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1、港口企业风险管理及法务实例研究第一节 现代物流发展与港口经营的特点一、港口的地位 按照现代综合物流的观点，港口在国际生产、贸易和运输系统中处于十分重要的战略地位，并且发挥着日益活跃的作用。这主要是由于港口的以下三个特点所决定的。1、港口是海洋运输的起点和终点。无论是集装箱货还是散货，远洋运输总是承担着其中最大的运量。当需要从事附加的工业、商业和技术活动时，选择在这样的集结点进行往往能取得规模经济的收益。2、港口往往是生产要素的最佳结合点。如果两个大陆之间，或者两个相距甚远的国家之间在生产要素方面有着差异，那么，要把这些生产要素以最有利的方式结合，港口往往是最合乎于选择的。许多国家依赖于进口原材

2、料的钢铁厂往往都建立在港口地区，其原因正在于此。在港口地区建设出口工业，利用钢铁作原材料生产汽车和机械，就可以节省大量成本，增强在国际市场上的竞争力。3、港口又是重要的信息中心。对于国际贸易来说，港口仍然是不同运输方式汇集的重要的节点。在港口地区有货主、货运代理行、船东、船舶代理行、商品批发部、零售部、包装公司、陆上运输公司、海关、商品检验机构及其他各种有关机构。因而，伴随着信息化进程的广泛应用，港口的信息中心地位便日益显示出来了。二、港口发展物流的优势（一）完善的设施构建了港口发展物流的巨大空间 物流是一个系统，是由运输、储存、包装、装卸、流通、加工、配送和信息诸环节构成，其目的就是把合适的

3、产品，“合适的方式、价格，在合适的时间和地点、提供给顾客，从而使得整个供应链的运输成本最小化。运输是物流系统中不可缺少的环节，也是挖掘企业“第三利润源泉”的核心。就运输功能而言，港口是物流供应链中的重要环节，是运输的枢纽。传统意义上的港口定位，在现代经济条件下，已极大地束缚了港口的生存和发展。而物流的出现和发展，给了港口发展以想象的空间。港口一般都拥有良好基础设施 （码头、仓库、堆场、后续用地等），与外部衔接的集疏远通道，以及从事货物装卸、堆存、保管和多式联运的经验；同时港口还拥有许多运输企业、代理公司、加工企业、流通企业密切的业务关系。在此基础上构筑物流中心节点，将更有利于国有资源利用，具有

4、投资省、起步快、易上规模的优点。因此现代经济发展变化下的港口应定位在物流中心节点上，跨越水路、铁路、公路、以至航空等运输手段的界限，融中转性、仓储性、生产性、流通性和信息性为一体，构筑物流综合服务平台，拓展“增值服务”空问。如库存产品的归类、包装、贴标签、翻新、产品组配，分销配送；运制作；代办通关，结算手续；后勤服务和保障等。（二）港口与客户可结为战略同盟现代意义上的物流不仅仅是运输、仓储，也不是货代与单纯的速递，在物流领域扮演的是客户的战略同盟者的角色。在服务内容上，它为客户提供的不仅仅是一次性的运输或配送服务，而是一种具有长期契约性质的综合物流服务，最终职能是保证客户物流体系的高效远作和不

5、断优化供应链管理。从这个角度来看，物流业与其说是一个专业物流公司，不如说是客户的一个专职的物流部门，只是这个物流部门更具有专业优势和管理经验。港口在不断拓展综合服务功能的同时，凭借信息中心的优势，与传统的运输业相比，其服务范围不仅仅限于装卸、运输、仓储业务，更能发挥客户物流体系的整体运作效率与效益优势，使供应链的管理不断优化，其服务内容还可深深地波及企业销售计划、库存计划、定货计划、生产计划等整个生产经营过程，远远超越了与客户一般意义上的买卖关系，而紧密地结合成一体，形成一种战略同盟。这既是自身稳定货源的需要，也是作为物流的服务宗旨。如一些与大宗货主有长期协作关系的港口，应积极提高企业的采购、

6、销售和配送能力，争取能直接参与大宗货主的原材料采购或产成品销售工作。从长远看，港口物流的服务领域还将进一步扩展，甚至成为客户销售体系的一部分，它的生存与发展必将与客户企业的命运紧密地联系在一起。在西方的物流理论中非常强调“相互依赖”关系，也就是说一个企业的迅速发展光靠自身的资源力量是远远不够的，必须寻找战略同盟，通过同盟的力量获得竞争的优势。在传统通道中，即使是大型企业，通过自身整合，完善自身功能，参与国际竞争，往往却不是很成功，反而分散了企业的资源，并将主业经营绩效侵蚀掉。今日企业经营趋势是专注核心产地，并将非核心业务或功能委托给专业公司管理，形成一虚拟整合企业体系，使主体企业能提供更好的产

