国内外动车组发展研究综述课件.ppt

1、总结动车组的概况国外动车组的发展国内动车组的发展动车组的概况动车组的概况 1.动车组的基本概念：动车组是在车辆转向架的轮轴上安装动力装置的车辆。一般一节车上一个转向架上装一对，一节车上两个转向架上都装等多种情况。动车组内有动力的车辆称为动车。动车组内没有动力的车辆称为拖车。动车组一般用于高速、准高速、城市轨道交通的车辆上。8T2C6M27M1S3M141T1C5T2T1K2M2T：Trailer拖车拖车 M：Motor动车动车 C：Cabin驾驶室车驾驶室车 K：Kitchen带酒吧车带酒吧车S：Special一等车一等车 P：Pantograph受电弓受电弓动车组以固定编组运营，不能解编。动

2、车组以固定编组运营，不能解编。往返不需调头。往返不需调头。2.动车组与高铁、动车、城铁、地铁区分 在我国按动车组运行时速的不同，分为G字头高铁、D字头动车(这里的动车仅指车次名称)和C字头城铁，高铁时速可以达到300350公里以上，动车时速在200250公里，城铁列车仅在京津城际使用。而普通火车最快只有160公里。地铁是低速动车组的一种，最高时速在80公里，仅在大城市内使用，不属于铁 道部管辖。3.动车组的分类按牵引动力分：电动车组 内燃动车组 磁悬浮动车组按动力配置方式分：动力集中型 动力分散型按转向架连接方式分：独立式 铰接式 按照用途分类按照用途分类 目前，绝大多数型号和数量的动车组都被

3、用于客运领域。少量动车组被用于货运。还有极少一部分用于轨道检测等特殊用途。按照动力按照动力/燃料类别分类。燃料类别分类。这本是一种有些牵强的分类，但因与该分类方式所对应的专用名词、词组和缩写已经存在，故立此分类方式。按照这一方式，动车组可以分称电力动车组和内燃动车组；蒸汽动车之间无法联控，所以到目前为止没有蒸汽动车组。4.动车组基本特点 我们通常看到的电力机车 和内燃机车，其动力装置 都集中安装在机车上，在 机车后面挂着许多没有动 力装置的客车车厢。动车 组，亦称多动力单元列车 ，是铁路列车的一种，特 点是动力来源分布在列车 各个车辆上的发动机，而 不是集中在机车上。动车 组的司机驾驶室一般都

4、被 大为缩短，放在列车的两 端。5.动车组的优点 动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏着力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停

5、站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组。国外动车组的发展国外动车组的发展1.国外动车组发展历程国外动车组发展历程19031903年年7 7月月8 8日，日，在德国柏林诞生了一种在德国柏林诞生了一种“动车动车+无动力车厢无动力车厢+动车动车+动车动车+无动力车厢无动力车厢+动动车车”这样编组的列车。这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它安装了重联线。这样编组的列车。这种无动力车厢不会隔断动车之间的联系，因为它安装了重联线。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译

6、为拖车。与动车相对，这种专门为动车组准备的无动力车厢叫从车，中文翻译为拖车。8 8月月1414日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。日，由接触网供电的单相交流电动车组问世。1010月月2828日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速日，西门子公司制造的三相交流电动车组进行高速试验，首创时速210.2210.2公里公里的历史性记录。的历史性记录。一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。一战结束，内燃机车开始普及，内燃动车出现。二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。二战结束，内燃机车也能重联了，内燃动车组出现。6060年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首

7、列运营用高速动车组年代，日本决心新建高速客运铁路网，于是有了世界上首列运营用高速动车组新干线新干线-0-0系。系。7070年代，法国试制了燃气轮机高速动车组年代，法国试制了燃气轮机高速动车组TGV-0TGV-0。8080年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系年代，高速铁路网在欧洲延伸，风驰电掣的各系TGVTGV以以300km/h300km/h的速度成为法国人的速度成为法国人的骄傲。的骄傲。9090年代，年代，TGVTGV试验速度突破试验速度突破500km/h500km/h。新世纪，新世纪，TGVTGV试验速度突破试验速度突破570km/h570km/h。2国外动车组状况 在大多数场合，动车

