《城市轨道交通信号基础》第2章课件.ppt

1、城市轨道交通信号基础第2章 第二章第二章 闭塞系统闭塞系统 第一节第一节 闭塞系统概述闭塞系统概述 列车在区间内运行时，列车速度快、质量重、制动距离长，由于城市轨道交通区间内一般不设置道岔，因此不能避让。所以，必须采取技术措施确保列车在区间内运行安全。城市轨道交通在行车管理上设置一套行车设备及行车组织制度控制列车区间的运行。这种通过对设在车站的有关设备或通过信号机的控制（包括在设备因故障失效后的联系制度），及相关的行车手续来保证在同一时间内、同一站间或闭塞分区内，只有一个列车行车的办法，称为行车闭塞。也就是用信号或凭证保证列车运行安全的技术方法。通常我们把实现闭塞方式的设备称为闭塞设备。为保证

2、列车运行的安全，使同方向列车不致发生追尾冲突，对向列车不致发生迎面相撞，列车运行必须有间隔；同时，在满足列车长度、速度、密度、制动力和信号显示距离等条件下，划分列车运行间隔有利于提高轨道线路通过能力。一、区间的划分 为保证线路必要的通过能力和行车安全，轨道线路以车站为分界点划分成若干个区间或若干个闭塞分区。（1）如图2-1所示，在单线轨道线路上分界点叫做信号点，进站信号机机柱中心线内方为车站，外方为区间。图2-1 单线线路区间划分 （2）如图2-2所示，在双线轨道线路上分界点叫做信号点，进站信号机机柱中心线到同方向站界标机柱中心线内方为车站，外方为区间。图2-2 双线线路区间划分 如图2-3所

3、示，在地下站以端墙为车站与区间的分界点，两端端墙内方为站内，相邻两车站端墙之间为区间。头端墙按列车运行方向，列车停在车站时头部对应的车站端墙。尾端墙按列车运行方向，列车停在车站时尾部对应的车站端墙。图2-3 头端墙、尾端墙示意图 （3）如图2-4所示，轨道线路采用大区间闭塞时，并非所有的车站都是闭塞区间的分界点，通常根据作业需要将某些大站（或重要车站）设置为闭塞区车站，两闭塞区车站之间的线路区段称为大区间，其他车站则为大区间内的闭塞分区分界点。图2-4 双线线路自动闭塞分区划分 （4）如图2-5所示，轨道线路采用移动闭塞时，是以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动闭塞区间的

4、分界线。图2-5 移动闭塞线路闭塞分区划分 二、行车闭塞要点二、行车闭塞要点 为了保证列车在区间内行车安全，列车由车站驶向区间运行的条件：一要验证区间空闲；二要有进入区间的凭证；三要实行区间闭塞。列车要占用区间，一方面必须验证区间空闲，才能向区间发车。另外，要防护列车在区间内运行有可能发生列车分离事故，列车司机到站，不能说明区间一定空闲。因此，在没有检查区间状态的设备时，靠接车站的值班员确认列车整列到达后，才能认为区间已经空闲。当装有检查区间状态空闲的设备时，则可由信号来表示区间是否空闲，不必再由车站值班员检查和确认。检查区间状态的设备一般有轨道电路、计轴设备。采用计轴设备的方法是用列车进入区

5、间时检测的列车轴数与离开区间时检测的列车轴数是否一致来判断列车是否留有车辆在区间。准许占用区间的凭证通常为车站的出站信号机和区间通过信号机的进行信号显示。当以出站信号机或通过信号机的进行信号显示作为准许占用区间的凭证时，在列车进入区间后信号机应自动关闭。在同一区间只准许一列列车运行，一旦列车占用区间，即实行闭塞，在闭塞未解除之前，不准许其他列车驶入。在单线区段还必须防止两个车站同时向一个区间发车，所以必须杜绝发生追尾或迎面冲突事故。三、实行区间闭塞的基本方法三、实行区间闭塞的基本方法 （一）时间间隔法 列车按照事先规定好的时间自车站发车，使两列车之间间隔按一定的时间运行。但是，当列车在区间内发

