变动的影响。为克服此项不利影响，预测时常采整、币值变动的影响。为克服此项不利影响，预测时常采用不变价格。采用实物指标如能源等进行预测，可以避免用不变价格。采用实物指标如能源等进行预测，可以避免上述影响。这样就可以利用某些发达国家历史数据来预测上述影响。这样就可以利用某些发达国家历史数据来预测我国的同类数，这是曲线的外延，距离历

10、史资料年代愈远，我国的同类数，这是曲线的外延，距离历史资料年代愈远，误差可能愈大。利用一些国家历史上曾经达到过的经济水误差可能愈大。利用一些国家历史上曾经达到过的经济水平来预测我国将来可能达到的某些指标，则是曲线的内涵，平来预测我国将来可能达到的某些指标，则是曲线的内涵，即寻找曲线上的一个相应点，这种方法比曲线外延可能把即寻找曲线上的一个相应点，这种方法比曲线外延可能把握大些。握大些。交通部公路规划设计院关于利用能源对我国公路运输量的交通部公路规划设计院关于利用能源对我国公路运输量的影响及其关系的研究，揭示了工业总产值和能源消费量与影响及其关系的研究，揭示了工业总产值和能源消费量与公路运输量之

11、间的关系。由工业总产值和能源消费量可推公路运输量之间的关系。由工业总产值和能源消费量可推算公路周转量和货运量，公式为算公路周转量和货运量，公式为式中：式中：由能源推算的公路换算周转量（亿）由能源推算的公路换算周转量（亿）由能源推算的公路换算贷运量（亿）由能源推算的公路换算贷运量（亿）全国人口数（亿人）全国人口数（亿人）消耗标准燃料数量（亿）消耗标准燃料数量（亿）式中：式中：工业总产值推算公路换算周转量（亿）工业总产值推算公路换算周转量（亿）由工业总产值推算公路换算贷运量（亿）由工业总产值推算公路换算贷运量（亿）全国人口数（亿人）全国人口数（亿人）人均工业总产值（以人均工业总产值（以1980年不

12、变价计）（元年不变价计）（元/人）人）第三节第三节 公路用地规划公路用地规划一、公路和公路用地一、公路和公路用地 公路是经过专门勘察、设计和建造，供人和机动车、非机动车通行的人工构筑物，它主要由路基、路面、桥梁、涵洞、排水系统、安全防护设施以及绿化和监理系统组成。公路是国民经济的重要基础设施，也是构成公路运输的重要物质基础之一。路基是路面的基础，根据不同的地形，又分路堤（高于天然地面的填方路基）、路堑（低于天然地面的挖土路基）和半填半挖路基（图16-1）。路面是直接承受汽车碾压的行车地面，通常是用各种坚硬材料（沥青、路面是直接承受汽车碾压的行车地面，通常是用各种坚硬材料（沥青、水泥混凝土、碎石

13、等）做成的。路肩是指路面两侧路基边缘以内的地水泥混凝土、碎石等）做成的。路肩是指路面两侧路基边缘以内的地带，他是用来支持路面，临时停靠车辆和供行人步行之用。为了保证带，他是用来支持路面，临时停靠车辆和供行人步行之用。为了保证路基的稳定和路面的干燥，必须修建排水系统。边沟是用以排除路面路基的稳定和路面的干燥，必须修建排水系统。边沟是用以排除路面水的。当公路跨越较大水流时，需要建造桥梁，而跨越较小的水流时，水的。当公路跨越较大水流时，需要建造桥梁，而跨越较小的水流时，可修筑涵洞。对于低级公路可允许宽阔较浅的季节性水流从路面流过，可修筑涵洞。对于低级公路可允许宽阔较浅的季节性水流从路面流过，也可建造

14、过水路面，以减少工程投资。也可建造过水路面，以减少工程投资。在修建山区公路时，还需要修筑各种防护工程及特殊构造物，如挡土在修建山区公路时，还需要修筑各种防护工程及特殊构造物，如挡土堤、石砌边坡、护脚、护栏等，甚至在地形复杂地区，要修筑隧道等。堤、石砌边坡、护脚、护栏等，甚至在地形复杂地区，要修筑隧道等。公路线路的线形，由于地形、地质等自然条件的限制，在平面上是直公路线路的线形，由于地形、地质等自然条件的限制，在平面上是直线和曲线段的组成，在纵面上是由上坡段、下坡段及竖曲线组成，因线和曲线段的组成，在纵面上是由上坡段、下坡段及竖曲线组成，因此，它是一条空间线。在测设工作选线、定坡就是选定这条空间

