飞安的安全课件.ppt

1、飛安的安全，真的是很重要！之前在電視上看到飛機失事時，家屬哭的肝腸寸斷，救難人員疲於奔命的樣子，令人不禁鼻酸.。其實任何的意外，都會讓人難過和注意，為什麼飛機事故的反應比其他反應都大呢？戎博士有說了，因為這是一件國際關心的事情，航空和海運是我國對外最主要的管道，相對的，也是國外與我們聯繫的通道，若是發生什麼事情，會造成了惶恐，進而影響到其他層面！再來，飛機事故傷亡都非常集中，每天的新聞幾乎都可以看到交通意外，也是是國道上小客車意外，或是機車等等的，一年死於陸上交通意外的約有三千多人，但是每起事件死亡的，大多不超過十個，可是飛機意外就不是如此了，民航機的事故大多都是一、兩百人過世，所以讓人更覺得

2、恐怖。最近一次的飛機意外，是飛機在澎湖上空解體哪一件，戎博士有說到，法醫解剖三具屍體後發現，死者的肺因為壓力差的原因，造成膨脹爆裂，在死的那一瞬間幾乎是沒有痛苦，我曾經看過一個資料，於海面上十五公尺跳下來，如果不是腳先接觸到海，而是胸腔或是頭，很可能的就會內臟破裂或是受傷，十五萬的高空摔下來，先不論空氣壓力造成的影響，摔到海上那一剎那，我想也只能用”粉身碎骨”來形容吧！茫茫大海中，惡劣環境下，進行搜救是很困難的，而飛機的殘骸散佈的範圍過於廣大，以致打撈上困難重重，澎湖外海這起意外，殘骸只撈起70%，另外也撈起黑盒子。俗稱的黑盒子即為航空器的飛航資料記錄器（）及駕駛艙語音記錄器（），透過解讀黑盒

3、子分析，可輔助調查航空器失事或意外的成因。所以這用以判斷事故意外原因關鍵的依據。黑盒子為什麼稱為黑盒子呢？明明就是橘色的，戎博士說了“黑盒子本為橘色的，且黑盒子耐高溫、防水、耐摔，所以火一燒就變成黑了，就叫做黑盒子，這是一說；另一說是因為黑色表示神秘，盒子裡面裝的都是神秘的東西，所以就稱為黑盒子了”以前看到這些意外，心理都會暗自的想，救難隊的速度為什麼不能在快一點，若速度在快一點就可以再救更多人了，今日發現不然。“救難隊不做沒把握的救難”，這句話讓我很深刻，起初聽到的時候會覺得為什麼不救，人命關天，為什麼還要去衡量那麼多？後來深思這句話，我發現之所以不做沒把握的救難，是因為怕造成另外一起意外，

4、導致另外一個家庭的痛苦！其實這些都是事後的救援，戎博士說到，防範才是重要的，開了許多的檢討會，是否真的有檢討改進，執行才是最重要的！是阿，我們最欠缺的就是執行力了！這一點上必須加以改進才是為今之計！這次戎博士的演講，著實讓我們更了解救難的事情，以及飛機失事的原因，我想很多事情只要我們梢加小心，多方留意，就不會造成這麼多的悲劇了！這場演講在延遲了20分鐘後才正式開始，原因是路上施工導致無法通過，戎凱博士上台後用趙少康先生的話：媒體最不願見到的人就是戎凱。做了一個有趣的開場白。戎凱博士幽默的說：因為這個原因，他已經辭去飛安委員會執行長一職，只要大家不看到他，就不會有飛安事件了。接下來他提到ASC(

5、飛安委員會)的任務，他說ASC的目的是要增進飛安，並做出公正的調查，在這一段令我印象深刻的是戎凱博士強調：調查是為了找出缺陷，但大眾重視的卻是誰要負責。聽起來只是時間先後的問題，先調查最後找出誰該負責，但專注的重點應該是在前面，而不是為了找人負責。我非常贊同戎凱博士的說法，每當事故發生時，找出改善的方法，實際去執行，才是最切實的，光是有人下台，而不知問題出在哪或是不知改進，那再多的人下台都是枉然。戎凱博士並指出：台灣的飛安不是沒有規劃，而是執行錯誤。像是1999年華航班機在中正機場撞到人工孔道的事件，發現設計圖跟實際完工竟不相同，人工孔道比設計圖上突出80公分，並且機場中的設施並不是易碎的，因

6、此導致這架飛機嚴重損傷，還好沒有人傷亡。還有值得令人注意的另一項則是人員訓練不足，同樣是1999年，復興航空在機場突然爆炸，大火整整延燒了53分鐘後自然熄滅，而消防人員站在一旁完全不知該如何下手救火，這些都顯示了台灣飛安的不足，因此台灣的飛安等級在國際上排名竟是F，跟新加坡航空排名A相比的確差了一大截。演講的最後提到令人好奇的黑盒子，不過黑盒子居然不是黑的，反而是橘色的，這的確讓我感到很震驚，那為何要叫黑盒子呢?正確的來由已不可考，但有兩種說法可供參考，一是因為它很神秘，可找出80%的飛機失事原因，另一個較有趣的說法則是因為飛機失事後，盒子被燒黑了，所以叫做黑盒子。飛安事故是全世界關注的新聞，