6、生了事故（停车或分离等），这种方法就不能保证列车在区间运行的安全。（二）空间间隔法 把线路分成若干线段（区间或闭塞分区），在每个线段内，只准许一列列车运行，使前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法。这种行车方法是我国目前所采用的闭塞方法。四、实现区间闭塞的制式四、实现区间闭塞的制式 区间闭塞系统是确保列车在区间运行安全的信号设备，闭塞系统直接影响行车效率；随着技术发展，闭塞系统也在不断提高和发展。（一）人工闭塞 轨道运输最先采用的是基于机电结合的电气路签或路牌，作为列车占用区间的“凭证”，司机取得“路签或路牌”后，才能驶入区间，而且当列车抵达下一个车站，司机必须将“路签或路牌”交还给行车

7、值班员，以证明区间已经空闲，允许下一列车再驶入区间。这种人工闭塞方式在交接凭证和检查区间状态，都是依靠人来完成，所以叫作人工闭塞。人工闭塞制式中，需要操作人员全程参与交接凭证和检查区间状态的工作，一些设备只是辅助进行行车指示工作。随着电气自动化技术的发展，这种机电结合的人工闭塞方式被半自动闭塞系统所替代。城市轨道交通由ATC系统的列车自动防护（ATP）子系统，完成列车间隔控制（相当于闭塞控制）。当ATP子系统故障时，列车接收不到速度（或距离）信号，这种情况下，在行车调度员的授权下，发车站行车值班员用“电话”通知接车站的行车值班员，做好接车准备，同时签发占用区间的“路票”，发车站的司机得到“路票

8、”以后，才允许列车出站；列车抵达下一个车站，司机必须将“路票”交还给接车站的行车值班员。城市轨道交通也将这种闭塞方式称为“电话闭塞”。（二）半自动闭塞 半自动闭塞是指由人工办理闭塞手续，列车凭出站信号机的进行信号显示作为发车凭证，列车发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。半自动闭塞使用闭塞设备，人工办理两个车站之间的闭塞手续，列车凭出站信号机的允许信号显示作为发车凭证。列车进入出站信号机内方后，出站信号机会自动关闭，这样一种闭塞制度称为半自动闭塞。如图2-6所示，在半自动闭塞的情况下，发车站要发车，发车站必须与接车站相配合，办理好闭塞手续，才能开放出站信号机。列车进入出站信号机内方的轨道区、段

9、，出站信号机因该轨道电路分路而自动关闭出站信号，使区间实现闭塞；也就是列车在区间运行过程中，两站处于“闭塞状态”，不允许其他列车再进入该区间，而当列车到达接车站后，由接车站值班员确认列车整列到达，才能向发车站发送闭塞复原信息，使区间闭塞解除。这种方法，既要值班员办理手续、开放出站信号，又依靠列车占用轨道电路，自动关闭信号，而解除闭塞又要值班员参与，所以将这种闭塞制度称为半自动闭塞。图2-6 半自动闭塞示意图 在当前最先进的基于无线通信的移动闭塞中，如果该闭塞信号系统出现故障时，就“降级”使用半自动闭塞法行车。半自动闭塞在区间一般不设轨道电路，因此不能监督列车在区间内是否遗留有车列，列车的整列到

10、达必须依靠值班员的确认，以专用的复原按钮发送到达复原信号之后，区间才能解除闭塞，其主要缺点是区间没有检查空闲的设备，在区间遗留车辆或车辆溜迤的情况下，极易发生事故。（三）自动闭塞 上述半自动闭塞系统，一个区间只允许一列车运行，因此行车效率很低。为了提高区间通过能力，自动闭塞系统便应运而生。在区间闭塞中，区间和闭塞分区是两个概念。区间一般指两个车站之间的线路，闭塞分区通常指在区间中划分出来的段落，一般由若干段轨道电路区段构成，所以可以这么说，一个区间里包含了若干个闭塞分区。在每个闭塞分区的入口处，设置相应的通过信号机予以防护，而通过信号机的显示是根据列车的运行而自动变换，这样一种闭塞制度就是自动