15、线的此，它是一条空间线。在测设工作选线、定坡就是选定这条空间线的具体位置。为了便于具体分析和进行设计，通常将公路分成三个投影具体位置。为了便于具体分析和进行设计，通常将公路分成三个投影面来研究。在平面上的投影称为公路平面图面来研究。在平面上的投影称为公路平面图,在平行路中线的立面上在平行路中线的立面上的投影称为公路纵断面图的投影称为公路纵断面图,在垂直于路中线的立面上的投影称为公路在垂直于路中线的立面上的投影称为公路横断面图。横断面图。公路根据交通量及其使用任务和性质分为两类公路根据交通量及其使用任务和性质分为两类5个等级。个等级。（一）汽车专用公路高速公路，一般能适应根据各种汽车（包括摩托车

16、）折合成小客车的年平均昼夜交通量为25000辆以上。各种车辆的折算系数分别为：小客车1.0，载重汽车2.0，载重汽车带挂车3.0，摩托车0.2。为连接特别重要的政治和经济中心，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路。计算行车速度为200km/小时。一级公路，一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成小客车的年平均昼夜交通量为10000-25000辆以上，为连接重要的政治和经济中心，通往重点工矿区、港口、机场，专供汽车分道行驶并部分控制出入的公路。计算行车速度为120km/小时。二级公路，一般能适应按各种汽车（包括摩托车）折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为5000-10000辆以上，各种车辆

17、的折算系数是：载重汽车1.0，载重汽车带挂车1.5，小汽车0.5，自行车0.1，畜力车0.8。为连接政治和经济中心或大工矿区、港口、机场等专供汽车行驶的公路。计算行车速度为100km/小时。（二）一般公路 二级公路，一般能适应各种车辆折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为2000-5000辆，为连接政治和经济中心或在工矿区、港口、机场等地的公路。计算行车速度为80km/小时。三级公路，一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的年均昼夜交通量为2000辆以下，为沟通县以上城市的公路。计算行车速度为60km/小时。四级公路，一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的年平均昼夜交通量为200辆以下，为沟

18、通县、乡（镇、村）等的公路。计算行车速度为40km/小时。按其技术经济性质和使用特点，不同等级的公路铺设不同的路面。路面分为高级、次高级、中级和低级四个等级。我国常用的公路有碎石路面、砾石路面和加固路面，适应等级不高的公路；沥青、水泥混凝土路面适用等级较高的公路。路面等级及采用的面层类型（表 16-2）。二、各级公路的主要技术指标二、各级公路的主要技术指标 根据我国交通部1988年12月3日发布的公路工程技术标准（编号为JTJ01-88实行日期为1989年5月1日），各级公路的主要技术指标，如表16-3所示。(一).计算行车速度 它是指在保证行车安全的前提下，公路受限制部分(如弯道)所能允许汽

19、车达到的最大行车速度，是公路路线规划设计中的主要指标和依据。表16-3内除高速公路和一级公路系指小客车的速度外，其他级公路均为载重汽车的速度。(二).行车道宽度 各级公路的行车道宽度，一般规定如表16-3所示。当高速公路的交通量超过4个车道的容量时，其车道数可按双数增加，车辆组成中大型车辆比重较大的平原、微丘陵区汽车专用二级公路，其行车道宽度可采用9m。平原、微丘陵区的四级公路，当交通量较大时，行车道宽度可采用6m。(三三).路基路基公路路基宽度为行车道与路肩宽度之和。当设有中间带、变速车道、公路路基宽度为行车道与路肩宽度之和。当设有中间带、变速车道、爬坡车道、紧急会车带时，应当包括这些部分的