7、因其死亡率很高，幾乎沒有存活的機會，因此飛安的維持更應該重視，值得欣慰的是，近年來航空公司的改善及民航局、ASC的努力，現今台灣的飛安已有兩年沒有事故發生了，希望這樣的紀錄能一直保持下去，最後在大家踴躍提問之下，這場飛安演講就在此告一段落，也讓我收穫良多。六月一日上午，前行政院飛安委員會主委兼執行長戎凱應輔仁大學之邀，替修讀科學文化與新聞寫作的學生演說從幾個案例談台灣飛安安全。一個多小時的時間，讓一群不同科系、學習不同領域的學生，一起進入了飛航的世界。演講一開始，戎凱博士先說明飛航的重要性：現今人們坐飛機的機會提高，而它不像平常坐公車一樣安全，是因為我們將生命交給了飛行員。戎凱自嘲，趙少康曾經

8、說電視媒體最不喜歡的人便是他，因為有空難的發生就會自動將他聯想在一起，於是戎凱玩笑的說這是為什麼他要辭去飛安委員會主委的原因，引來在場學生的大笑。接著，戎凱談起何謂飛航的任務以及何謂安全(safety)，他用簡單的定義讓學生了解複雜的概念。但他表示台灣在過去的飛航安全在國際間排名落後，甚至是一種Joke，以華航為例，等級只有F(新加坡航空為A)。所以戎凱認為，有關單位應該要認清事實，否則永遠不會進步。他提供了一些航空事故的數據，說明飛航事件的傷亡人數遠比平面的交通事故傷亡人數少，但飛航卻是國際注目的原因是此為一國際事件且存活率低。又他表示台灣在1998年的大園空難後，台灣的飛航安全有了轉捩點，

9、係因業者有了自覺且建立了CAA監理的制度，但仍需要業界與政府的有效配合。而戎凱也提到成立ASC飛安委員會的主要目的是要找出飛航事故的缺點並加以改進，如此才能求進步。演講過程中，戎凱舉了一些飛航事故的例子，讓學生了解為何飛機會失事，以及飛安委員會的調查搜索方向。例如DailyAirB55502CrashSite的失事與飛行員在雲層厚且低之下，因看不清方向而在人員控制下撞到山壁失事。此外，UniAirB7873AccidentSite的事件反映出國內機場人員在飛機失火之下不知如何應變，無法與國際相比。而B747-SP事件的問題在於機場原先設計的人工孔道與實際上作出的不一致，顯示執行面上有重大的瑕疵

10、。CI611在澎湖外海空中解體，飛安委員會成員花了兩年的時間，運用高科技技術重建飛機原貌，顯示我國在飛機事故的應變及調查有很大的進步。戎凱表示飛航的調查花時間花金錢，且社會上要飛安委員會找出誰該負責是他們很大的阻礙，但基於對社會的負責及道義的存在，讓他們在找改進之處也承受很大的壓力。最後，戎凱用了兩張圖片，一張是某一飛安委員會成員sick的樣子，在船上找尋飛機殘骸吐了21次；一張是另一成員tired的情況。在場學生看到這兩張照片及文字雖然感到好笑，但也深刻體會到此一工作的辛苦及對委員會的敬意。演講會後，戎凱與學生進行討論。與會之學生莫不踴躍提出問題，而戎凱也以專業之知識回應。他表示，希望學生可

11、以多多和他以書信交換心得，也歡迎大家到行政院飛安委員會的網站瀏覽。在熱烈的掌聲中，結束了此次大師與學生的交流。相信戎凱博士的演講，必定讓來自不同領域、科系的學生，開拓了眼界以及滿載而歸。從案例中談台灣飛航安全戎凱博士前行政院飛安委員會執行長,主任委員,曾任國科會太空計畫室籌備處副主任,國立成功大學航太科技研究中心主任等要職,為我國推動飛行安全的重要推手.在今日科學文化與新聞寫作系列演講中,戎博士利用一系列近幾年來的國內發生的飛行安全事故的圖表,來告知聽演說的同學,這些事故的肇因,及應用何種態度還看待這些飛行事故.在所有的交通事故中,雖然飛行事故所造成的傷亡人數不高,但飛行事故的新聞性最為引人注

12、目,因為乘客遍及世界各地,單一事故造傷亡也最高,而事後所付出的社會成本也十分高昂,常須介重國外專家或儀器來判定原因,由於此些因素,飛航安全亦是判定國力的方式之一戎博士說到,雖然有很多事故是無法避免的意外.但在演說中,可以很明確的知道,大多數的飛安事故都是有原因的,而且大多是人為因素,這些因素是可以經過一系列的機體維護及更為細膩的飛行前檢查來將傷害件至最低,而有些因素更是因飛機機師自我意識而造成重大傷害,亦可以利用人事訓練來避免.而飛行安全的維護亦不僅僅是航空公司的責任,國家的硬體設備也應給予最好的飛行安全支柱,例如國內機場的跑道設備及警示系統,導航系統,應更完善,更嚴謹,才會對乘客的生命財產安