8、组担负的都是市内、市郊、城际通勤任务。大多数轻轨、地铁以及国外大 多数城际列车都是动车组。高速列车在动车组中只占很小比例。引用一份来自网络的统计，世界各国/地区的铁路系统中，使用动车/动车组最大的为日本，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。这些国家的高速动车组有其各自的特点。1.日本 日本的高速列车以动力分散为主，大编组、高功率、小轴重。1964年10月，日本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路-东海道新干线(东京-新大阪的高速客运专线)，最高运行时速为210公里。至今已40多年过去，高速列车从东海道新干线的0系，发展了100系、200系、3

9、00系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等。新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快，体现出九十年代高科技水准的500系电动车组。生产于1995-1998年，16辆编组，最高运行时速为300公里。500系的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。远远看过去，500系就象一条细长的蛇。所有新干线车辆中，流线型最好的就数500系了。700系名为铁路之星Rail Star,这是日本最新也是最先进的一款电动车组。正式投入运行是在1999年3月11日。700系C sets模式每组车有16节车厢，E sets 模式有8节车厢。最高运营时速为285km/h。由于车体采用了中空铝型材

10、，700系重仅708吨。车的编组方式为12动4拖，功率13200kw。700系全长约400米，共载1323名乘客。700系的车体是用铝合金压制成的中空外壳，内部填充的是吸音，防震的复合材料。日本高速铁路的发展有以下几个特点：高日本高速铁路的发展有以下几个特点：高速列车采用动力分散型，轴重小，这样的设速列车采用动力分散型，轴重小，这样的设计使得列车的安全性增强；线路中桥隧比重计使得列车的安全性增强；线路中桥隧比重大，线路的标准不断提高；列车运行密度大，大，线路的标准不断提高；列车运行密度大，定员多，旅客输送量大；安全性能好，旅客定员多，旅客输送量大；安全性能好，旅客死亡事故少。死亡事故少。日本新

11、干线动车组日本新干线动车组日本新干线各动车组概要日本新干线各动车组概要 动车组型号动车组型号运行区间运行区间车列车列编组编组动拖比动拖比最高运行速度最高运行速度投入时间投入时间/列数列数0系新大阪博多66：0220 km/h1986年停产/共201列100系新大阪博多4或64：0 or 6：0220 km/h1985年10月/列700系（Rail Star）新大阪博多86：2285 km/h1999年3月/15列300系东京博多1610：6270 km/h1992年3月/列500系东京博多1616：0300 km/h(东海道区间内270 km/h)1997年3月/9列700系东京博多1612：

12、4285 km/h(东海道区间内270 km/h)1999年3月/66列200系东京新泻/东京盛冈1010：0240 km/h1982年 月/列 日本新干线动车组主要技术参数日本新干线动车组主要技术参数车型车型0系系100系系300系系500系系700系系E1系系E2系系E3系系E4系系编组16M12M4T10M6T16M12M4T6M6T6M2T4M1T4M4T车长（m）400.3402.1402.1404404.7302.1201.4107.65201.4空车重（t）896857630620628692.5365.9219.7424定员（人）139813211323132413231235

13、6292701634高运行速度（km/h）220230270300270240275275240总功率(kw)11840110401200018240132009840720048006720电机型式直流串激 电动机直流串激 电动机三相鼠笼式异步电动机VVVF逆变三相异步电动机 三相鼠笼式异步电动机VVVF逆变三相异步电动机 VVVF逆变三相异步电动机VVVF逆 变三相异步电动机VVVF逆变三相异步电动机 2.德国德国是铁路客运速度提高较快的国家之一。1962年德国研制的“菜茵金子”号客车的构造速度已达160km/h，1974年ET403型电动车组的最高运行速度为160km/h,1977年提高

14、到200km/h,1985年制造出1CE型高速列车。由5辆车组成的1CE列车于1985年交付试验。头车和尾车为动车，各长20.8m,自重78.2t，采用三相交流牵引装置，每辆动车的功率为4209kw。中间3辆拖车的长度均为24.34m德国德国ICE 德国的ICE第一代列车(ICE1)于1988年就跑出了4OOkm/h的速度，列车编组为2辆动力头车牵引10-14节客车不等。该列车的设计把乘客的舒适度放在第一位，由于德国铁路穿越隧道较多，故对列车的密封性设计也仿效日本新干线列车进行设计，为欧洲第一代气密性列车，随后改进制成ICE第二代(1CE2)和1CE第三代(ICE3)产品。德国高速铁路发展有其