20、宽度。爬坡车道、紧急会车带时，应当包括这些部分的宽度。各级公路路基宽度，一般规定如表各级公路路基宽度，一般规定如表16-3所示。四级公路一般采用所示。四级公路一般采用35m的行车道和的行车道和65m的路基。当交通量较大或有特殊需要时，可的路基。当交通量较大或有特殊需要时，可采用采用60m的行车道和的行车道和70m的路基。工程特别艰巨的路段以及交通的路基。工程特别艰巨的路段以及交通量很小的公路，可采用量很小的公路，可采用45m的路基，但应在适当距离内设置错车道。的路基，但应在适当距离内设置错车道。错车道应在有利地点，并使驾驶人员能看到相邻两错车道间驶来的车错车道应在有利地点，并使驾驶人员能看到相

21、邻两错车道间驶来的车辆。错车道的路基宽度辆。错车道的路基宽度65m，有效长度，有效长度20m。(四四).平曲线半径平曲线半径公路在平面拐弯地形成的圆弧称平曲线，圆弧的半径即为平曲线半径。公路在平面拐弯地形成的圆弧称平曲线，圆弧的半径即为平曲线半径。各级公路的最小平曲线半径如表各级公路的最小平曲线半径如表16-4。一般情况下，应尽量采用大于。一般情况下，应尽量采用大于或等于表列一般最小半径，以提高公路的使用质量。当受地形条件或或等于表列一般最小半径，以提高公路的使用质量。当受地形条件或其他情况限制时，方可采用表列极限最小半径。其他情况限制时，方可采用表列极限最小半径。当改建公路利用现有公路路段时

22、，二级公路山岭、重丘陵区的极限最当改建公路利用现有公路路段时，二级公路山岭、重丘陵区的极限最小半径可采用小半径可采用50M；三级公路山岭、重丘陵区的极限最小半径可采用；三级公路山岭、重丘陵区的极限最小半径可采用25m。采用以上极限最小半径时，宜相应增加超高横坡度。为保证行。采用以上极限最小半径时，宜相应增加超高横坡度。为保证行车安全，位于平地或下坡的长直线的尽头不得采用小半径的平曲线。车安全，位于平地或下坡的长直线的尽头不得采用小半径的平曲线。(五).停车视距 为了确保汽车行驶的安全，应使驾驶员自看到前方障碍物时起，至到达障碍物前安全停车止，所需的最短行车距离称为停车视距。其计算公式为：s=/

23、3+2/254(i)k+i0 式中：S停车视距(m)；计算行车速度(km小时)；k汽车制动器使用系数，一般采用1214；轮胎与地面的附着系数，在干燥的路面上，值约为0507；在潮湿的路面上，值与车辆、路面种类、轮胎表面状况等关系很大，中速时平均值约为0.40.5，车速愈高，值愈小；当路面泥泞或有滞水、薄冰时，值将降低到02以下；i路线纵坡度，上坡时取“+”，下坡时取“-”；i0安全距离，取5lOm。(六六).纵坡纵坡这也是公路纵断面设计中的重要控制指标，是公路选线中的重要内容。这也是公路纵断面设计中的重要控制指标，是公路选线中的重要内容。纵坡控制得合理，直接影响到公路的路线长短、使用质量、行车

24、速度、纵坡控制得合理，直接影响到公路的路线长短、使用质量、行车速度、交通安全以及运输成本和整个工程造价。各级公路的最大纵坡，不应交通安全以及运输成本和整个工程造价。各级公路的最大纵坡，不应大于表大于表16-5中的规定。高速公路受地形条件或其他特殊情况限制时，中的规定。高速公路受地形条件或其他特殊情况限制时，经技术经济论证合理，最大纵坡可增加经技术经济论证合理，最大纵坡可增加1。在海拔在海拔2000m以上或严寒冰冻地区的山岭、重丘陵区四级公路，最大以上或严寒冰冻地区的山岭、重丘陵区四级公路，最大纵坡不应大于纵坡不应大于8。各级公路的长路堑路段，以及其横向排水不畅的。各级公路的长路堑路段，以及其横