13、全更有保障.戎凱博士最後提到,目前國內的飛航安全已經提升不少,近幾年來的飛行事故也減少許多,已可以和先進國家相比擬了,國家及航空公司也做了不少的改善和努力,飛安調查委員會對此感到高興,相信之前因飛行事故而罹難的家屬也會十分感到欣慰!戎博士亦鼓勵學生們要對國內的飛航安全放心,不要因幾次的失故而對我國飛安失去信心!科學文化與科學新聞寫作報告科學文化與科學新聞寫作報告從飛航事故中探討我國的飛航安全戎凱博士安全，意即沒有任何的意外發生；而飛航安全，即把乘客從A點安全的帶到B點。近年來，世界各地發生了好幾宗空難，發生空難的航空公司或許不盡然都是台灣的航空，然而其中幾宗多發生在台灣，如：在澎湖的飛機空中解

14、體事件、發生在桃園中正機場的新航錯入關閉跑道撞擊施工護欄事件等。空難所造成的傷亡不及車禍每年所帶來的死亡人數高，那為什麼我們還要如此大費周章的去調查空難的原因、成立飛安委員會來管控任何在天上飛行的物體呢？（當然中間不包含國防空機。）每每發生空難時，空難的新聞就變成了國際性的報導。飛機失事就像是一種集體性的死亡，通常其挽救率非常低，因此大家都非常關注任何有關飛機失事的報導。但是，戎凱博告訴我們，任何在第一時間播報的新聞其可信程度非常低。同樣的，飛安委員會在調查時，他們也不會隨意做結論，而是等到已經所收集了90%的資料，才來對事件進行分析：發生了什麼事情、在哪裡發生、什麼時候發生、怎麼發生再來推論

15、事件發生的原因。空難的調查都需要一段很長的時間、需要花上一大筆錢和資源，即便獲悉了事情的來由，但在實行新的措施上不見的能夠馬上進行。雖說調查的目的不在於找出誰該負責，而是到底有什麼風險，然而我們的社會常常都會把最終的結果或矛頭指向個人或公司，他們必須來承受事件做造成的所有損害。以新航失事的事故來看，2000年10月31日，颱風天，新航的飛行員堅持起飛，他選擇了跑道五來做為起飛的跑道。然而這位飛行員已經許久沒有用這個跑道，對之有點陌生感，因而轉向正在施工中的另一跑道。無奈當天跑道上停放了許多障礙物，飛機撞上了施工的護欄，因此產生摩擦撞擊，隨之便引發一連串的禍難。新航的飛航員應該對此負上責任，然而

16、，歸根究底，在機場上的物體應該是易碎的，飛機經過不會產生影響，不應該如此容易發生撞擊，導致意外事故發生。澎湖飛機解體、新航撞擊護欄、聯合航空空難的消防狀況等，不斷反映出我國的飛航安全是多麼的讓人心驚膽跳。1998年，我國飛航的轉類點，政府決定重新修改國內的飛航體制，對民航實行查核的制度。在這兩三年中，我們的確看到了改變，中正機場的設備變得比較國際化趨向；而民航方面，他們的飛航品質也在提高。然而，我們不能因此而卸下警惕。畢竟就如戎凱博士所說的，沒有任何一個航空能夠持久不出事，未雨綢繆的心態是每家航空公司必有的。其實，從這點我們也可以看出人的驕傲和渺小，當我們沾沾自喜於自己的表現時，就容易掉以輕心

17、；然而有時候無論我們做了多少準備，仍然抵不過大自然的威力。科學文化與新聞寫作-從幾個案例談台灣飛航安全過去台灣飛安問題一直是每幾年必炒的話題，倒也不是新聞刻意炒作，反而是來自於飛航本身的體制出現漏洞，這也是台灣上國際新聞的主因之一，近年來台灣從一個開發中國家晉升為已開發國家，不斷改善國內飛航安全一直到現在兩年半已經未聞飛機失事的新聞，也藉此深入了解這幾年飛安案件的問題，以了解過去台灣飛安漏洞的原因。戎凱博士，趙少康戲稱他是台灣人民在新聞上最不想見到的人，因為有他出現必定是發生飛安問題，現在已經卸任行政院飛安委員會主任委員及執行長一職，本身執教於成大航太所兼任教授。飛航安全是關係著每位人的生活，

18、戎凱博士第一張投影片就拉住每位觀眾的目光，在乎生活問題，了解到現代人面對空中交通有著不可避免的趨勢，再最短時間內達到目的地，未來空中交通的發達是可預期的，但是飛航安全是否同步成長？whatissafety?有個消極的定義，Anoperationevent/processwiththeabsenceof“Accidents”，在操作的過程而沒有失事。然而過去以來我國的飛航一直是國際間的笑話，過去十年在台灣就有619人喪身在飛航安全上，這樣的死亡人數或許比起陸上交通事故少上許多，但是可別忘了航空上面的來往有著各國商業巨頭、政治明星、體育巨星，飛航安全是國際大事，是全球關切的安全。一直到1997年C

19、AA(民航局)的成立我國才有健全航空體制的主要機關，不管是機場設計、飛機機身檢測、航管人員的標準等等，有了一個機關監督，飛航安全慢慢得到改善。後來更成立了ASC(AviationSafetyCouncil)飛航安全委員會，以確保一個公正、有系統、專業的委員會，調查各飛機失事原因，並且回報，要求改善。追溯台灣第一起飛機失事原因是來自於，一位直昇機駕駛者，入雲層後撞上山壁，使用了目視飛航，在入雲層之後可視度相當的低，以致於三名人員燒焦死亡，主因是山區通訊不良，如果有良好通訊，在進入雲層之後可得到妥善的指令，以避免遺憾。1999年是個多事之秋，在十天之內發生了三起的飛航失事。第一起右翼損毀，三人死亡