7、品，为顾客在竞争中取胜创造了条件。在虚拟整合趋势下，供应链体系得以成功发展，物流产业业获得了很大的支持，配合主体企业商流之需，不断升发出创新的增值服务项目，为市场、顾客提供更多、更好及更有价值的服务使港口与客户形成了相立依赖的市场共生关系。港口拓展综合物流服务，追求的不是短期的经济效益，而是以一种投资人的身份为客户服务，同时也是风险与利益的承担人。第二节：我国港口物流竞争力的提升一、国外港口物流的发展（一）国际化。世界经济一体化趋势使港口的国际贸易作用更加突出, 港口主要从事国际物流服务，如配送中心对进口商品从代理报关业务、暂时储存、搬运和配送, 必要的流通加工到送至消费者手中实现一条龙服务,

8、 甚至还接受定货, 代收取资金等。在国际贸易物流方面, 港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务; 在商流方面, 为用户提供如代理、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。如安特卫普港, 它拥有完善的交通网络,与世界上100 多个国家和地区建立了贸易关系, 拥有300 多条班轮航线与世界上800 多个港口相连, 水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接, 形成完善的交通运输网络, 保证商品运输的畅通。（二）社会化。国外港口的物流发展主要以构筑港口物流公共信息服务平台为立足点, 以港口腹地的物流企业集聚区为载体, 依托港口城市的区域优势、交通优势,

9、 规划建设好港区物流园区, 促进区域经济的全面发展。如鹿特丹港, 它是重要的国际贸易中心和工业基地, 在港区内实行“比自由港还自由”的政策。港口物流服务多元化, 服务对象多样化, 成为一个典型的港城一体化的国际城市, 拥有大约3 500 家国际贸易公司, 拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（三）信息化。信息化是国外港口发展的重要特征, 也是港口物流发展的先决条件。港口依靠天然的区位优势、信息中心地位、高效的信息技术, 为客户提供高效的增值服务。应用先进的物流信息技术和手段, 使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动

10、化、无纸化和智能化。如洛杉矶港南加州码头, 它引入革新的无线射频技术(RFID) , 以实时位置系统科技自动收集进出货场的集装箱数据, 提高码头处理集装箱的速度和准确性。所有进出码头的集装箱均以拖车运输, 该系统能即时识别贴有RFID 电子卷标拖车上的集装箱并确认其位置。通过港口物流信息“高速公路”, 大大提高了港口货物的通过率。（四）综合化。港口物流已经发展到了集约阶段, 形成了一体化的物流中心。它可以提供仓储、运输、配货、配送和各种提高附加值的综合服务项目, 将过去商品经由运输、仓储、批发带零售的多层次的流通途径简化为港口集成服务到用户的门对门服务模式, 从而提高了社会的整体经济效益。如新

11、加坡港, 它积极培育港口物流链, 把港口发展与加工工业的发展结合起来, 为工业提供专业、高效的物流服务, 提升加工工业水平,进而又促进港口经营效益的提高。港口园区建设与吸引外资相结合, 将一些临港土地和泊位提供给跨国公司作为专用物流中转基地, 鼓励跨国企业在港区建设物流中心、配送中心等。（五）系统化。港口物流向生产和消费两头延伸并加进了新的内涵, 将原本仓储、运输的单一功能扩展为仓储、配送、包装、流通加工等多种功能。这些功能子系统通过统筹协调、合理规划形成物流大系统, 控制整个商品的流动, 以达到利益最大化或成本最小化, 同时满足用户需求不断变化的客观要求, 更加有效的服务于社会经济活动。如鹿

12、特丹港, 它在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区, 其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等, 发挥港口物流系统功能, 提供一体化服务。二、我国港口物流存在的主要问题（一）我国港口的管理体制仍存在港政管理和码头经营合一的现象。港口经营仍处于一种相对垄断的状态, 企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营, 致使与港口关联的临港工业、商贸业等业态得不到相应发展。（二）物流建设各自为政, 物流联盟程度不高。物流是一个跨部门、跨行业的复合型产业, 其发展涉及多个领域和部门。我国条块分割、部门分割的物流管理体制导致各行业、企业

13、多从自身角度出发, 缺乏长期、紧密的伙伴关系, 很难发挥物流服务的快捷、准确及柔性连接。（三）物流信息化建设程度不高。目前, 我国许多沿海港口都建立了物流信息系统, 并起到了一定的作用。但就整体来看, 我国港口物流信息系统的功能并没有完全发挥出来, 在港口物流所涉及的相关行业部门中缺乏协调性和共享性。（四）港口物流基础设施薄弱, 功能不够完善。虽然我国的水运史和港口史源远流长, 特别是新中国成立后, 经过5 次大规模的港口建设, 现已初步建成了布局合理、层次分明、功能齐全、河海兼顾、内外开放的港口体系。但是从全国范围来看, 我国仍有众多港口仍处在以运输功能为主导的第一代港口阶段, 基础设施薄弱