25、向排水不畅的路段，均应采用不小于路段，均应采用不小于03的纵坡。山岭、重丘陵区的二、三、四的纵坡。山岭、重丘陵区的二、三、四级公路，当连续纵坡大于级公路，当连续纵坡大于5时，应在所规定的长度处设置缓和坡段时，应在所规定的长度处设置缓和坡段如表如表16-5。缓和坡段的纵坡不应大于。缓和坡段的纵坡不应大于3。在海拔在海拔3000m以上的高原地区，各级公路的最大纵坡值应按以上的高原地区，各级公路的最大纵坡值应按30004000m折减值为折减值为1%，40005000m为为2%，5000m以上为以上为3%。最大。最大纵坡折减后，如小于纵坡折减后，如小于4%，则仍用，则仍用4%。三、公路的选线及其方案择

26、优三、公路的选线及其方案择优(一一).公路选线公路选线 所谓公路选线是根据路线基本走向和技术标准，结合地形、地质条所谓公路选线是根据路线基本走向和技术标准，结合地形、地质条件，考虑安全、环保、土地利用和施工条件以及经济效益等因素，通件，考虑安全、环保、土地利用和施工条件以及经济效益等因素，通过全面比较，选择路线方案的全过程。过全面比较，选择路线方案的全过程。(二二).选线原则选线原则 是要适应远景交通流向和运输量的需要；是要适应远景交通流向和运输量的需要；是因地制宜，根据当是因地制宜，根据当地的地形条件，使路线布置在地势高燥、地质良好地的地形条件，使路线布置在地势高燥、地质良好(包括工程地质、

27、包括工程地质、水文地质水文地质)、便于施工的走向上，并符合工程技术要求；、便于施工的走向上，并符合工程技术要求；是要根据是要根据城镇和农村居民点的布局状况，做到路线顺直短捷，节约用地；城镇和农村居民点的布局状况，做到路线顺直短捷，节约用地；是是要与其他交通线路布局协调统一，形成一个较为完善合理的交通网；要与其他交通线路布局协调统一，形成一个较为完善合理的交通网；是要经济合理，一方面要在不增加工程造价的情况下，尽量提高技是要经济合理，一方面要在不增加工程造价的情况下，尽量提高技术标准，或在不降低技术标准的情况下，尽量降低工程造价；另一方术标准，或在不降低技术标准的情况下，尽量降低工程造价；另一方

28、面要综合考虑提高工程经济效益和运营经济效益，选择既经济又合理面要综合考虑提高工程经济效益和运营经济效益，选择既经济又合理的选线方案。的选线方案。(三三).不同类型地区选线的特点不同类型地区选线的特点 1平原、微丘陵地区平原、微丘陵地区 类地区地面比较平坦，高差变类地区地面比较平坦，高差变化不大，但居民点密度大，水路、河叉湖泊较多。化不大，但居民点密度大，水路、河叉湖泊较多。（1）平原地区，地形平坦，没有纵坡限制，应力求取直）平原地区，地形平坦，没有纵坡限制，应力求取直短捷，一般允许设置几公里以上的长直线，为确保汽车安短捷，一般允许设置几公里以上的长直线，为确保汽车安全，在长直线尽头不应设置小半

29、径的平曲线。在微丘陵地全，在长直线尽头不应设置小半径的平曲线。在微丘陵地区，受坡度约束小，为节省土石方工程量，路线往往沿地区，受坡度约束小，为节省土石方工程量，路线往往沿地形布设。形布设。（2）路线应尽量避免穿越城镇、工矿区及较密集的居民）路线应尽量避免穿越城镇、工矿区及较密集的居民点，但为了方便使用也不能离开太远，必要时可修支线联点，但为了方便使用也不能离开太远，必要时可修支线联系，做到靠村不进村，利民不扰民，既方便运输又保证安系，做到靠村不进村，利民不扰民，既方便运输又保证安全。当路线与铁路和其他公路相交时，尽可能正交或不小全。当路线与铁路和其他公路相交时，尽可能正交或不小于于45的斜角通

30、过。的斜角通过。（3）合理处理路桥关系，对于小桥涵洞的位置，原则应）合理处理路桥关系，对于小桥涵洞的位置，原则应服从路线走向，但当斜交过大（一般在桥轴线与洪水流向服从路线走向，但当斜交过大（一般在桥轴线与洪水流向的交角小于的交角小于45时）或河沟过于弯曲时，采取改河（沟）措时）或河沟过于弯曲时，采取改河（沟）措施或适当改移路线，调整斜交角度，以免增加施工困难和施或适当改移路线，调整斜交角度，以免增加施工困难和加大工程费用。加大工程费用。2山岭、重丘陵地区山岭、重丘陵地区 这类地区地形复杂，山坡这类地区地形复杂，山坡陡峻，溪流湍急，沟谷多而曲折，层浅薄，地形陡峻，溪流湍急，沟谷多而曲折，层浅薄，