15、 一定特点:它采用三相交 流传动技术:计算机控制 列车制动:轻型车体构造;列车有自诊断技术:统一 调度指挥。法国高速铁路 线上采用的电动车组在牵 引动力上的布置与日本不 同，它采用的是动力集中 式，只在列车两端的头车 (或与头车相临的客车的一 端)装有牵引动力装置。德国ICE动车组ICE3车车 型型ICE/VICE1ICE2ICE3ICEM编 组2L3T2L12T1L7T4M4T4M4T车长（m）114357.9214T：410.70205.40200.00200.00车重（t）30078214T：826410410436定员（人）8766914T：759391415（441）404（431）

16、高运行速度（km/h）300280280330330（220）总功率(kW/列)84009600480080008000（交）4300（直）电机型式感应电机感应电机感应电机感应电机感应电机德国ICE动车组主要技术参数3.法国法国高速铁路线上采用的电动车组在牵引动力上的布置与日本不同，它采用的是动力集中式，只在列车两端的头车(或与头车相临的客车的一端)装有牵引动力装置。法国第一条铁路线(巴黎东南新干线)于1972年动工，1983年投入运用。运用TGV-PSE电动车组，最高运行时速为270公里。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线(巴黎-勒芒、图尔)正式通车，采用

17、TGV-A电动车组，最高运行时速为300公里。“欧洲之星”高速列车是法国TGV列车的派生系列，目前运行在伦敦至巴黎和布鲁塞尔之间、该车载客量794人、12根动轴，总功率12000kw，时速达300km/h，编组型式为2L18T，铰接式转向架。欧洲之星欧洲之星 法国高速铁路发展的特点是：动车组采用动力集中方式及 铰链式车厢；多电流制供电 与简单链型悬挂接触网，能 使用一般线路的1500V3000V 直流供电，也能使用高速线 25KV交流供电；采用符合ETCS 标准的TVM列车控制系统；注重系统的安全性与可靠性 ；线路要求高标准高质量。法国法国TGV动车组动车组法国高速列车的发展历程法国高速列车的

18、发展历程2007.4.3 V150 创创574.8km/h新新记录记录 法国法国TGV动车组动车组动车组主要技术参数动车组主要技术参数车车 型型TGV-PSETGV-ATGV-RTGV-TGV-RTMSTAVETGV-AVEPBKATGV-K(韩国韩国)TGV-2N编 组L+8T+LL+10T+LL+8T+L+9T+9T+LL+8T+LL+8T+LL+18T+LL+8T+L车长（m）200.12237.59200.20393.72200200387.43200.19车重（t）418479416787420418774424定员（人）3684853777943293771000545高运行速度（

19、km/h）270300300300300300300300轮周额定功率(kw)6800880088001220088008800132008800 法国高速路网法国高速路网国外动车组技术参数对比上述国家，高速铁路运营年代较久，动车组种类也较多，列车性能稳定可靠，是我国在现阶段所无法相比的，特别是列车运行安全性能方面，是值得我们学习的。日本日本法国法国德国德国国内动车组的发展国内动车组的发展 1.中国动车组发展足迹2004年4月1日，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，形成研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”基本原则，确定重点扶持

20、国内几家机车车辆制造企业、引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。2004年7月29日，国家发改委与铁道部联合印发大功率交流传动电力机车技术引进与国产化实施方案和时速200公里动车组引进与国产化实施方案。2004年8月，铁道部公开招标采购时速200公里动车组项目。2005年10月，铁道部公开招标采购时速300公里动车组项目。2006年7月31日，国内首列国产化时速200公里动车组下线。2006年9月，铁路部门在胶济线以及第六次大提速既有线改造区段组织了多次全线拉通试验和提速平推试验，动车组进入运行试验。2007年2月，动车组以160公里的时速投入春运。2007年4月18日，动车组全