11、闭塞。三显示自动闭塞，它用红、黄、绿三种颜色的灯光来指示列车运行的不同条件。如图2-7所示是双线三显示自动闭塞的基本原理图。图2-7 三显示自动闭塞原理示意图 由图可见，每个闭塞分区构成一个独立的轨道电路。当分区内无列车占用时，轨道继电器有电吸起。当列车在闭塞分区1G内运行时，由于轨道继电器1GJ被列车的轮对分路，它的前接点断开，继电器接通后接点，使1号信号机显示红灯。表示该闭塞分区有车占用。3G内无车，使轨道继电器3GJ有电吸起，又因1GJ接点落下，使3GJ前接点闭合而接通3号信号机的黄灯电路，使3号信号机亮黄灯，表示它所防护的闭塞分区空闲，要求后行列车注意运行，前方只有一个闭塞分区空闲。5

12、号通过信号机由于轨道继电器5GJ、3GJ都在吸起状态，遇过5GJ和3GJ的前接点闭合绿灯电路而亮绿灯，准许后行列车按规定速度运行，前方至少有两个闭塞分区空闲，其余的依次类推。在自动闭塞制度下，根据前方列车的位置，通过轨道电路自动控制通过信号机的显示，并向列车发送运行“指令”，而且可以允许多列列车在区间运行。如图2-7所示为自动闭塞原理示意图，这种闭塞方式不仅可以确保行车安全，也可提高行车效率。站间区间的各个闭塞分区的轨道电路发送端所发送的信息，需通过钢轨传送至轨道电路的接收端，从而控制通过信号机的显示。当列车进入该闭塞分区后，轨道电路发送端的信息也通过钢轨的感应，传送至车上，控制车载信号的显示

13、。在自动闭塞制度下，站间区间允许有多个列车运行，而且整个区间都设有轨道电路，从而可以检测列车的完整性。自动闭塞根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，司机凭信号行车的闭塞方法，其特征如下：把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪，办理发车进路时自动办理闭塞手续；随列车走行自动变换信号显示。（四）移动闭塞 城市轨道交通的列车运行自动控制系统，也是基于自动闭塞控制原理的基础之上。城市轨道交通区间也划分成不同长度的闭塞分区，但区间内不设地面通过信号机，地面信息直接传送至车上，而且向列车传送的信息量

14、，要比自动闭塞的信息量多，这就是列车运行自动防护子系统（ATP）。所以，城市轨道交通所使用的闭塞制度，也是自动闭塞的延伸和派生。在自动闭塞区段允许多列车运行于同一个区间，列车间隔控制取决于轨道区段的长度，而轨道区段的长度远远超过列车的长度，所以列车运行间隔控制离不开轨道区段长度的划分，显然这种基于轨道电路的信号系统，不可能再缩短列车运行间隔。随着数字信号处理、无线通信和计算机技术的迅速发展，基于车地双向数据通信的移动闭塞应运而生。移动闭塞制度下，根据先行列车在线路的位置，由运行指挥中心向后续列车提供允许运行的安全距离，后续列车依据此安全距离，确定运行速度，从而实现列车运行间隔自动调整和列车运行

15、间隔最小化。移动闭塞信号系统是基于无线通信的列车运行控制系统（CBTC）的简称。移动闭塞在我国城市轨道交通得到普遍应用。移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部，当然会留有一定的安全距离，后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。如图2-8所示，目标点是前行列车的尾部，与前行列车的走行和速度有关，是随时间变化的，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，所以称为移动闭塞。其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些。移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现。移动闭塞自动化程度高的还要考虑前行列车的速度。图2-8 移动闭塞的