20、，分別是未繫安全帶、被火燒死、飛機翻倒後被水淹死(繫安全以致於逃脫不及)。第二起在兩天後，有人帶著漂白容器裝著汽油，發生爆炸，一人在燒傷多天後傷重死亡，而這起事件顯示在航管安全上面有瑕疵。第三起在七天候，一架訓練飛機在偏離跑道之後，撞上人孔蓋，而人孔蓋本身設計不良，高出地面八十公分，與當初設計圖有出入，這更顯出台灣在工程上的缺失。將時間拉近到最近的兩起飛機失事，新加坡航空在中正機場發生八十多人死亡，原因是當時颱風天，駕駛員要求轉換跑道，卻未按照規定路線走，撞上正在施工跑道上的怪手，在跑道上的坑坑洞洞更是死亡原因之一，死傷慘重，在探討駕駛問題同時，也發現到在施工的標誌不是易碎物，是堅硬的物體，讓

21、機身受創劇烈，這也違反了國際要求。最近的一起是澎湖外海飛機解體事件，死傷最為慘重，無人生還，經過兩年半的調查，終於找出金屬疲勞的主因，在維修上的盲點，為此調查人員日以繼夜的努力，在國外四五年的調查時間，我們努力在兩年半給社會大眾以及航空公司一個真相，希望這一切的努力能得到應有的改善。我國飛行工具是經由國外進口，面對國外飛行器的設計以其文化特色建造，思考模式考量，也因此在安全上受到壓縮，面對這多起血淋淋的失事，我們積極建立本土飛行員、飛機維修人員、航管人員行為資料庫，給國外廠商做依據，有一群人努力為飛航安全做付出，透過改善期望台灣飛航安全能夠受到國際肯定、國人驕傲。飛安的重要性這次通識課科技新聞

22、寫作請來戎凱博士為我們演講飛安問題，讓我們這群沒見過世面的人大開眼界受益良多。演講非常精采，尤其是最後的發問，有的人問的問題真的讓在場的每一位捧腹大笑。有人問在高空中飛機爆炸解體，人到底會怎麼個死法？還問戎凱博士坐飛機搭哪家航空公司的飛機比較安全，如果無法告知，那您都搭哪一種？也有人問黑盒子不是橘色的媽？為什麼要叫做黑盒子呢？這次的演講主題是飛安問題，相信很多人跟我一樣，可能不是很關心或注意這類的新聞，但聽完演講內容，有一句話讓我很震撼：搭飛機時，你的生死是掌握在航空公司上。知道這個事實之後，突然覺得飛安問題不能不被重視。台灣之前發生過三次蠻大的空難（1994，1998，2000），而在199

23、8年才開始對飛安問題有所重視。這對每位搭飛機的人是一件值得喝采的事情，讓飛機失事率降低，讓民眾搭飛機搭的心安。ASC（飛安委員會）的成立，更是台灣重視飛航安全的一個重要指標。ASC的職責，主要是改善飛安品質，從每一件空難或飛機事故，找到我們飛航安全的缺陷，所以飛安調查並不是單單要找出誰該負責，而是我們能不能從歷史中記取教訓，假如不能，ASC一切的調查和建議都將白費。雖然找出誰該負責有時候是必要的社會責任，但飛安調查是需要花很多的時間金錢資源，所以重點應該是找出為什麼會發生故然後改進它。主講人也一直強調，台灣可能都規劃的很好，但執行面實在很差，這點我們急需檢討，才能提供更好更安全的飛行品質。科學

24、文化與科學新聞寫作科學文化與科學新聞寫作 主題:飛安主講人:戎凱內容:這次科學文化與科學新聞寫作舉辦的最後一場演講是有關飛行安全的議題,並且邀請前飛安主委戎凱為主講人。戎凱博士在演講一開始就要我們猜猜看中華民國的飛安在國際上的評等是哪一等級，結果令人訝異的答案是”F”，這個評等和其他經濟落後的國家相同，由此可知台灣的飛安品質是極需要改善的。之後戎凱博士藉由近幾年的飛機失事案例和交通事故相比較，台灣平均每年因為交通事故死亡的人數為5000人，而1991年2000年因飛機事故喪生的人數為619個，藉由數據上的差異，戎凱博士反問大家，為何飛機失事比起一般的交通失事更容易引起社會大眾的注意呢？因為飛機

25、是屬於國際事件加上死亡很集中、存活率很低，所以易引起大家的注意。並且在演講過程中，戎凱博士提出許多案例做說明，其中令人印象最深刻的是SQ006C和CI611事件，前者是新加坡航空在台灣機場跑錯跑道，而後者是華航澎湖空難的事件，但是我們從演講中可以發現，戎凱博士在敘述每次的事故中，其所針對的重點是指出造成每次事故的缺陷為何？而飛安委員會在每次事故發生後得到的經驗及啟示為何？而不是將問題鎖定在找出該負責的人是誰。他認為我國事故發生的原因，不是我們缺乏技術方面的問題，而是在執行面出了問題，這才是需要改善的部分，最後更以“不見棺材不掉淚、流淚之後不努力也是枉然”作結。演講前花絮很高興於6/1下午，本校