21、面上线投入运营。2008年8月1日，动车组投入运营的京津线是中国首条高速铁路客运专线，是中国进入高铁时代的标志。2.和谐号动车组中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH动车组车辆均命名为“和谐号”。通常用来指2007年4月18日起在中国铁路第六次提速调图后开行的CRH动车组列车。CRH为英文缩写，全名China Railways High-speed，中文意为“中国铁路高速”，是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称。中国铁路开行的CRH动车组已知有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5等型。型号介绍：CRH1 中国南车集团四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司青岛四方

22、-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的Regaina C2008为基础，CRH1A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH1B为16节大编组座车动车组。CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组。CRH1型动车组型动车组CRH2 中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合日本川崎重工，引进川崎重工业的新干线E2-1000型动车组技术，南车四方机车车辆股份有限公司负责国内生产。CRH2A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2B为16节大编组座车动

23、车组，CRH2E 为16节大编组卧铺动车组。CRH2C为8节车厢编组座车动车组，300公里级别，作为京津城际高速铁路的用车，标称时速300公里，最高营运时速为350公里。CRH2型动车组型动车组CRH3 中国北车集团 唐山轨道客车有限责任公司联合德国西门子，引进西门子ICE3（Velaro）技术，由北车唐山轨道客车有限责任公司负责国内生产。CRH3C为8节车厢编组座车动车组，300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h），作为京津高速铁路的用车。CRH3D为16节车厢的大编组座车动车组。CRH3型动车组型动车组CRH5 中国北车集团长春轨道客车股份有限公司联合法国阿尔斯通，引

24、进法国阿尔斯通的Pendolino宽体摆式列车技术，取消了装设的摆式功能，车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组为原型。由北车长春轨道客车股份有限公司负责国内生产。CRH5A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH5型动车组型动车组CRH380A采用与CRH2C一样的6动2拖的编组方式，牵引功率为9600千瓦，使用SS400+型高速受电弓，以及在受电弓的两侧为立体围护整流罩。列车设有二等座车/观光车（ZEG）1辆（1车）、一等座车(ZY)2辆(3车、4车其中3车带有一等包厢)、二等座车(ZE)4辆（2、6、7、8车）和二等座车/

25、餐车(ZEC)1辆。其中观光座采用2+2方式布置，一等包厢采用3+0方式布置，一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置。除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转。首列CRH380A于2010年5月正式下线。CRH380A型动车组型动车组 2010年12月3日，中国铁路在京沪高铁先导段联调试时再次创造奇迹，国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高时速达到486.1公里，风一样的速度，再次刷新世界铁路运营试验最高速。CRH380B型动车组是在CRH3C基础上研发的新一代高速动车组，与CRH3C相比，持续运营时速为由300公里提高至350公里，最高运营时速由350公里提高到380

26、公里，最高试验时速为400公里以上，性能优化以提高牵引功率、降低传动比及动车组气动外形减阻为主，而列车舒适度优化方面主要采取提高列车减震性能、车厢降噪、加强车内气压控制等方式。CRH380B型动车组型动车组CRH380C型动车组是在CRH3C、CRH380BL基础上研发的新一代高速动车组，与CRH3C相比，持续运营时速为由300公里提高至350公里，最高运营时速由350公里提高到380公里，最高试验时速为400公里以上，性能优化以提高牵引功率、降低传动比及动车组气动外形减阻为主，而列车舒适度优化方面主要采取提高列车减震性能、车厢降噪、加强车内气压控制等方式。CRH380C型动车组型动车组 CR

27、H380D型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由庞巴迪研发的CRH系列高速动车组。中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH380D型电力动车组型电力动车组CRH6型电力动车组是中国一种设计中的新一代城际电力动车组，由南车南京浦镇车辆有限公司研制，并于旗下的广东南车轨道交通车辆修造基地生产。CRH6型动车组适用于城市间以及市区和郊区间的短途通勤客运，满足载客量大、快速乘降、快启快停的运营要求。内部构造CRH6型电力动车组型电力动车组 和谐号动车的特点：“和谐号和谐号”动车组普遍采用交流传