14、,物流功能没有得到充分拓展, 潜在优势没有得到充分发挥, 对城市经济发展的促进作用受到限制。即使是近年来建设的现代化程度较高的宁波港北仑港区、深圳港盐田港区及大连、天津、青岛、上海等港口的集装箱码头, 也只相当于发达国家20 世纪90 年代的水平。（五）港口物流业人才匮乏。我国物流企业管理和实务人才除总量紧缺外, 总体上受教育层次也偏低, 且专业化教育匮乏, 物流从业人员实务经验短缺, 导致专业化物流服务方式有限, 物流企业的经营管理水平难以提高。（六）企业物流服务质量不高。绝大多数企业只能提供单项或分段式物流服务, 不能形成完整的物流供应链, 难以提供一体化的服务, 使得我国整体的物流服务水

15、平下降一个台阶。案例问题思考：1、现代港口的发展趋势是什么？2、你如何理解港口与现代物流的关联性？第三节 国际货运货损事故处理原则货物的索赔和理赔是一项政策性较强、涉及面较广、情况复杂，并具有一定法律原则的涉外工作。因此，在实际工作中，应坚持实事求是，有根有据，合情合理，区别对待，讲究实效。实事求是，就是应根据所发生事故的实际情况，分析造成事故的原因，确定损失程度和金额。也就是说该索赔的，必须坚持原则行使索赔权利。有根有据，是处理货物索赔的基础，在向承运人或其他有关当事人提出索赔时，应掌握造成货损事故的有力证据，并依据合同有关条款、国际惯例提出索赔。合情合理，就是从所发生的事故中合理确定责任方

16、应承担的责任和赔偿金额，必要时也可作出一些让步，其目的主要能使货损事故合理地、尽早地得以处理。区别对待，就是应根据我国的对外政策，对方的态度和有关业务往来，根据不同对象，有理、有利、有节，采取不同方式区别处理。讲究实效，是指在货损事故索赔中注重实际效果，充分注意保护自身的经济利益、政治利益，以及对外影响和业务发展。国际贸易、运输中货物索赔的提出一般有这样几种情况：货物数量或件数的缺少或货物残损、灭失；货物的质变或货物实际状况与合同规定的要求不符；承运人在货物运输途中没有适当地保管和照料货物；货物的灭失、损害属保险人承保的责任范围内等。因此，根据货物发生灭失或损害的不同原因，受损方提出索赔的对象

17、也是不同的。如果货物是由于下列原因造成灭失或损坏；1原装货物数量不足；2货物的品质与合同规定不符；3包装不牢致使货物受损；4未在合同规定的装运期内交货等。5唛头不清收货人凭有关部门、机构出具的鉴定证书向发货人（卖方）提出索赔。如果货物是由于下列原因造成灭失或损坏：1在卸货港交付的货物数量少于提单中所记载的货物数量；2收货人持有正本清洁提单提取货物时，货物发生残损、缺少，且系承运人的过失；3货物的灭失或损害是由于承运人免责范围以外的责任所致等。上述情况则由收货人或其他有权提出索赔的人凭有关部门，机构出具的鉴定证书向承运人提出索赔。如果货物的灭失或损害属下列范围：1承保责任范围内，保险应予赔偿的损

18、失；2承保责任范围内，由于自然灾害或意外原因等事故使货物遭受损害；3在保险人责任期限内。上述情况则由受损方凭有关证书、文件向保险公司提出索赔。不论是哪一种原因发生的索赔案，也不管是向谁提出索赔，一项合理的索赔必须具备下列原则：1. 提赔人要有正当提赔权提出货物索赔的人原则上是货物所有人，或提单上记载的收货人或合法的提单持有人。此外，还可能是货运代理人或其他有关当事人。2责任方必须负有实际赔偿责任 事实上，索赔方提出的索赔并非都能得到赔偿，如属于承运人免责范围之内的，或属保险人承保责任外的货损，在很大程度上是不能得到赔偿的。确定或证明责任方负有实际赔偿责任的文件通常有：（1）卸货记录；（2）检验