26、輔仁大學邀請到戎凱博士，是台灣頗富盛名的飛安專員。雖是演講的延遲配上四季的背景樂樑上繞啊繞導致其他同學些許聒噪、幾位數學系的教授零星分布閉目養神外加臉上略帶無奈但在黃主任輕描淡寫解釋晚到原因用來揭開序幕，以及資工系倪主任用到他在商業上關於飛航訓練的儀器是如何深怕被這位頗具公信力演講者挑毛病的例子作為介紹後，頓時煩躁的氣氛一掃而空，大家不約而同準備好輕鬆的心情，迎面而來的是一場引人深思、發人深醒的演講即將開始。不”依”樣的開始剛開始讓全場措手不及的是，他要用英文！全場的學生，可能還包括主辦單位的部分人士都倒抽了口氣，說時遲那時快，他又開口說：如果你們要我用英文演講，我也可以湊合湊合只見場面一陣訝

27、然，只差沒人說：好啊！就用英文吧！若真是如此，可能演講不到一半，就陣亡一半了吧！令人眼睛為之亮的是演講者提出了ission(任務)的觀念；每家航空企業都要注意的是要做到即時、良善確切的服務、安全及最重要的足夠高的利潤，沒利潤時以人性的黑暗必定會刪減前面所提出事項的品質；接下來的是定義何謂安全(操作程序無失事、無事故)，雖然聽起來有些消極，可是對台灣而言，好像曾幾何時是頗些難的。台灣的飛航有品質？這話鋒一轉，就來提提台灣，與我們切身有關的本土飛航品質，到底是如何呢？就多方數據及慘案的紀錄，不幸的，我們的飛航等級在國際間評比為F，縱使以科技掛帥的台灣，在飛航等級、安全上都只能跟落後的非洲國家相提並

28、論，19902000的飛航死亡名單約六百餘人，難怪不少台灣人覺得坐飛機真得無奈把命交給飛行員；於是接踵而來的是一連串失事案例，無論是直升機、小客機、大客機、在山區、海上、機場都有案例，從飛機的啟動滑翔開始，危險因子就開始鼓譟，在這些失事中歸納了些其他國家共同都有機會犯的錯：通訊的問題、駕駛員的觀念跟警覺心；台灣飛航的缺點：執行面的不確實；這點真是足以讓台灣的飛安差到成為國際笑話的地步，無論是主要機場的不符合規定、飛機各項小細節的維修替換、消防隊於火災現場的反應能力及訓練等等都看出那種不看細節交差了事大剌剌出事就開始踢皮球的台灣性格不僅是在飛安，各項行政都會有看到嚴重的瑕疵，總是將一個漂漂亮量的

29、企劃案作的很糟，新加坡著名的機場興建時還參考我們的中正機場草圖可見我們的草圖是有國際水準的，各個失事的案件集之前查出的中正機場兩百多項未踏實興建的器材跟設備，種種跡象突顯著我國的執行力不良也堪稱世界級屬一屬二的，演講者一句最紮人心的話是：就是要面對現實才能確實改進。然後就狠狠的教訓著台灣著名航空業。最後演講是以非常吸引人的案例：三年前的飛機失事空中解體作為結束，也挑起許多人在最後問問題時蠻多的迴響跟發問無論是對黑盒子的好奇、空中解題的人會有什麼感覺、打撈調查的困難度等等都是討論的焦點，也為這美好演講劃下漂亮的句點。引人深思的是 飛航運輸在未來必是地球村最最重要的交通工具，飛安的重要性也相形突顯

30、，了解飛安的觀念我想不僅是對大腦上有很多的收穫，在未來在座的每個人都有機會走進飛航的領域，也讓我們反省著台灣人未來應有的做事態度；我相信這是個不單單只是一篇演講的結束，更有機會的是承傳散播出去之觀念將是更多推動飛航進步的開始。再次感謝輔仁大學的主辦單位努力的規劃這樣有關科技的講座，對本校每位熱愛科學的學生有很多的充實。演講：從幾個案例談台灣飛航安全 心得報告演講人：戎凱 博士 此次的演講，行政院飛安委員執行長戎凱博士帶我們探討了許多飛航安全的問題，其中提到了飛安的定義、它背後所帶來的問題，以及介紹往年有名的飛安事故。飛安問題之所以會那麼被重視，戎凱博士提到：第一：因為它是國際間的交通事務，機上

31、的乘客來自世界各國，不同於國內的汽機車交通事故，它是一件國際事件。第二：飛安事故常常死傷數以百計，所以特別令人印象深刻。博士也提到了飛航安全的定義：不發生意外(accident)即安全，這在目前的環境是極為消極的。隨著對尖端科技的掌握，對生命的更加尊重，我們更應探討這些飛安事故對我們人類有什麼影響，不應只將安全定義在人是否有受物理性外力傷害，更應討論背後所帶來的問題。我個人認為：如果有任何一項交通工具是不安全的，人們就不應該搭乘它。不能因為一時的便利或其他因素，而忽略或小看發生事故所帶來的損失。人的生命是無價的，不應該有任何人員死傷的風險。但在現實情況下，我們只能努力將風險降到最低，將安全性提