31、地形复杂，公路选线较为困难。复杂，公路选线较为困难。在复杂的山岭、重丘陵区自然条件下，公路在复杂的山岭、重丘陵区自然条件下，公路应有足够的稳固性。应有足够的稳固性。充分利用地形展线，减少工程数量，降低造充分利用地形展线，减少工程数量，降低造价，保证今后养护和运营费用最经济。价，保证今后养护和运营费用最经济。密切配合农田水利建设的需要。筑路材料供密切配合农田水利建设的需要。筑路材料供应方便，便于施工和养护。应方便，便于施工和养护。山岭、重丘陵地区的公路路线受自然条件的限山岭、重丘陵地区的公路路线受自然条件的限制，使路线不是顺沿溪谷、山坡选线就是翻山越制，使路线不是顺沿溪谷、山坡选线就是翻山越岭，

32、其线形可归纳为沿溪线、山坡线、山脊线和岭，其线形可归纳为沿溪线、山坡线、山脊线和越岭线几种。越岭线几种。沿溪线就是沿溪流岸铺设的路线，选线时应综合考察定位（路线位沿溪线就是沿溪流岸铺设的路线，选线时应综合考察定位（路线位置的高低）、选岸（选择走溪流的哪一岸）和桥位选择（路线选择在置的高低）、选岸（选择走溪流的哪一岸）和桥位选择（路线选择在何处跨桥）三方面的问题。何处跨桥）三方面的问题。路线定位首先考虑洪水位，根据规定，沿河或受水淹的路基高度，一路线定位首先考虑洪水位，根据规定，沿河或受水淹的路基高度，一般高出洪水位般高出洪水位0.5m以上。各级公路考虑的设计洪水位频率为：高速以上。各级公路考虑

33、的设计洪水位频率为：高速公路和一般公路为公路和一般公路为1/100，二级公路为，二级公路为1/50，三级公路为，三级公路为1/25，四级，四级公路则按具体情况而定，通常按常年洪水位为定位的依据。公路则按具体情况而定，通常按常年洪水位为定位的依据。选岸的问题必须对溪流两岸的地形、地质、水文、险段等条件进行调选岸的问题必须对溪流两岸的地形、地质、水文、险段等条件进行调查对比，尽量避开困难地地段，适当跨河以充分利用有利的一岸。当查对比，尽量避开困难地地段，适当跨河以充分利用有利的一岸。当路线所沿的河流越大，水面越宽且河水越深时，建桥工程就越大，此路线所沿的河流越大，水面越宽且河水越深时，建桥工程就越

34、大，此时对跨河要慎重考虑，没有特殊原因，尽可能不要改换河岸。如果路时对跨河要慎重考虑，没有特殊原因，尽可能不要改换河岸。如果路线需要改换河岸时必须从政治、经济、和工程量大小等方面反复比较线需要改换河岸时必须从政治、经济、和工程量大小等方面反复比较后确定。后确定。桥位的选择应根据桥位的选择应根据“大、中桥位服从路线总方向，路、桥综合考虑；大、中桥位服从路线总方向，路、桥综合考虑；小桥涵洞位服从路线走向小桥涵洞位服从路线走向”。在纵面上，桥面标高须满足设计水位要。在纵面上，桥面标高须满足设计水位要求，并尽可能照顾到与两岸引道的衔接。在平面上，要注意与桥头引求，并尽可能照顾到与两岸引道的衔接。在平面

35、上，要注意与桥头引道之间的配合，尽量避免采用较小的弯道半径，以确保行车安全。道之间的配合，尽量避免采用较小的弯道半径，以确保行车安全。跨河主要有下列三种形式：跨河主要有下列三种形式：（1）在支河（沟）口直跨）在支河（沟）口直跨（图（图16-2）。这种形式路线）。这种形式路线短、线形好、标准高，但桥短、线形好、标准高，但桥梁跨径较大，基础较难处理。梁跨径较大，基础较难处理。一般适用于一些高等级或行一般适用于一些高等级或行车密度较大的公路。车密度较大的公路。（2）向支河（沟）上游绕进）向支河（沟）上游绕进一定距离后跨越（图一定距离后跨越（图16-3）。）。这种形式使路线增长，线形这种形式使路线增长