19、报告；（3）交货记录；（4）残损报告；（5）合同责任条款等。3索赔时应具备的单证（1）索赔申请书。索赔申请书系表明受损方向责任方提出赔偿要求，主要内容包括：索赔人的名称和地址；船名、抵港日期、装船港及接货地点名称；货物有关情况；短缺或残损损失情况；索赔日期、索赔金额、索赔理由。（2）提单。提单是划分责任方与受损方责任的主要依据，在提出索赔时，索赔人应出具提单正本或其影印本。（3）货物残损检验证书。该证书是受损方针对所发生的货损原因不明或不易区别时，向检验机构申请对货物进行检验后出具的单证。（4）货物残损单。该单是对货物运输、装卸过程中货物残损所作的实际记录，受损方依据经责任方签署的货物残损单提

20、出索赔。（5）索赔清单。索赔清单主要列明货损事故所涉及的金额，通常按货物的到岸价计算。另外，提出索赔时应出具的单证还有商业发票、短损单、修理单等。4赔偿的金额必须是合理的合理的赔偿金额是以货损实际程度为基础。但是，在实际中责任方则往往受赔偿责任限额的保护，如：承运人的赔偿可享受提单中的赔偿责任限额，保险人的赔偿以保险金额为基础。5在规定的期限内提出索赔一项有效的索赔必须在规定的期限内提出，这就是通常所说的“索赔时效”。否则，货物的损害即使确由责任方的过失所致，索赔人提出的索赔在时效过后很难得到赔偿。第四节 国际货运货损事故处理条件 一、货损事故的确定由于海上风险的存在和货物运输过程中涉及很多环

21、节的作业之特点，海上货物运输事故的发生实属难免。虽然可根据有关合同条款、法律、公约等规定，对所发生的货损事故进行处理。但是，在实际处理过程中，受损方与责任方之间往往会发生争议。一般而言，海运货损事故虽有可能发生于各个环节，但很大程度上是在最终目的地收货人收货时或收货后才被发现。当收货人提货时，如发现所提取的货物数量不足，外表状况或货物的品质与提单上记载的情况不符，则应根据提单条款的规定，将货物短缺或损坏的事实，以书面的形式通知承运人。或承运人在卸港的代理人，以此表明提出索赔的要求。如果货物的短缺或残损不明显，也必须是在提取货物后的规定时间内，向承运人或其代理人提出索赔通知。在海运货损事故索赔或

22、理赔中，提单、收货单、过驳清单、卸货报告、货物滥短单、货物残损单、装箱单、积载图等货运单证均可作为货损事故处理和明确责任方的依据，对海上承运人来说，为保护自己的利益和划清责任，应该妥善处理这些单证。通常，货运单证的批注是区分或确定货运事故责任方的原始依据，特别是在装货或卸货时，单证上的批注除确定承运人对货物负责的程度外，有时还直接影响到货主的利益，如能否持提单结汇，能否提出索赔等。由于海上风险多变，因而也是造成货运事故的主要原因之一。凡船舶在海上遭遇恶劣气候的情况下，为明确货损原因和程度，应核实航海日志、船方的海事声明或海事报告等有关资料和单证。货运事故发生后，收货人与承运人之间未能通过协商对

23、事故的性质和程度取得一致意见时，则应在共同同意的基础上，指定检验人对所有应检验的项目进行检验，检验人签发的检验报告是确定货损责任的依据。二、提出索赔的程序海上货运公约，如：海牙规则、维斯比规则，汉堡规则，以及各船公司的提单条款，一般都规定货损事故发生后，根据运输合同或根据提单有权提货的人可向承运人或其代理人提出书面通知，声明保留索赔权，否则承运人或其代理人将免除责任。无论是根据海牙规则还是航运习惯，一般多把交付货物时是否提出书面货损通知看作表明按提单记载事项将货物交付给收货人的推定证据。也就是说，即使收货人在接受货物时未提出书面通知，以后也可根据货运单证上的批注，或检验人的检验证书，作为相反的

24、证据提出索赔。而且，即使收货人在收货时提出了书面通知，但在提出具体索赔时，也必须出具原始凭证，证明其所收到的货物不是清洁提单上所记载的在外表良好状况下接受装船的货物。因而，索赔方在提出书面索赔通知后，应尽快地备妥各种有关单证，然后向承运人或其代理人提出货损索赔要求。货物一旦发生灭失或损坏，通常由收货人向承运人或其代理人提出索赔。但是，当收货人根据货物保险条款从承保货物的保险人那里得到了赔偿后，保险人可代位（指代替收货人）向承运人或其代理人进行追偿。三、索赔单证作为举证的手段，索赔方出具的索赔单证不仅可证明货损的原因、种类、程度，还可确定最终责任方。海运中使用的主要货损索赔单证有：1索赔申请书或