32、高至接近甚至是100%，這也是我們要致力去達成的目標。戎凱博士也提到，華航在國際間普遍有著不好的評價，等級被評為F，而同樣是東方人的新加坡人，等級為A級。這著實是我們台灣要好好檢討的，為什麼我們做得這麼差，因為飛機設備比別人差嗎？是管理出了問題嗎？還是最根本的人員素質的問題？我個人認為人員素質是最大的因素，我相信德航與日航能做得那麼好，是因為德國人與日本人非常講求紀律的關係。相較於他們，台灣人就顯得沒有他們如此講求紀律，做事可能還有點馬虎，有時還可能不知道事情的嚴重性，有很多事情在國際間甚至可以是個笑話。比如說：在國道上，可以看見遊覽車司機一邊吃便當一邊開車;或者看見警察在執勤時間在警車上呼呼

33、大睡等。我相信這些現象在國外是見不到的，這些現象都顯示出台灣國人的紀律不足，也如黃崑巖教授所說的：教養不夠。從這次的演講，我們更了解了飛安的重要性，也更了解了台灣飛安委員會在飛航安全所花的心力。華航在近二、三年的飛安事故也幾乎沒有發生了，我們應該給予台灣的航空業者更多的信心。相信未來，向外國人提起台灣的航空公司，他們可以比出他們的大姆指說聲”棒”！科學文化和科學新聞寫作演講觀後心得(三)演講題目:6/1從幾個案例談台灣飛航安全演講者:戎凱博士今天的演講是這個學期的最後一個演講,現場來的人數更是三個演講中最多的一次,想必一定是一場非常精采的演講。今天的演講者是非常有名的飛安專家戎凱博士,當然演講

34、的內容提及了很多國內外的飛安事故案例來說明飛行安全事故是如何發生的。像是地面障礙物不符規定造成飛機在地面滑行造成不必要的損毀所造成的不幸；以及因為突然衝入雲層造成目測不當所發生的撞山墜機事故；還有因為疏於安檢造成機身的金屬疲乏所發生的空中解體事故,可以看出戎凱博士的專業,不論是事故地點、機型、時間日期、事故發生原因都是不靠稿子就能快速又精確的分析及陳述出來給聽眾了解。而從這幾個飛安案例也告訴我們飛安最重要的幾個面向:(1)飛機操縱人員以及維修人員的專業技術及素養。(2)地面情報人員的專業。(3)行政人員以及飛安部門的整體運作體系。(4)媒體的專業素養。當然還有其他的因素如天氣的穩定等,都是構成

35、一個安全的飛航所缺一不可的因素,唯有各個環節都謹慎配合,才能真正帶給每一位旅客一個舒適又安全的旅程。最後博士也不忘提一個幽默的問題:對飛安事故分析最重要的儀器黑盒子,顏色是橘色的,為什麼叫黑盒子呢?答案有兩個:一是其神秘性而是因為事故後燒焦了所以叫黑盒子,雖然真正的答案已不可考,但是我想因該不會是第二個答案吧!由此也可感覺到博士的幽默,今天的演講也真的是非常的精采。科學文化與科學新聞寫作期末報告戎凱博士這次演講講的方式是用幾件案例來談飛航安全，在演講裡提到了一些現階段政府執行面不足的問題，較少提到對於飛航安全的技術面不足的部份，另外提到了對於事後的調查太費時費力，不過戎凱博士並沒提出更好的解決

36、方案，我推測可能在這方面，現今的技術依然無法突破的關係，由於是用案例來看飛航安全，所以會讓飛機出事的原因，應該不只戎凱博士在演講上提出的那幾點，這種出一件事再來修正的經驗法則，感覺好像亡羊補牢，以現今的科學知識，無法做到事先預防的情況嗎？當然，在戎凱博士提出的案例中，幾乎都是人為因素造成的，如飛行員太過自信，機體維修沒確實，機場設施沒檢查好等。再來戎凱博士提到的關於執行面的部份，給我的感想是，為什麼政府機關負責的東西，慢就算了，還品質很糟糕，負責查驗的人有認真考慮到這些不符合規定的地方，會不會害死人嗎？再來我不是很懂的地方是，戎凱博士提到一個觀念是，只找出事件原因，而不去追究責任，可追究責任，

37、跟把事實真相調查出來以改進缺失好讓同樣的錯誤不再發生，這兩件事在我看來是沒有衝突的，會是因為社會大眾會因為在追究責任的同時，會忘記最重要的事其實是還要去改進這些錯誤，好讓同樣的錯誤不再發生，還是其他的原因？我不是很懂為什麼戎凱博士會提出這樣的觀念。這場演講，讓我感觸最深的，只有政府執行面不足這點，雖然以前就聽到公家機關做事多麼會拖，檢查不確實，不過聽到裡面的人親口證實還是有點震撼的，希望以後政府可以執行在確實點，不然再好的計畫也只能付諸流水了。：民國94年6月1日演講人：戎凱博士心得與感想：會來聽這場演講，本來只是為了交報告。我是大家最不喜歡看到的人，博士一開口讓我有些莫名其妙，因為一看到我就

38、表示有飛機失事了！語畢，聽眾不禁莞爾。戎凱博士是行政院飛航安全委員會的執行長，又是成功大學航太科技研究籌備計畫處的副主任，處理過很多飛航事故；這次演講便釋從一些飛航事故的案例和大家解釋航空安全。博士準備的powerpoint是以英文呈現，演講的題目乍聽之下又覺得不太親切，覺得一定很專業、很多專有名詞，但是博士以幾個我們熟知的案例，配合照片，讓我們貼近飛航安全的重要性。誠如博士所言，搭乘飛機遇到事故的機率遠遠低於我們日常生活的交通事故，然而由於飛行航空器的特殊性質，一旦發生意外，造成的傷害卻更加龐大。最危險的地方，就是最安全的地方。正是因為了解飛行事故的嚴重性，飛航安全更是直得重視的課題。我們從