28、动及动力分散式。动车组普遍采用交流传动及动力分散式。“和谐号和谐号”车头为可降低空气阻力的流线形。运行时车头为可降低空气阻力的流线形。运行时速达速达200公里以上，最高可达公里以上，最高可达350公里。公里。“和谐号和谐号”列列车通过电脑控制行车，电子显示驾驶数据。车通过电脑控制行车，电子显示驾驶数据。“和谐号和谐号”列车的座位划分为一等座及二等座。一等座为列车的座位划分为一等座及二等座。一等座为2+2排排列方式，二等座为列方式，二等座为3+2排列方式。座椅可调节，座向排列方式。座椅可调节，座向可以转可以转180度，附有可折叠的茶几。车内部设计注重度，附有可折叠的茶几。车内部设计注重人性化。自

29、动调节温度的空调。所有车门都是电动塞人性化。自动调节温度的空调。所有车门都是电动塞拉门。还有使用卧铺的型号用于较长途的线路。拉门。还有使用卧铺的型号用于较长途的线路。200公里级别车主要在既有线路上运行，公里级别车主要在既有线路上运行，300公里级别的公里级别的车主要在高速专用线路上运行。车主要在高速专用线路上运行。CRH系列动车组主要技术参数系列动车组主要技术参数我国客运专线规划概况和引进动车组我国客运专线规划概况和引进动车组 至2020年，我国铁路快速客运专线规划可用一句话 来概括：“四纵四横”。四纵:1.北京至上海高速铁路 2.北京至广州客运专线 3.北京至哈尔滨客运专线 4.沪、甬、厦

30、、深快速通道 四横:1.太原至青岛客运专线 2.西安至徐州客运专线 3.上海至杭州、长沙客运专线 4.上海至武汉、成都快速通道 我国高速铁路规划我国高速铁路规划3个城际区域轨道交通网个城际区域轨道交通网 长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨 架，形成连接沪宁杭周边重要城镇的城际客运铁路网络。z 珠三角：以广深、广珠两条客运专线为主轴，形成“A”字 型线网，辐射广州、深圳、珠海等9个大中城市，构建包 括港澳在内的城市1小时经济圈。现已开工建设的广深客 运专线约105km线路，从新广州站到深圳约30分钟时 程；广珠城际轨道交通，自广州新客站，经番禺、顺德、中山至拱北口岸，含江门支线

31、约143km。运输模式以站 停小编组列车为主，直达列车为辅。z 环渤海：以北京、天津为中心，北京天津为主轴进行 建设，形成对外辐射通路。已开工建设京津城际轨道交 通，全长约115km。建成都市圈和城市带内快速客运系统不小于建成都市圈和城市带内快速客运系统不小于2000公里公里 京沪高速铁路概况我国引进并合作生产高速动车组的情况我国引进并合作生产高速动车组的情况 1.2004年10月铁道部组织完成了140列时速200公里动车组的 采购项目合同签订，成功引进了川崎重工、庞巴迪、阿尔斯 通的动车组先进技术。其中：川崎重工+四方机车车辆股份公司合作生产60列CRH2；阿尔斯通+长春客车股份公司合作生产

32、60列CRH5；青岛BSP（庞巴迪）股份公司生产20列（后来又增加20 列）CRH1。2.2005年11月铁道部又组织完成了60列时速300公里动车组的 采购项目合同签订，成功引进了西门子（与唐山机车车辆厂 合作）的高速动车组先进技术CRH3。同时，四方股份在 2004年引进技术的基础上，也进行了动车组向时速300公里 的提升。3.两次共签订了引进并合作生产280列高速动车组合同。引进动车组主要技术参数比较引进动车组主要技术参数比较 主要技术参数主要技术参数长客动车组长客动车组CRH5四方动车组四方动车组CRH2BSP动车组动车组 CRH1 动力配置5动3拖四方动车组CRH25动3拖编组结构1

33、辆一等，7辆二等4动4拖2辆一等，6辆二等定员总数621人+1残疾人1辆一等，7辆二等670人长 宽 高211.5 3.2 4.27610人213.5 3.32 4.04 适应站台高度5001100201.4 3.38 3.75001100地面供电电压三相380V单相400V三相380V轴重17吨（M轴）/16吨（T轴）14吨16吨 运营速度时速200公里时速200公里时速200公里 对比上表提供的技术参数，三种动车组比较显著的差 异主要表现在四个方面。一是速度。四方动车组的时速可以提升至300公里；长客 动车组的高时速可以达到250公里；BSP的动车组的 时速是200至220公里。二是适应站