25、索赔清单索赔方一旦正式向承运人递交索赔申请书或索赔清单，则意味着索赔方正式提出了索赔要求。因此，如果索赔方仅仅提出货损通知，而没有出具作为举证手段的货运单证和向承运人递交索赔申请书、索赔清单，事实上可解释为索赔方并没有提出正式索赔要求。2提单提单既是货物收据、交货凭证，又是确定承运人与收货人之间责任的最终证明，是收货人提出索赔依据的主要单证。3过驳清单或卸货报告、货物残损单和货物溢短单。4重理单重理单是对货物件数或其他有疑问时，承运人要求复查而做的单证，是复查结果的证明文件。提出索赔时使用的其他单证还有：货物发票、修理单、装箱单、拆箱单等。四、权益转让货物在海上运输过程中一旦发生灭失或损害，此

26、项货物灭失或损害系由承运人的过失造成时，通常由收货人向承运人提出索赔，但也有时收货人根据提货单或保险合同，直接向保险人提出赔偿。当收货人从保险人那里得到赔偿后，则通过签署一份权益转让证书，将向承运人提出的索赔权利转让给保险人，保险人凭以向承运人进行索赔。该份权益转让书的主要内容为：我们（收货人）将对该货物的权利和利益转让给你们（保险人），我们授权给你们并以我们的名义向有关政府、企业、公司或个人提出你们认为合适的赔偿要求或法律上的诉讼。有关这方面你们所需要的文件，我们可随时提供。五、担保与扣船如货损确由承运人的过失所造成，责任已明确，证据也充分，且损害金额较大。作为受损方除做好一般正常的索赔工作

27、所需要的各种手续外，为保证索赔得以顺利了结，可在船舶离港前采取保全措施，要求船方提供担保。这种担保分现金担保、银行担保、担保函三种方式。现金担保由承运人或船东保赔协会汇给索赔人一定数额的现金作担保，以后的索赔款项可在保证金内支付。银行担保和担保函都是书面担保形式，前者由银行出具，后者一般由船东保赔协会出具。如受损方认为通过正常途径不能取得担保，则可采取扣船措施，即在责任方（承运人）未提供担保前，向法院或有关当局申请扣押船舶，不准船舶离港。但采取扣船措施时，必须慎重，以防因扣船措施不当而产生不良的影响及不必要的纠纷和经济损失。六、索赔的受理与审核索赔的受理与审核系承运人的一项理赔工作，是海上货物

28、运输全过程中一个很重要的组成部分。这是因为货物运输质量的好坏直接关系到理赔工作。在运输质量好的情况下，索赔案件就会减少，理赔工作也会随之而减少。一般来说，国外提赔人往往是通过国外代理提出索赔，由运输货物的承运人受理，承运人在国外的代理无权处理，除非经承运人委托或授权。（一）分清责任承运人在处理索赔时，首先应分清发生货损的原因和应承担的责任范围。当受损方向承运人提出某项具体索赔时，承运人可根据提单中有关承运人的免责条款解除责任。因此，在索赔和理赔过程中，往往会发生举证和反举证。原则上，受损方要想获得赔偿，必须予以举证，而责任方企图免除责任或减少责任，则必须予以反举证和举证，反举证是分清货损责任的

29、重要手段，有时在一个案件中会多次进行，直到最终确定责任。（二）审核审核是处理货损事故仔细且重要的工作，在从事理赔工作时主要审核的内容有：1索赔的提出是否在规定的期限内，如果期限已过，提赔人是否已要求展期；2提出索赔所出具的单证是否齐全；3单证之间有关内容是否相符，如：船名、航次、提单号、货名、品种、检验日期等；4. 货损是否发生在承运人的责任期限内；5船方有无海事声明或海事报告；6船方是否已在有关单证上签字确认；7装卸港的理货计数量是否准确。（三）承运人免责或减少责任应出具的主要单证承运人对所发生的货损欲解除责任，或意图证明自己并无过失行为，则应出具有关单证以证明对所发生的货损不承担或少承担责

30、任。除前述的收货单、理货计数单、货物滥短单、货物残损单。过驳清单等货运单证外，承运人还应提供：1积载检验报告；2舱口检验报告；3海事声明或海事报告；4. 卸货事故报告。（四）索赔金的支付通过举证与反举证，虽然已明确了责任，但在赔偿金额上未取得一致意见时，则应根据法院判决或决议支付一定的索赔金。关于确定损失金额的标准，海牙规则并没有作出规定，但在实际业务中大多以货物的CIF价作确定赔偿金额的标准。第五节 国际货运来自货物的风险与对策通常在海运集装箱运输业务中，我们比较常见的是货方由于货物受损而向有过失的承运人或货物保险人索赔损失。可实际上承运人同时也面临着由于货主的过失或责任带来的风险。对这类风

