城市轨道交通车站换乘作业组织课件.pptx

1、 车站换乘的方式和换乘形式1 车站换乘的方式车站换乘的方式1.根据乘客换乘的客流组织方式，可将车站换乘方式分为站台直接换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘和组合式换乘。（1）站台直接换乘。站台直接换乘有以下两种方式：同站台换乘。两条不同线路的站线分设在同一个站台的两侧，乘客可在同一站台由甲线换乘到乙线，即同站台换乘。同站台换乘的基本布局是双岛式站台的结构形式，可以在同一平面上布置见图2-11（a），也可以双层布置见图2-11（b）。但是，一个换乘站只能实现4个换乘方向（两条线交叉产生8个换乘方向）的同站台换乘，而另外4个换乘方向则要采用其他换乘方式。采用同站台换乘方式要求两条线要有足够长的重合段

2、，近期需要把预留线车站及区间交叉预留处理好，工程量大，线路交叉复杂，施工难度大，所以尽量在两条线建设期相近或同步建成的换乘点上采用。图图2-11 2-11 同站台换乘车站的形式同站台换乘车站的形式 图图2-12 2-12 上下层站台换乘车站的形式上下层站台换乘车站的形式 上下层站台换乘。乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯直接换乘到另一个车站的站台，即上下层站台换乘，如图2-12所示。站台直接换乘的换乘线路最短，没有换乘高度的损失，乘客换乘非常方便；如工程条件许可，应积极采用。（2）站厅换乘。站厅换乘是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅

3、通到另一个车站的站台进行换乘的方式。站厅换乘方式与站台直接换乘方式相比，乘客换乘时通常要先上（或下）再下（或上），换乘总高度较大，因此建议站台与站厅之间设置自动扶梯，以改善换乘条件。（3）通道换乘。当两条线路交叉处的车站结构完全分开，车站站台相距略远或受地形条件限制不能直接设计通过站厅进行换乘时，可以考虑在两个车站之间设置单独的换乘通道来为乘客提供换乘途径。如遇下列两种情况，常采用通道换乘：当两条城市轨道交通线路在区间相交时，两线车站布置成L形，两线上的城市轨道交通车站均应靠近交叉点设置，并用专用的人行通道连接。图图2-13 L2-13 L形交叉时的地下换乘站形交叉时的地下换乘站 当一条线路的

4、区间与另一条线路的车站T形交叉时，可按图2-14所示的换乘站形式组织换乘。图图2-14 T2-14 T形交叉时的地下换乘站形交叉时的地下换乘站 （4）站外换乘。站外换乘是指乘客在车站付费区以外进行换乘，没有专用换乘设施的换乘方式。如遇下列情况，可采用站外换乘：高架线与地下线之间的换乘，因条件所迫不能采用付费区内换乘的方式。两条线路交叉处无车站或两车站相距较远。规划不周，已建线路未做换乘预留，增建换乘设施又十分困难。采用站外换乘方式，往往是无路网规划造成的“后遗症”。由于增加了一次进出站手续，步行距离变长，再加上在站外与其他人流混合，造成乘客换乘的不方便。对城市轨道交通自身而言，这是一种系统性缺

5、陷的反映。因此，站外换乘方式在路网规划中应尽量避免。（5）组合式换乘。在换乘方式的实际应用中，若单独采用某种换乘方式不能奏效，则可采用两种或多种换乘方式组合，以达到完善换乘条件、方便乘客使用、降低工程造价的目的。换乘站的形式换乘站的形式2.（1）一字形换乘站。两个车站上下重叠设置，构成一字形组合的换乘车站，如图2-15所示。一字形换乘站一般采取站台直接换乘或站厅换乘。图图2-15 2-15 一字形换乘站一字形换乘站 （2）L形换乘站。两个车站的平面位置在端部相连构成L形（见图2-16），高差满足线路立交的需要。L形换乘站一般在相交处设站厅进行换乘；也可根据客流情况设通道进行换乘。图图2-16

6、L2-16 L字形换乘站字形换乘站 （3）T形换乘站。两个车站上下相交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连，在平面上构成T形，如图2-17所示。T形换乘站一般可采用站台或站厅换乘。图图2-17 T2-17 T字形换乘站字形换乘站 （4）十字形换乘站。两个车站在中部相立交，在平面上构成十字形，如图2-18所示。十字形换乘站一般采用站台直接换乘或站厅加通道换乘。图图2-18 2-18 十字形换乘站十字形换乘站 （5）工字形换乘站。两个车站在同一水平面上设置，换乘通道和车站构成工字形，如图2-19所示。工字形换乘站一般采用站厅换乘或站台到站台的通道换乘。图图2-19 2-19 工字形换乘站工字