39、螢幕上的照片看到了1998年桃園大園空難後受到重創的機身，我們才知道，從這場震驚國際的空難，我國才成立了飛安評鑑的制度。不可思議的是，這場空難之前，由新加坡所做得統計顯示，1990年到2000年的十年間，台灣的飛安事故整整是其他先進國家的10倍之多!大概和南美洲或中東一樣博士又告訴我們飛安事故發生的原因，往往不是飛機本身硬體的問題，而出在溝通。我們從螢幕上看到一架如果沒人解說，根本想不到原來是一架直昇機的焦黑物體，博士告訴我們這場事故造成機上三人全部罹難。飛機失事的原因就是機師沒有和塔台溝通好，未能掌握即時的天氣資訊加上自己判斷錯誤所發生的不幸。原來這架直昇機打算沿著海岸線由新店飛往台東，卻因

40、為機師一改再改飛行路線又未和塔台做確認而因為天氣不佳導致不性的發生。另外一個例子則是中正國際機場不符合國際規格的跑道和設備造成了飛機的損害。最後博士舉了立榮航空古金水事件為例，原來一般飛機失火，地面消防隊因為受過特別訓練，會在五分鐘內把火熄滅，然而這場事故因為是發生在軍用機場，沒有設過特別訓練的消防單位，導致錯過了黃金滅火時段，整整讓飛機燃燒了57分鐘後才自然熄滅。這場事故顯示出的飛安問題不僅是航管安全的重要，也凸顯了專業訓練的缺乏。在我們聽了這麼多批評，對台灣的飛航安全感到憂心時，博士給了我們一鐵定心劑：行政院成立飛行安全委員會後，已經有兩年半沒有發生飛安事故了。演講完畢有一些自由發問的時間

41、，有一位同學問到黑盒子明明就是橘色的，爲什麼要叫作黑盒子？因為找到黑盒子的時候它都是黑的。全場哄堂大笑，也爲這場精采的演講話下句點。不過短短的一個多小時，我對這場演講的想法從一開始交差了事，到十分慶幸自己沒有錯過這個難得的機會，接觸到一個全新的領域，對飛行安全的認識也從以往媒體嗜血的報導更進一歨的有了不同角度的認識。也要謝謝老師的苦心，安排了這場有趣的演講，讓我真正的體會到通識教育的意義。課程：科學文化和科學新聞寫作演講之新聞寫作劉炯朗教授之演講講題：詩裡有數、數裡有詩此次演講的教授為劉炯朗教授，演講之主題為詩裡有數、數裡有詩。兩個看似不相關的議題進在此次的演講中一同出現，這為此次演講帶來了令

42、人期待之處。在科學領域的研究上，我們可以想見劉炯朗教授是頗有名望的一位學者。關於這一點，我們可以從其演講的聽講人數略窺一二，因為在演講尚未開始時，位場外已經聚集許多聞名而至的學生。然而演講一開始，劉教授便以其深厚的專業知識和其幽默風趣的談吐舉止，一改人們對於科學研究人士之嚴肅的刻板印象。同時也使得今日的演講充滿了許多的歡樂氣息。在演講中，劉教授除了在科學領域上有十分充份的見解外，同時對於文學野透露出其深厚的文學底子。劉教授並以楊振寧博士為例，說到了身為一個科學家，應該要多方面培養興趣，楊振寧博士因為早期受到家中教育的影響，除了其對科學有著深厚的興趣外，對於文學上的鑽研，也不亞於其他人。因此，由

43、此可見，今日的演講位觀眾們帶來了一個全新的視野，那就是科學研究不只於單一領域，對於其他領域的涉獵也應該多方嘗試。在今日演講的尾聲，劉教授更是引用莊子看魚的故事，雖然其最後只是一個笑話，但是足以見到劉教授幽默風趣的言談。然而這樣的一個舉動，也令在場許多人士筦爾。此次的演講為在場人士帶來許多新視野，尤其是刀劉教授說到數字與屍的關連性時，劉教授幽默風趣的口吻讓學生們都留下了深刻的印象。飛航安全的重要性在那天的言講當中，來了一位戎凱博士和我們說明飛防安全的問題，在這場言講當中，確實讓我吸收了不少觀於飛航安全的概念，也讓我對航空這個業界有著不一樣的觀感，就像知道大陸航空在之前20年竟然沒發生過空難，這讓

44、我覺得台灣的航空讓我害怕，最近又有報導2起航空問題，像是窗戶破裂，或是撞到航空橋，這讓我想問台灣的航空比大陸晚發展嗎?而且在去年還記得一個新聞，就是華航的數架飛機檢驗不合格，這讓我覺得有點憂心，還有在做打撈作業的工作人員竟是如此辛苦，一天要吐21次，這是個讓人覺得極度困難的數字，而在聽到這是為了自己的良心做事，確實讓我感動，再次我也想到那些疏於檢查的公司是如何面對自己的。撘上飛機，你的生死在航空公司上，如何讓我們不要如此憂心，在台灣之前發生過三次蠻大的空難（1994，1998，2000），飛安的問題1998才有所重視，飛安委員會，這是一個為我們飛航建立經驗，建立制度，維護我們安全的一個機構，在