31、险传统的船东互保协会和保险公司的承保范围大多将其排除在外，需由承运人自己承担和向责任方追偿。这里就集装箱海运承运人常见的此类风险作一叙述。 一、常见风险种类（一）货物本身性质(危险货物) 海商法第68条规定：托运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定妥善包装，做出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶

32、、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊。例1某轮船在航行途中有一舱突然发生猛烈爆炸。造成上百个集装箱受损、船体受损和船员伤亡。事发后船东宣布共同海损，产生共同海损费用(救助报酬、船员工资、船东的船体修理、船期损失、额外燃料、避难港有关费用损失)达上千万美元。经调查，该货主在向船公司定舱时，没有按照危险品申报。而发生爆炸的货物为可膨胀聚苯乙烯，属于国际危规中第9类危险品，在运输过程中能产生可燃性气体正好遇船上进行电焊操作迸出的火星，从而引发爆炸。（二）货物包装不良或无恰当绑扎、固定(货主自装箱情况下) 中国海商法：第

33、4章海上货物运输合同第3节托运人的责任中第66条规定：托运人托运货物，应当妥善包装，由于包装不良对承运人造成损失的。托运人应当负赔偿责任。例2某轮(大连长滩)所承运货物中有一票33个20干货箱的圆钢柱。此票货是货主装箱，由于发货人装箱时没有对货物进行适当的绑扎、衬垫至使每根重达数吨的钢柱随着船体摇晃在箱内自由滚动。造成10个集装箱严重破损，并将邻近的4个集装箱撞坏。更为严重的是由于箱体破损而滚出的钢柱跌落NO.3舱底。造成NO.3压载水舱上甲板破损，压载水流入NO.3底舱，造成底层集装箱浸水和大量潜在货损，而且由于事故发生在非最终目的地，所以还产生了货物重新绑扎再转运的费用。所发生的费用有：船

34、壳修理费、船体检验费、货物和箱体检验费、集装箱全损、律师费、滞箱费、重新绑扎费、装箱费、转运费、湿损货物索赔等，共约50万美金。例3某轮从奥克兰至横滨跨越太平洋时，发生货物在集装箱内滚动。造成7个集装箱遭受不同程度破损。经调查，此票货物为大卷筒纸，每箱45吨。在运输途中船舶曾遭受大风、大浪。船体左右摇摆剧烈，而这批箱子都堆在甲板上第4层，从而导致卷筒纸在箱内来回滚动，造成箱体损坏。虽然运输此类货物习惯上并无绑扎固定要求，但考虑到太平洋上的恶劣天气因素，应该要求发货人将货物进行足够的固定，并将此类易移动货物装于船舱的底部，减少货物滚动的可能性；否则。如发生事故损失，只能由船东自己承担。例4某轮从

35、马来西亚槟城港至新加坡途中所载一集装箱中的乳胶发生严重泄漏，导致2号舱的排污管道被乳胶堵住，影响了船舶的正常排污工作，并造成舱内被乳胶严重污染，无法进行装货作业。经调查此货物的包装为一塑料软袋因材料强度不足在运输途中发生破裂，造成约20吨乳胶泄漏入船舱。产生费用如下：清理污染船舱的人工费用、排污管堵塞疏通费用、运费损失(因船舱被污染)：污染集装箱清理费、检验费等共约4万美金。此案损失最终由该货物的包装人的保险人承担。（三）货物未经过适当处理例5某轮从日本经香港中转到迪拜，途中有一集装箱中有大量黑油流出，污染舱盖、甲板及梯口。因事情紧急，若不及时开箱排污，任由箱中废油流到甲板，污染到舱盖及其他箱

36、子和货物，就可能造成严重后果。船上当即采取措施开箱处理剩下废油，并进行了拍照取证。经查，此票货物为废旧汽车零部件。装船前未经去污处理。船上为排污所产生劳务费和材料费等全部由发货人承担。（四） 托运人提供的货物描述不正确中国海商法第66条规定：托运人托运货物应向承运人保证货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性由于上述资料不正确对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。例6某轮从日本经香港中转到迪拜在香港中转时，发现超重并造成吊具损坏，舱单上显示15.019吨码头认为此箱超过45吨。所装废旧汽车零部件只能分装两个40箱再运往最终目的港。因此而产生费用：吊具损坏修理费