36、，线形较差，往往采用较小半径的较差，往往采用较小半径的平曲线，土石方数量常常增平曲线，土石方数量常常增大，但桥梁的基础较好，孔大，但桥梁的基础较好，孔径亦较小。径亦较小。（3）在）在S形河弯跨河时，桥形河弯跨河时，桥位应设在位应设在S形河弯的腰部，因形河弯的腰部，因为此处河床较稳定，线形比为此处河床较稳定，线形比较顺直，一般不需要设平曲较顺直，一般不需要设平曲线（图线（图16-4）。）。越岭线是山区公路中常见的一种线形，当公路从山岭这一面翻到另一越岭线是山区公路中常见的一种线形，当公路从山岭这一面翻到另一面时，要求选择适当的垭口（在山脊上两个山头间最低的地方称垭面时，要求选择适当的垭口（在山脊

37、上两个山头间最低的地方称垭口）。在平面上受地形约束，形成弯道多，而且曲线半径小。越岭线口）。在平面上受地形约束，形成弯道多，而且曲线半径小。越岭线选择时，重要的问题是如何恰当地选定垭口，这关系到路线的走向和选择时，重要的问题是如何恰当地选定垭口，这关系到路线的走向和展线长短，以及线形标准与工程难易。越岭线在平面布局时：展线长短，以及线形标准与工程难易。越岭线在平面布局时：（1）应充分利用自然地形展线，常见展线形式有跨沟线（从沟的一）应充分利用自然地形展线，常见展线形式有跨沟线（从沟的一岸傍山顺水而下，到接近沟底时，跨沟另一岸傍山逆水升坡）、绕山岸傍山顺水而下，到接近沟底时，跨沟另一岸傍山逆水升

38、坡）、绕山嘴展线（当路线顺沟而下，转入另一个山沟时，常常绕两沟相夹的山嘴展线（当路线顺沟而下，转入另一个山沟时，常常绕两沟相夹的山脉突出的山嘴）脉突出的山嘴）(图图16-4)。（2）回头展线，如果沿线方向没有适宜的垭口，则可考虑采用隧道）回头展线，如果沿线方向没有适宜的垭口，则可考虑采用隧道方式穿过山脊，或采用回头展线的方案。在布置回头展线时，应选择方式穿过山脊，或采用回头展线的方案。在布置回头展线时，应选择横坡较缓，比较宽阔的地方横坡较缓，比较宽阔的地方(图图16-5)。以便能布置回头曲线的上、下。以便能布置回头曲线的上、下两个路基和边沿。两个路基和边沿。(3)山脊线和山坡线，山脊线是走在山

39、脉顶部的曲线，但是有利于路山脊线和山坡线，山脊线是走在山脉顶部的曲线，但是有利于路线通过的平直连续的山脊是很少的，在大多数情况下是山脊线与山坡线通过的平直连续的山脊是很少的，在大多数情况下是山脊线与山坡线相结合的路线。布设山脊线要求山脊地形开阔，能有足够的宽度铺线相结合的路线。布设山脊线要求山脊地形开阔，能有足够的宽度铺设路基。对于狭窄陡险的山脊，则不宜设线，而要沿山坡展线。设路基。对于狭窄陡险的山脊，则不宜设线，而要沿山坡展线。公路选线是一件复杂的工作，选线时应有大比例尺的地形图资料，并公路选线是一件复杂的工作，选线时应有大比例尺的地形图资料，并要进行现场选线和多方案的论证。要进行现场选线和