16、控制模式 第二节第二节 半自动闭塞原理半自动闭塞原理 利用继电器电路实现分界点间联系的半自动闭塞叫做继电半自动闭塞。继电半自动闭塞标准型为64型继电半自动闭塞（简称64型），它有三种类型：64D型（单线用）、64F型（双线用）、64Y型（单线带预办）。一、半自动闭塞设备布置 如图2-9和图2-10所示，继电半自动闭塞设备在相邻两站间各设置一台半自动闭塞机BB，并通过两站间的闭塞线连接起来，在进站信号机内方设置一段轨道电路，用于检测列车的出站与到达。它们必须满足以下基本要求：图2-9 继电半自动闭塞接线图图2-10 继电半自动闭塞接线及控制台示意图 （1）甲站要求乙站发车，必须得到乙站同意后，甲

17、站的出站信号机才能开放；（2）列车由甲站出发进入区间后，出站信号机自动关闭，实现区间闭塞，两站都不能再向该区间发车；（3）列车到达乙站后，车站值班员确认列车完整到达后，方可解除闭塞，也就是说在列车没有被证实已全部到达接车站前，任何一方的出站信号机都不可能开放；（4）设备发生故障，不能正常解除闭塞时，在证实列车已全部到达接车站，经双方同意后，可用事故复原方式解除闭塞。第四节第四节 闭塞与闭塞与ATPATP系统系统 自动闭塞是通过地面信号机防护各个闭塞分区内的行车安全，由地面信号机的显示告诉司机在该闭塞分区应以怎样的速度行驶。对于城市轨道交通中的列车自动防护（ATP）系统而言，其原理与自动闭塞系统

18、相同。不同之处在于ATP系统不再设置地面的通过信号机，而是直接将相应闭塞分区的出口速度通过轨道电路或地面应答器告诉列车，由车载ATO系统，根据车载ATP得到的出口速度，自动的调整列车在闭塞分区内行驶的实际速度。一、ATP子系统的原理 基于轨道电路的ATP系统，是实现列车运行间隔控制的重要设备，其间隔控制的工作原理类似于自动闭塞，根据前行列车的位置，不断的调整后方各闭塞分区的出口速度，如图2-18所示，自动闭塞系统由防护该闭塞分区的通过信号机显示，向司机提供不同的速度等级指令；而城市轨道交通的ATP系统，取消了区间的通过信号机，将对应于多级速度的不同频率，直接传送给列车，车载信号根据收到的速度命

19、令，通过列车自动运行系统（ATO），自动调整列车运行速度，由于其轨道电路的长度远小于自动闭塞的闭塞分区长度，所以，基于轨道电路的ATP系统其两列列车之间的最小间隔，必须有一个轨道区段的防护距离，约200m左右。从自动闭塞的概念分析，相当于有双红灯防护，以确保列车运行的安全。图2-18 ATP子系统的速度控制示意图 后续列车与先行列车的间隔距离和进路条件的不同，其对应的闭塞分区限速也是不同的。如图2-22所示，先行列车在OT区段，1T必须空闲；后续列车若在2T，列车收到的限速应为0速度，该列车在闭塞分区2T的出口端，必须停车，并有1T闭塞分区作为安全保护距离；若1T、2T空闲，后续列车在3T，那

20、么后续列车接收到的是20km/h的速度命令，该列车由3T驶入2T时的速度为20km/h；依此类推，运行于nT的后续列车，其接收到的速度命令为80km/h的信息，可见要使列车运行于最高速度80km/h，则其前方必须至少空闲7个闭塞分区。当然根据线路情况、车辆性能、轨道电路特性等，应进行闭塞设计，划分合理的闭塞分区，从而产生ATP速度命令控制线，作为ATP速度命令选择的逻辑依据。由表2-1可知，该ATP系统具有六级速度，每一级速度对应一种低频信息。这里的“速度命令”信息是指列车运行至该轨道区段出口端的目标速度，每个轨道区段的速度命令，根据与先行列车相隔几个闭塞分区（列车的间隔距离）和线路条件等设定