34、台高度。四方动车组没有设置脚蹬，只能适 应于11001200mm高度的站台；其它两种动车组可以 适应5001200mm高度的站台。三是适应环境温度。四方动车组运用的低环境温度为-20，不适合在东北高寒地区使用，其它两种动车组 可以在低-40的环境下使用。四是地面检修电源。四方动车组检修用地面电源是单向 400V/AC，在现有条件下需要进行转换，其它两种动车 组可直接与一般车间的3相380V/AC动力线连接。动车组配属使用的主要线路和区域动车组配属使用的主要线路和区域 动车组的配属由铁道部统一管理。动车组在既有线上使用时，配属给担当的铁路局；动车组在客运专线使用时，配属给担当的客运专线 公司。长

35、客动车组 适用于短途与中长途运输，速度等级为200公里，高 可提升至250公里。动车组将主要配置于北京、沈阳和 哈尔滨铁路局范围内，用于京哈线，也可部分开行至 济南和郑州、武昌方向。33四方动车组 适用于短途与中长途运输，速度等级为200公里，高 可提升至300公里以上。动车组将主要置于郑州、济南、上海、南昌铁路局和广铁集团公司范围内。主要用于京广线、京沪线和杭州-宁波-深圳间的沿海客 运专线，辐射陇海线。BSP动车组 适用于短途运输，速度等级为200-220公里，动车组将 主要用于城际间的短途运输，配属根据使用情况确定。动车组需求数量的测算动车组需求数量的测算 铁路中长期发展规划和东部铁路率

36、先实现装备现 代化的战略部署，到2015年将在哈尔滨、沈阳、北 京、济南、上海、郑州、南昌铁路局和广铁集团公司 等八个铁路局投入大约1000列动车组，与此同时东 部铁路局的既有客车同步向中西部转移。2.预计到2006年初（实际推迟到2007年4月18日）首 批动车组投入使用，2006年底将达到70列，至2007年底累计投入约200300列，预测从2008年 到2015年每年平均投入100列。3.考虑到2008年底至2009年初将有一批客运专线同步 建成，届时会出现一次动车组集中投入的高峰，总配 属量可能达到400500列左右，同时时速300公里的 动车组也将投入运营。四大动车基地检修动车组数量

37、的测算四大动车基地检修动车组数量的测算 结合客运专线建设进度和既有干线电气化及提速改造 进度，同时兼顾开行方案的预测，到2015年底四个检 修基地负责检修的动车组数量将分别达到：北京基地300列，占总量的30%；武汉基地400列，占总量的40%；上海基地150列，占总量的15%；广州基地150列，占总量的15%。我国动车组发展前景随着世界高速铁路技术的不断发展，高速列车运行速度迅速提高。旅行时间的节约，旅行条件的改善，再加上绿色环保，使得高速铁路逐渐的为旅客们所认可，越来越多的被选择为人们出行的长途代步工具。21世纪高速铁路将在世界范围内蓬勃发展。我国应着力发展高速动车组，以满足这种高速铁路的

38、发展需求。通过引进国外先进技术，我国机车车辆企业设计、制造能力将得到进一步提高，更多高技术水平的动车组将投入运行，这将使我国铁路实现高速化，并显著提升铁路在客运市场的优势，以满足国民经济和社会发展的需要。总结总结 1.国内外高速铁路建设与运营模式对比由于高速铁路建设与运营在资金运用、技术管理、调度指挥等方面与普通铁路不同，而且由于各国铁路的体制存在差异，所以在建设与运营管理上也不尽相同。按照建设与运营组织模式不同，可以划分为建设与运营合一（建运合一）和建设与运营分离（建运分离）两种模式。韩国采用建运合一的模式，其特点为：（1）按照项目法人责任之组建项目法人。（2）项目法人负责高速铁路的筹资、建