37、、拆箱费、重装箱费、堆存费、检验费以及新增箱的运费。（五）无人提货近年来集装箱货物到目的港后无人提货的情况时有发生这常会造成承运人的集装箱滞期费和码头堆存费等巨额损失。虽然提单条款中往往订有“有权在货物到目的地后一段合理时间后拍卖此货物”。但这时候货物不是已腐烂变质，就是远低于提单货物价值的廉价货。甚至是垃圾货或者缺乏必要的海关所需的某些手续。总之，承运人通常是很难靠拍卖货物来补偿损失的。发生无人提货的原因通常有以下几种。1. 骗税、逃税。例7某轮承运220红酒从龙口至香港在香港堆放了近4个月无人提货。产生堆存费、滞箱费等12万多港币。经调查，该票货的出口商从法国进口了一批法国圣伯纳干红葡萄酒

38、的原料，进行来料加工生产。但此厂家却将来料加工后的产品内销牟利。而将其本地产的劣质红葡萄酒代替来料加工的法国圣伯纳干红葡萄酒出口。从而达到其骗取国家减免其进口税的目的。该行为不但严重违反了出口货物(退)免税的规定并触犯了新刑法204条的有关内容，还使承运人遭受了大量堆存费、滞箱费等损失。2. 货物已无实际价值。例8某轮从西雅图承运940冷藏箱冻肉于1998年10月至香港后一直无人提取，由此产生大量费用。而当承运入决定拍卖此货物时，却发现此票货不但没有健康证明书。而且保质期也过了，连当肥料都没资格。最后只能根据香港的环保条例作为垃圾处理。经调查，此票货提单显示为冻猪肚，而实际货物却是鸡肉酱。货物

39、的包装上还注明是出口到俄罗斯的。而且此票货的提单上的收货人根本就不存在。显然这票货物运输中存在欺诈行为。最后，承运人共承担了码头堆存费、滞箱费、垃圾处理费等共70余万港币。3. 垃圾货。例9有一家船公司在承运一票从巴西到荷兰的高价化学品货。为运费到付。货到了荷兰后无人提取，船东处理时才发现所运货物全是工业废料船东和保赔协会共同为处理该批废料花费了上百万美元的处理费，而托运人却赚取了大量的废料处理费。4. 卖家骗取买家货款。例10某进出口公司从国外进口一批弹力锦纶，可当装有货物的3只集装箱到达目的港后，箱封完好无损，开封验货时却发现里面装的都是空心砖。5. 买家故意弃货。买家为逃避货款，先用种种

40、理由中断贸易合同，拒绝在卸货港提货，然后在承运人或海关拍卖货物时以极低价买入。这大多发生于西非、拉美等发展中国家。 6. 贸易双方不能满足当地对其进口货物的要求及限制。 如现在对欧洲国家的牛肉、乳制品禁运等。7. 贸易中的买方资金周转不灵。如在东南亚经济危机中。由于许多收货人破产或负债累累，造成大量货物到港后无人提货。8. 货物收货人因暂时无仓库或暂时不需要。有些收货人将承运人的集装箱当作仓库使用在这种情况下承运人需加强与货方沟通，令其明白自己的义务并尽早提货。二、无人提货的有关法律规定和提单背面条款（一）中华人民共和国海关法第21条第1款规定：进口货物的收货人自运输工具申报进境之日起超过3个

41、月未向海关申报的，其进口货物由海关提取变卖处理，所得价款在扣除运输、装卸、贮存等费用和税款后。尚有余款的自货物变卖之日起一年内，经收货人申请。予以发还，逾期无人申请的上缴国库。上款所列货物不宜长期保存的，海关可以根据实际情况提前处理。收货人或货物所有人声明放弃的进口货物，由海关提取变卖处理，所得价款在扣除运输、装卸、贮存等费用后上缴国库。（二）中华人民共和国海商法 第86条规定：在卸货港无人提取货物或者收货人延迟、拒绝提取货物，船长可以将货物卸在仓库或者其它场所。由此产生的费用和风险由收货人承担；第87条规定；应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应向承运

42、人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理的限度内留置其货物。第88条又规定：承运人根据本法第87条规定留置的货物。自船舶抵达卸货港的次日起满60日无人提取的，承运人可以申请法院裁定拍卖。货物易腐烂或者货物的保管费用可能超过其价值的，可以申请提前拍卖。拍卖所得价款用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用；不足的金额承运人有权向托运入追偿；剩余的金额退还托运人；无法退还、自拍卖之日起满一年仍无人领取的上缴国库。（三）中华人民共和国海上国际集装箱运输管理规定实施细则第3章第25条规定：集装箱货物运达提单注明的交货地点后，海上承运人应在即日内向收货人