21、。表2-1 速度命令与频率对照表 随着现代技术的发展，要保证列车在闭塞分区内的行车安全，给予列车的信息“速度”信息发展为“速度加距离”信息，再转变为“进路地图”（是以数字形式记录、存储的地图）信息。其信息量也不断增加，在确保安全的前提下，使列车的运行间隔缩小，不断提高行车效率。不论是自动闭塞还是AT系统都是为了保证闭塞分区内行车安全的一种方法，只是不同的方法用到的传输方式、传输对象等有所不同，但它们用的原理是相通的。二、城市轨道交通系统的闭塞方式 目前用于城市轨道交通系统的闭塞方式有三种：固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞。1固定闭塞 固定闭塞是指闭塞分区一旦划定将固定不变，列车以闭塞分区为最小行

22、车间隔，一般为250m左右，且需设防护区段。两列车之间的最小运行安全间隔为一个闭塞分区长度，列车正常追踪间隔为三个闭塞分区。地面向车上传递信息依靠多信息无绝缘轨道电路来完成，其传输的信息量少，对应每个闭塞分区只能传送一个信息代码，即该区段所规定的最大速度码或入口/出口速度命令码。当列车速度大于规定的速度时，车载设备便对列车实施惩罚性制动。模拟轨道电路是台阶式、多次制动方式。2准移动闭塞 准移动闭塞是地对车的信息采用数字式传输，列车控制方式为一次模式速度距离曲线，因此能大大缩短列车运行的间隔。但由于车地信息传输与轨道电路有关，尽管采用一次模式速度曲线的列控方式，但追踪列车接收到或制定的速度制动曲

23、线的变化周期与前行列车占用和出清闭塞分区的时间有关，即按前行列车尾部依次出清各电气绝缘节时才能更新。它们的追踪间隔和列车控制精度取决于线路特征、停站时分、车辆参数外，还与ATP/ATO系统及轨道电路的特性密切相关，如轨道电路的最大最小长度、传输信息量的内容及大小、轨道电路分界的位置等。全部线路被划分为闭塞分区，其长度为150250m，有物理的区段分界（物理绝缘或“无绝缘节”），因此也有“固定闭塞”特征。一般情况下，列车须在一个闭塞分区的长度内以紧急制动停车；在两个闭塞分区的长度内以常用制动停车。列车运行间隔越小，分区长度也越短。由于固定闭塞分区较长，表现为跳跃式更新，采用数字轨道电路是目标距离

24、，一次曲线控制方式。3移动闭塞 移动闭塞是利用先进的通信技术实现列车检知和车地双向通信的功能，列车定位精度高，信息传输速度快。在移动闭塞系统中，前行列车经车载设备将本车的实际位置、运行速度等信息通过通信系统传送给轨旁的移动闭塞处理器，并将此信息处理生成后续列车的运行权限，传送给后续列车，后续列车的车载设备接收或计算出紧急制动曲线，以确保列车不超越现有的运行权限。通常以数字地图的方式，将全部线路划分为较短长度的逻辑闭塞分区，没有物理的区段分界；逻辑闭塞分区的长度可以根据要求的运营间隔长短灵活设计，可以从100m（与固定闭塞相当）到几十米（接近于移动闭塞），一般来说，10m左右就可以称为“移动闭塞

25、”。无论是逻辑闭塞还是移动闭塞都以闭塞分区为单位更新；因为逻辑/移动闭塞的长度较短，通信及时，表现为渐进、更频繁的更新。采用目标距离，一次曲线控制方式。4、电话闭塞法 电话闭塞法是当基本闭塞设备不能使用时，由区间两端站(线路所)车站值班员利用站间行车电话以发出电话记录号码的方式办理闭塞的一种方法。电话闭塞法是一种代用闭塞法。一般而言，电话闭塞没有机械、电气设备的控制，全凭制度和人为控制，安全性较差。作为城市轨道交通重要的信号系统，列车自动控制装备（）是一个庞大而复杂，具有高技术含量的行车指挥自动化系统，其中任何设备发生故障，都会对安全运营产生影响。此时，必须通过启用降级模式确保运营安全，维持服