45、每一次的事故，它們都必缺建立經驗吸取教訓，最後博士一在強調我們計畫都不錯，但是在執行時，沒有用心。在言講中，也有一些插曲，在聽到了黑盒子的由來與發問人中搶問空中解體時是空中掛點還是.和哪一家航空公司不能搭與博士都搭哪一班航空公司，都讓在場的我們感到放鬆與幽默，在這場言講中，我們都獲益良多。此次參加戎凱博士從幾個案例談臺灣飛航安全的演講，從其講述的內容發現，飛航安全一直以來是一個令人感到陌生的話題，我們或許會說開車不喝酒、馬路如虎口等等倡導陸地上安全的標語，但顯少有為了提倡航空安全而出現的標語，原因是航空安全的維護，對於我們搭乘者來說只能被動的配合，好比陸面上的大眾運輸工作，如公車、火車和捷運等

46、，乘客在搭乘時，只能配合前座繫上安全帶、不任意穿越鐵軌和進出車箱不加以推擠，但對於車身是否年老失修，架駛者的精神狀況是否良好等這些不能由己身能控制的事情，自然而然便不會被大部份人所注意，但也就是因為此，那些有責任控制的人，那些維護大部份人安全的少數人，其工作的重要性便提高了很多，尤其是飛安事故不比陸地上的交通事故，一但意外發生，存活的機率是微乎其微，死亡的人數也不是用一個兩個在計算的，從演講內容中的許多案例來看，一條細細的刮痕到了空中的危險性就被放大了好幾萬倍，一個閃過腦海中的念頭可能就牽扯到無數條生命，台灣其實並不缺乏具有航太技術的人員，但是一個命令的執行往往從決策者傳到執行者時，都會不知不

47、覺的變了樣，而這些變樣所造成的傷害，往往執行者是可以預見的，但就純粹有著一個僥倖的心態，一個取巧的動作，意外就接二連三的發生了，戎博士有提到，做安全的人最重要的就是面對現實，也說到飛航意外的發生往往不是設計的問題而是執行的問題，因此，面對有困難就要克服的現實，努力的去執行人民安全的維護，這是一個執行者除了專業技能外更需要具備的東西。科學文化與新聞寫作演講者:戎凱博士題目:台灣飛航安全戎凱博士前行政院飛安委員會執行長、主任委員、國科會太空計畫室籌備處副主任、國立成功大學航太科技研究中心主任等要職。今天的演講博士會從台灣幾個案例說起，希望能改變大眾對台灣飛航安全的觀念，對台灣的飛安更有安全感。從幾

48、個案例來看飛安事故一般而言都是人為因素，所以為了把者些因素降到最低可以加強機體維護及檢查來將事故的發生,飛機師的訓練也是一大重點。依數據來看，台灣80年以來飛航安全是非常的差，不只是業者自身的問題還有飛機的問題，所以行政院飛航安全委員會的成立，台灣的飛安愈來愈好。戎凱博士從說對於飛安改善有3點:第一.管理階層的改善第二.業者本身的自覺第三.引進更新更進步的儀器他也說一個飛機事故事無可不免的不因該追究責任反而要去改善，這樣相信大家都會對台灣的飛安更有信心。最後有一個學生問他說他搭哪一個飛機比較安全，他沒說但是搭他說哪一個都安全，由此可見現今台灣的飛航安全已經到達很棒的地步。科學文化與科學新聞寫作

49、專題演講從飛航事故中探討我國飛航安全 禮拜三上午，科學新聞寫作上課的時候，請到前飛安委員會的長官，戎凱博士，針對於目前台灣的飛安狀況及之前發生的飛航事故的專題演講，戎凱博士是個很幽默的人，他一開始就自嘲趙少康曾在電視上說過”戎凱是在電視上最不受歡迎的人，因為他的出現就代表了飛航事故的發生”但在這個上午，我才知道原來台灣的飛航安全是一直以來政府一直想要加強的地方。其實一開始，我對於台灣的飛航問題並不是很關心，也不是很在乎，只是知道一直以來台灣的飛安是為大眾所詬病的，原因很簡單，台灣本身並沒有製造民航機，大部分的民航機都是從國外的二手老民航機引進，所以在耐用度上本來就不會比其他先進國家來的好，在2

50、000年的國家飛安檢定中，華航的檢定是F，而新加坡航空的檢定是A，很明顯的，我們的飛安在先進國家中是有很大進步空間的，所以在1998年大元空難之後，政府為了要加強飛航安全，所以在飛航事件上的調查做了很大的改善，不再只是找出一個需要負責任的人，而是要找出整個事件發生的經過，因為這對於飛安才有正面的影響，而ASC(飛安委員會)也就是為了這個目的而成立的。之後戎凱博士提到了曾在基隆上空發生的直昇機空難，我才知道原來飛行員的狀況、判斷，會影響到飛行時的決定，當時其實就是直昇機飛進雲裡，一般來說，當用肉眼飛行時，只要飛到雲裡，就必須趕快拉低，但是當時飛行員並沒有這麼作，以為自己已經飛到外海了，結果卻撞上