43、发出提货通知，收货人应在收到通知后，凭提单办理提货手续。收货人提运整箱货物，须凭提货单和设备交接单，并应在规定期限内将集装箱归还到指定地点。集装箱卸船后，在港口交付的货物超过10天不提货，港口装卸企业(以下简称港口)可将集装箱或货物转栈堆放。由此发生的费用，由收货人负担；在10天内。由港口责任造成的集装箱或货物转栈的费用，由港口承担。收货人超过规定期限不提货或不按期限和指定地点归还集装箱的，应当按照有关规定或合同约定支付货物、集装箱堆存费及集装箱超期使用费。第26条规定：自集装箱进境之日起3个月以上不提货的，海上承运人或港口可报请海关按国家有关规定处理货物并从处理货物所得的款项中支付有关费用。

44、2.4中远集装箱联运提单背面条款 第16条留置权条款规定：承运人根据本提单所应收取的运费，空舱费、滞期费和其它任何款项，对与货物有关的任何单证享有留置权；为行使此项留置权。承运人有权自行决定以拍卖或者其它方式出售货物。如出售货物所得价款不足以抵偿应收的价款和发生的费用，承运人有权向货方追偿其差额。第22条“通知及交付”条款中第(3)：如果货方未在合理的时间内提取货物，或者只要承运人认为该货可能腐坏、变质、无价值可言，或在将其存贮或做其他处置时。其所需费用将超出该货价值，承运人便可自行决定。在不影响承运人对货方的权利。不予通知而且在不对承运人加诸任何责任的情况下，将箱中货物取出、出售、销毁或加以

45、处置，而由货方承担全部风险及费用，并将货物价款用于扣减货方结欠承运人的款项。上述“开箱出货”应当构成根据本提单所进行的“正式交货”。至此，承运人就货物而言的一切责任均告终止。该条款(4)：承运人被责成将其所运货物交由卸货港或交货地的港口、海关或其他当局看管该货即由其交与货主，而无器按当地法律、规章及(或)惯例要求由货主出示本提单，这种移交货便构成根据本提单向货方正式交货。至此，承运人对货物的责任即完全终止该条款。该条款(5)：尽管已将货物即可提取一事通知货方，但货方却拒不按本款要求提货时。这便构成货方就承运人而言关于货物或运输一事的一切权利要求事项的无可改变的放弃。货方应就承运人因此项拒绝而遭

46、受的任何灭失、损害、费用承担责任，包括(但不限于)将货物运回原起运地。从以上法规和有关运输合同条款中我们可以看出：无论是发货人还是收货人，只要是货物的合法所有人，都要对无人提货所引发的各种费用负责。因此，对无人提货的风险，货方要引起高度重视。第六节 港口码头风险管理概述一、风险的定义 风险是指遭受损失或残损的可能性，是指人们自己的财产遭受损失或残损，或某人对第三者财产的灭火或残损负有责任，或对自己雇员及其物品的损失或残损负有责任的可能性。 风险的产生是一种事实。风险造成的残损可区分为人身伤亡和财产残损，也可区分为直接损失及间接损失。间接损失的形式很多，包括营业中断，市场丧失、名誉毁坏，产品回收

47、、管理时间增加以及停工期间的雇员工资等。间接损失或由直接损失引起，或在没有直接损失的情况下产生。 风险又指实际损失与可能发生的损失之间的相对变化情况，这种变化情况叫做概率，也就是指在长时期内某一事件发生的机率。当风险只导致损失如火灾而引起财产毁灭时，就叫做破坏性风险，当风险既可能造成损失，又可能带来利润，如从某一市场买进商品，再在另一市场出售时，就叫做冒险性风险。 风险还可分为灾难性风险与耗损性风险。灾难性风险包括火灾、爆炸、水淹、风暴、飓风、战争及类似的危险。上述灾难一旦发生，就会危及一个企业的生存。耗损性风险为较小、经常性的损失。如事故、失窃、物质损坏等。这类风险本身不致于威胁企业的生存。

48、但是其频度却足以对企业构成一种负担。但只要依靠控制与预防措施，完全可以大大减少这类风险。二、风险管理风险管理是有关企业保险的一门技术，其目标是以较低的代价获取较合适的保险，风险管理是一种保护企业使之免遭或减少意外风险所引起的损失的管理技术，包括风险控制，即预防与减少损失和风险财政，以最适当的方式对威胁企业资产与盈利能力的风险作识别、分析，并作经济控制。风险管理的另一较复杂的定义是由于下述原因引起的直接与间接损失：1企业财产遭受火灾，爆炸，水淹、意外损坏和类似灾难。2企业劳动力遭受伤病。3由企业活动所引起的企业资本结构遭受风险。三、风险管理的必要性企业内部的风险与安全问题是始终存在的，对危及企业成功的风险，管理部门总是密切关注的。然而，这种管理以前并不系统，并不都能付诸实践。但下述内容已引起了管理部门的关注。1因使一切损失限于合理的、可接受的范围之内而所产生的