26、务，其中，电话闭塞法就是一种简便而有效的降级运营模式。一、使用时机 遇下列情况，经值班主任批准，可采用电话闭塞法组织行车：1、正线一个或多个联锁区联锁设备故障时；2、车厂与相邻车站联锁设备故障时；3、其他情况需采用电话闭塞法组织行车时。二、组织原则 1、实行电话闭塞法行车时，列车发车间隔须满足“一站一区间一站一区间”“二站二区间二站二区间”；“多站多区间多站多区间”空闲的要求，空闲的要求，即列车发车时，前方必须为空闲状态。当基本闭塞设备或全线联锁设备故障时所有车站均为闭塞车站。当单个或部分联锁区设备故障时，故障车站及相邻车站为闭塞车站，两个闭塞车站之间极为闭塞区段（闭塞区段与站间区间一致）车站

27、同意闭塞的条件是接车进路准备完毕，前方区间空闲，同方向前次列车出清前方闭塞车站站台或折返站列车完成折返作业。列车的行车间隔可以是“一站一区间一站一区间”模模式，甲站为闭塞车站，甲式，甲站为闭塞车站，甲乙站的进站信号机外方为闭塞区段，乙站同意乙站的进站信号机外方为闭塞区段，乙站同意甲站闭塞请求的条件是：甲甲站闭塞请求的条件是：甲乙站的进站信号机外方为闭塞区段空闲，乙乙站的进站信号机外方为闭塞区段空闲，乙站接车进路准备完毕，两列车的行车间隔为甲站站台站接车进路准备完毕，两列车的行车间隔为甲站站台乙站站台。如图乙站站台。如图2-2-1919所示。所示。图2-19 一站一区间示意图 “二站二区间”模式

28、，A、B、C均为闭塞车站AB、BC为闭塞区段，B站同意C站闭塞请求的条件是：接车进路准备完毕AB区间空闲列车出清A站站台，两列车的行车间隔为A、B站站台，AB、BC区间。如图2-20所示。图2-20 二站二区间示意图 在行车间隔较大时，可采用“多站多区间”模式。划分闭塞区段，即闭塞车站为某几个指定的车站。两个闭塞车站之间即为闭塞区段（闭塞区段与站间区间不一致）：闭塞车站同意闭塞的条件是闭塞区段接车进路准备完毕、前方闭塞区段空闲，同方向前次列车出清前方闭塞车站站台或折返站列车完成折返作业。列车的行车间隔可以是“多站多区间多站多区间”，如图，如图 A A、C C、F F为闭塞车站，为闭塞车站，AC

29、AC、CFCF为闭塞区段；为闭塞区段；C C站同意站同意F F站闭塞请求的条件是：站闭塞请求的条件是：ACAC区段接车准备完毕、区段接车准备完毕、ACAC区段空闲、列车出清区段空闲、列车出清A A站站台；两列车的行车间隔站站台；两列车的行车间隔为：为：A A、B B、C C、D D、E E站站台，站站台，ABAB、BCBC、CDCD、DEDE、EFEF区间。如图区间。如图2-212-21所示。所示。图2-21 多站多区间示意图 2、在一个闭塞区间内，只允许一列车占用。3、列车占用闭塞区间的行车凭证为路票，闭塞区间内列车采用NRM模式运行并限速。如图2-22所示。2-22 2-22 路票式样 4

30、、终点站列车折返时，按调车方式组织折返。5、人工下到线路上准备进路时，按由远到近顺序依次办理，未准备好发车或接车进路，不得请求或承认闭塞。6、电话闭塞法的两端站和相关报点站须向行调报列车到开点，各站按规定时机向前方站和后方站报列车开点。7、采用电话闭塞法组织行车时，行调应向行车值班员、司机等岗位发布调度命令，各岗位按规定办理行车手续。三、电话闭塞办理作业的主要程序和要求 1、行调及时向有关车站及司机发布命令：从点分起，在站至站间采用站间电话闭塞法组织行车，折返站固定采用道折返（进/出站、站时司机自行切除/恢复ATP运行）。2、车站和行调共同确认第一趟发出列车运行前方的进路空闲。接车站收到的同方