40、多方案的论证。(四四).选线方案择优选线方案择优 公路选线时往往会出现几个方案，必须通过对整公路选线时往往会出现几个方案，必须通过对整个路线或某段路线的不同方案进行经济评价，以个路线或某段路线的不同方案进行经济评价，以选择适合当地条件的最优方案。评价时可采用下选择适合当地条件的最优方案。评价时可采用下列三项指标：列三项指标：道路的工程造价；道路的工程造价；年度运营费年度运营费用；用；占地面积损失。公路工程造价，包括公路占地面积损失。公路工程造价，包括公路及其工程物及其工程物(桥涵、堤等桥涵、堤等)的兴建费用的兴建费用W0，年度运，年度运营费用包括货运费营费用包括货运费S1、道路及其工程物的折旧

41、费、道路及其工程物的折旧费S2和养路管理费和养路管理费S3。占地面积损失是指不同方案。占地面积损失是指不同方案道路占地面积及其经济损失。道路占地面积及其经济损失。货运费货运费S1计算公式为计算公式为 S1N La 示中：示中：N-年货运量（净吨数）；年货运量（净吨数）；L-路线长度（路线长度（km）；）；a-吨公里运费（元吨公里运费（元/tkm）。）。道路及其工程物的折旧费道路及其工程物的折旧费S2的计算公式的计算公式 S2W/n 式中：式中：S2道路及其工程物折旧费道路及其工程物折旧费(元元)；W道路及道路及其工程物兴建费用；其工程物兴建费用；n使用年限使用年限(年年)(一般到大修前，一般到

42、大修前，土路使用年限为土路使用年限为45年，砾石路使用年限为年，砾石路使用年限为810年，沥年，沥青路为青路为10年年)。养路管理费养路管理费S0可根据路面类型、行车密度和其他条件可根据路面类型、行车密度和其他条件确定，或参照有关定额估算。确定，或参照有关定额估算。例如：某公路选线时，跨河段产生了两个方案。方案例如：某公路选线时，跨河段产生了两个方案。方案I采用直跨形，路线长为采用直跨形，路线长为5km，需建两座桥。方案，需建两座桥。方案是从一是从一侧绕行而不修桥，路线长为侧绕行而不修桥，路线长为7km，试问哪一种方案最优，试问哪一种方案最优?下面通过有关表格进行计算，见表下面通过有关表格进行

43、计算，见表16-6、表、表16-7、表、表16-8。四、公路用地面积概算四、公路用地面积概算 在公路选线之后，即可进行公路占地面积概数。在公路选线之后，即可进行公路占地面积概数。公路精确占地面积尚待公路技术设计后方可确定。公路精确占地面积尚待公路技术设计后方可确定。首先应确定公路的技术等级。如前所述，根据我首先应确定公路的技术等级。如前所述，根据我国交通部发布的国交通部发布的公路工程技术标准公路工程技术标准的规定，的规定，公路的技术等级主要依据其昼夜交通量加以确定。公路的技术等级主要依据其昼夜交通量加以确定。昼夜交通量一般采用下列经验公式计算：昼夜交通量一般采用下列经验公式计算：A=2 N /

44、D P 式中：式中：A昼夜平均交通量昼夜平均交通量(车辆数车辆数)；N年年平均货运量平均货运量(t)；D汽车运输天数；汽车运输天数；P每辆每辆汽车的平均载重量汽车的平均载重量(辆辆)。严格地讲，除货运量外还应包括客运交通量。在上述总严格地讲，除货运量外还应包括客运交通量。在上述总交通量的基础上，确定公路技术等级。公路用地是指公路交通量的基础上，确定公路技术等级。公路用地是指公路两侧边沟两侧边沟(或者水沟或者水沟)及边沟及边沟(或者截水沟或者截水沟)外侧不少于外侧不少于1m范范围内的土地。公路用地宽度路面宽度围内的土地。公路用地宽度路面宽度+两侧路肩宽度两侧路肩宽度+两两侧边沟宽度侧边沟宽度+其

45、他用地宽度。式中路面宽度其他用地宽度。式中路面宽度+两侧路肩宽度两侧路肩宽度路基宽度，边沟宽度边沟底宽路基宽度，边沟宽度边沟底宽+2边坡边坡沟深。根据沟深。根据公路技术等级，确定该级公路的路基宽度，再结合路沟和公路技术等级，确定该级公路的路基宽度，再结合路沟和绿化带占地宽度，加总即为公路占地宽度。一般来讲，一绿化带占地宽度，加总即为公路占地宽度。一般来讲，一级公路总用地宽度为级公路总用地宽度为65m，二级公路为，二级公路为30m40m，三级，三级公路为公路为2530m，四级公路为，四级公路为2030m。公路宽度公路宽度(m)乘该路线长度乘该路线长度(km，应化为，应化为m)再除以再除以1000