39、设及高速列车的采购、线路维护、运营和还贷。（3）对高速铁路的经营管理具有完整性。这么做的优点是能形成项目筹资。建设、运营、还贷等责任完整和科学的项目管理体制及机制，有利于采用统一的生产技术与更新标准，有利于保证高速铁路运输组织、设备配置、车底周转运用、线路维护的完整性，提高运输效率。日本、德国、意大利/法国和我国的高速铁路属于建运分离3，其特点为：高速铁路的建设与运营分属于两个不同的法人。建设法人和运营法人之间是契约关系。这么做的优点筹集资金难度变小，有利于提高工程质量和铁路高速化建设规划和发展，减少公司财务压力和经营风险。2.国内外线路轨道结构对比在线路轨道结构方面，我国、日本、德国大量采用

40、无碴轨道，法国主要采用有碴轨道。我国采用无缝线路铺轨的技术。日本强化基床表层结构图法国基床垫层及排水设施结构图德国路基表面设置保护层结构图目前，国外在高速铁路无缝线路的施工中，使用的铺轨机组按施工工艺主要分为三大类，即单枕法、群枕法和长轨排法。CPG500型铺轨机组和国外同类产品主要技术参数比较 我国高速铁路发展与展望我国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是一种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示,在我国，民航、公路、铁 路单位运输量平均能耗比约为11 8 1,在完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20

41、多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。可以预测，在不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。我国铁路目前以占世界6%的营业里程，完成了世界23%的运量。因此，铁路运输仍是制约国民经济发展的“瓶颈”,迫切需要扩大路网规模，大幅度提高运 输能力。从发达国家路网现代化的经验来看，国家城镇化的比例提高后，城际间的通勤客流、商务往来客流强度将大大增加。所以，城镇化进程的加快呼唤铁路提供 可靠的运力支持。我国现有的城镇布局，已经形成了若干大城市带，这些地区城市集中，经济发达，人口稠密，城际间人员流动的数量将呈跳跃式增长，因此，制定 一个更具前瞻性

42、、系统性和经济性的路网发展规划，是扩充铁路运输能力的重要条件。在路网建设方面，根据铁道部的整体规划，结合我国的实际情况，在未来的十 几年里，我国将形成以提速铁路为主，以在建和拟建客运专线为辅的高速铁路网，整体高速铁路网估计将在2020年形成，到时中国80%的大城市将被高速铁路 连接。所以，加快新线建设和既有线改造，增加路网规模总量，完善路网结构，提高路网质量，构建覆盖我国主要城市的快速客运网络，将成为今后一段时期内铁路 建设的重点，也是我国实现路网现代化的必由之路。随着世界高速铁路技术的不断发展，高速列车的商业运行速度迅速提高。旅行时间的节约，旅行条件的改善，旅行费用的降低，再加上国际社会对人

43、们赖以生存的地 球环保意识的增强，使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。在最近闭幕的第三届高速铁路国际会议发出了一个明确信息，作为主要的公共交通工具 之一，高速铁路将在21世纪获得迅速发展。因此，欧洲、美洲、亚洲诸国和地区，正在计划进一步加快高速铁路的建设。由此可见，更为密集的高速铁路网目前看 来前途一片光明。与世界许多国家相比，我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里，南北相距5200公里，这决定了中长距离客货运量需求巨大，而 铁路是经济又快捷的交通运输方式，因此有很大的发展潜力。从1998年到现在，中国已有20多个城市研究发展高速铁路。根据铁道部规划7,

44、2004年 4月以后，中国将又有28条铁路线上的列车时速达到200公里，中国的铁路高速线路总里程也将达到2万公里左右，整体的高速铁路网估计将在2020年形 成。另外，五次大提速带来的经济和社会效益有目共睹，充分证明了高速铁路在我国有很强的生命力和很大的发展前途。中国高速铁路的建设和发展，将会给国内外 铁路建设者带来巨大的商机，同时促进世界和区域经济的提速和发展，为世界经济的腾飞做出巨大的贡献。中国高速铁路的发展和运营实践表明，高速铁路在我国有很大的发展空间和潜力，我国应充分利用后发优势，实现我国高速铁路的跨越式发展。所以，在未来的十几年中，我们不仅要大力发展高速铁路，而且在技术和管理上还要赶超一些发达国家的水平，实现中国铁路现代化。由此可见，中国需要高速铁路，中国的经济发展需要高速铁路，我国发展 高速铁路 的前景将会一片光明。