31、向前次列车在前方站出发的电话报点记录、接进路准备妥当后，方可同意闭塞（需要时应说明接车线路）。3、发车站须查明区间空闲，发车进路准备妥当并取得接车站同意接车的电话记录号码后，方可填发路票。4、路票由值班站长亲自或指定的胜任人员，根据行车值班员的通知在站台填写。对于填写的路票，应根据行车日志的记录，与行车值班员进行认真核对，确认无误，方可与司机核对交接。5、路票不得在未得到电话记录号码前预先填写，也不能在进路准备妥当之前填写。路票已交司机，因特殊原因停止发车时，应及时收回路票。填写的路票，字迹应清楚，不得涂改；当填写后发现错误时，应在路票上划“”注销，重新填写。6、路票交接地点为司机所在驾驶室的

32、站台上，路票交接必须由值班站长亲自或指定人员与司机核对、交接，司机接到路票后方可关门，凭车站的发车信号动车。7、车站报点。接车站在列车到达并由车站出发后，应向相邻车站和行车调度员通报发车车次和时分。作业程序如表2-2。表2-2作业程序 四、组织程序 行调发布采用电话闭塞法行车的调度命令前应完成以下工作：1、及时进行列车定位，行调与故障区域列车司机确认列车位置及车次；2、行调将受影响列车扣停在列车所在车站；3、如列车因故停在区间，行调与相关车站行车值班员共同确认进路安全后，优先组织列车限速运行至前方车站待令。4、行调与车站、司机、搭档共同确认好故障区域所有列车后，向相关车站通报列车位置。5、行调

33、发布采用电话闭塞法的调度命令（车站、司机）：“因XXXX故障，自发令时起至另有通知时止，XX站至XX站上/下行线采用电话闭塞法组织行车”。6、有关车站、司机接到命令后，做好相关准备工作，办理相关行车手续，采用电话闭塞法组织行车区域的列车司机听从车站指挥，确认条件满足后动车。7、相关需要下到线路上钩锁道岔的车站，根据行调发布采用电话闭塞法的调度命令下线路现场办理进路，并做好现场安全防护。表2-3 电话闭塞前的准备作业 8、各站在准备好本站发车进路后，方可请求闭塞。接车站确认本站站内至后方站区间空闲，准备好接车进路后，同意发车闭塞请求，并给出承认发车闭塞号。接到同意发车的承认闭塞号后，发车站行车值

34、班员填写路票并签名，加盖本车站行车专用章自检后交值班站长（或指定胜任人员），值班站长（或指定胜任人员）逐字逐项复诵，核对无误后，到站台端墙处复诵传达并亲自交给司机。9、值班站长（或指定胜任人员）确认司机关门后，向司机显示发车信号，信号显示地点为头端第二个车门处，司机在接到车站值班站长（或指定胜任人员）的发车信号后，鸣笛回示动车，值班站长（或指定胜任人员）在列车鸣笛后收回信号。对同一列车，接路票、递交路票与显示发车信号者必须为同一个人。10、确认区间空闲：发出第一趟列车，发车站、接车站与行调共同确认空闲状态；后续列车，发车站与接车站按行车日志确认空闲状态。11、司机在发车前要确认路票正确，出站信号机的显示进行信号及发车信号已显示。12、司机在运行途中要遵守限速规定。13、接近闭塞车站时要确认进站信号的显示，按规定速度进站。列车进站后将路票交回车站。14、除始发站以外，车站值班站长（或指定胜任人员）要先将司机手中的后方车站的路票收回以后，方可将本站的路票交给司机。收回后方车站的路票要划“”注销，并在本站存留一个月，以备查验。15、列车整列到达指定站台并发出后视为闭塞解除。