46、0(m)，即为该路的占地面积，即为该路的占地面积(hm)。再加上养护公路。再加上养护公路用地和沿线设施用地用地和沿线设施用地(注意设施用地，不要重复计算注意设施用地，不要重复计算)即为即为此条公路总用地面积。此条公路总用地面积。根据上述计算方法，可以计算出该区域每条不同等级的公根据上述计算方法，可以计算出该区域每条不同等级的公路占地面积，加总后即为该区域公路占地总面积。路占地面积，加总后即为该区域公路占地总面积。第四节第四节 水运用地规划水运用地规划一、水运航道规划一、水运航道规划 水运航道是江河、湖泊、水库、渠道及港湾等水域中供一定标准尺水运航道是江河、湖泊、水库、渠道及港湾等水域中供一定标

47、准尺度的船舶航行的通道，可分为天然航道和人工航道两类。度的船舶航行的通道，可分为天然航道和人工航道两类。进行区域性水运航道规划时，一要考虑分析区域内的水域条件，进进行区域性水运航道规划时，一要考虑分析区域内的水域条件，进行水域可行性研究；二要根据远景运输量的要求，进一步研究水运能行水域可行性研究；二要根据远景运输量的要求，进一步研究水运能力；三要从当地实际出发，提出航道、港口和其他水运设施的布局方力；三要从当地实际出发，提出航道、港口和其他水运设施的布局方案和建设规划。案和建设规划。在一般情况下，水运多利用天然航道，有的是直接利用，有的则需在一般情况下，水运多利用天然航道，有的是直接利用，有的

48、则需要经过疏通改造，在需要而又可能的情况下，可开挖人工水道，利用要经过疏通改造，在需要而又可能的情况下，可开挖人工水道，利用灌溉为主的大型渠系以发展水运。灌溉为主的大型渠系以发展水运。由于各水系分布不一，在利用天然水道发展水运时，水运航道的布由于各水系分布不一，在利用天然水道发展水运时，水运航道的布局就取决于天然水道的分布情况。在规划时，应进行水系的全面考察，局就取决于天然水道的分布情况。在规划时，应进行水系的全面考察，根据流量、流速、水深、河床宽度和客货流向、运量等因素，确定水根据流量、流速、水深、河床宽度和客货流向、运量等因素，确定水运工具、水运能力和相应的港口码头、船闸、导航设施等规划方

49、案。运工具、水运能力和相应的港口码头、船闸、导航设施等规划方案。就农村来说，水运规划主要考虑的是内河小吨位船舶的短距离运输，就农村来说，水运规划主要考虑的是内河小吨位船舶的短距离运输，水运设施也较为简单。水运设施也较为简单。水运航道规划的基本内容如下：水运航道规划的基本内容如下：（一）航行条件的分析（一）航行条件的分析 航行条件是指为适应船舶安全航行必须具备的航道的自航行条件是指为适应船舶安全航行必须具备的航道的自然条件和通航设施状况，包括航道及跨道建筑物的尺度、然条件和通航设施状况，包括航道及跨道建筑物的尺度、航道建筑物的尺度和运用情况、水流流速、风浪以及航行航道建筑物的尺度和运用情况、水流

50、流速、风浪以及航行标志情况和通航期等。根据上述情况的分析，便可以进一标志情况和通航期等。根据上述情况的分析，便可以进一步确定通航标准。步确定通航标准。（二）（二）航道等级的确定航道等级的确定 根据国家统一的航道标准，将已有的航道或计划开发的航根据国家统一的航道标准，将已有的航道或计划开发的航道确定级别。我国将通航载重道确定级别。我国将通航载重50t3000t船舶的航道分为船舶的航道分为六级，每一级的航道宽度、通航建筑物、跨河建筑物、通六级，每一级的航道宽度、通航建筑物、跨河建筑物、通航净空和船型、船的尺寸、最低最高通航水位、通航流速航净空和船型、船的尺寸、最低最高通航水位、通航流速及导航设施等