7、形换乘站 在轨道交通线路交叉或衔接的情况下，列车运行组织可以分为各条线路列车独立运行和部分线路列车跨线运行两种情况。换乘方案的设计与选择2 在进行换乘方案设计时，除应满足换乘时间短、换乘能力大等基本功能外，还应考虑客流组织和工程实施等因素。换乘方案的设计换乘方案的设计1.（1）客流组织。换乘站的客流除具有车站客流的一般特征外，还具有客流量大、多方向性等特征。在换乘站的客流中，既有进出站客流，又有换乘客流。就换乘客流而言，两线连接的换乘站有4个列车到达方向和8个乘客换乘方向；三线连接的换乘站有6个列车到达方向和24个乘客换乘方向；各个换乘方向的客流通常是不均衡的。此外，各种同方向、反方向客流存在

8、交叉干扰。鉴于换乘站客流量大、流向复杂的情况，在进行换乘方案设计时，应注意通过调整设施布局、设置导向标志等措施，避免或减少换乘客流与进出站客流的交叉干扰。例如，采用上下层站台换乘时，除自动扶梯(或楼梯)的高差应小些、通过能力的配置应大些外，还应使换乘客流与出站客流的交叉干扰小些；采用通道换乘时，通道设计应考虑避免或减少双方向换乘客流的交叉干扰，以及换乘客流与进出站客流的交叉干扰。（2）工程实施。缩短换乘时间和提高换乘能力的要求通常会使换乘设施复杂，增加施工难度。从降低施工难度和有利于分期建设方面考虑，一般应避免四条线路在一个换乘点交汇，同时应控制上下不超过两个站台层。对三线换乘站，应尽可能形成

9、三个两两相交的换乘节点。换乘节点的衔接部分应做到同步设计，并尽可能同时施工，一次建成。同站台换乘的实施。同站台换乘，两条线路在换乘站的相邻区间内平行交织。由于线路交叉，需要对线路的曲线、坡道进行特殊处理，工程量相应增加，施工比较复杂，因此需要在线网规划时统筹考虑。在两线建设分期实施的过程中，为降低施工难度，应将共用换乘站及相邻区间的预留工程处理好。上下层站台换乘的实施。采用上下层站台换乘，换乘设施布局紧凑，对线路在区间内的走向要求不高。站厅换乘的实施。采用站厅换乘，两条线路共用站厅收费区。由于上下层站台、自动扶梯(或楼梯)布局的不同，因而换乘设施的设计有较多的变化。一般而言，站厅换乘的工程量低

10、于同站台换乘、高于通道换乘。在两线建设分期实施的过程中，应处理好工程预留接口。通道换乘的实施。通道换乘在两条线路无法共用换乘站时采用，两线车站的相对位置有一定调整余地。通道换乘布置灵活、施工方便，两线分期建设时，预留工程较少。（3）其他因素。设计换乘方案时还应考虑的因素主要有工程投资、施工技术水平、线形是否顺直、地下管线与障碍物对道路交通的影响、轨道交通与其他交通方式的换乘等。为保证换乘设计方案的实现，应遵循轨道交通线网规划，并严格控制换乘站周边规划用地的使用。2 换乘方案的选择换乘方案的选择2.换乘方案的选择是一个多目标函数问题，需要综合考虑线路衔接方式、车站布置形式、站台形式及其组合、换乘

11、时间、换乘能力、工程实施和投资费用等多方面因素。从换乘时间的角度考虑，同站台换乘和十字形换乘的换乘时间比较短，但是否适用还需进一步分析。在换乘客流量不大或各个换乘方向的客流比较均衡的条件下，采用同站台换乘并不是最理想的；由于受到自动扶梯（或楼梯）能力的限制，十字形换乘难以适应换乘客流量较大的情况。而对于通道换乘，虽然换乘走行距离较长，但若在通道内设置自动人行道则能缩短换乘时间，但会增加换乘的相关费用。因此，在具有可行性且其他条件不成为限制因素的前提下，应优先考虑换乘能力能够适应远期换乘客流需求、换乘时间与投资费用相对较少的换乘方案。根据上述思路，提出换乘方案选优模型为 换乘方案选优模型采用货币

12、指标统一量纲。式（2-1）中的换乘时间可根据远期高峰小时设计换乘客流量、各种换乘方式的换乘走行时间和二次候车时间计算确定，其中换乘走行时间与换乘走行距离、自动扶梯（或楼梯）高差及自动扶梯（或楼梯）和通道的通过能力等因素有关，二次候车时间可按列车间隔的1/2近似确定；单位时间价值可按小时国民收入值确定。约束条件强调了任何一种换乘方式的能力均应满足远期高峰小时的换乘客流需求。换乘方案的设计与选择22 在城市轨道交通规划中，不能只强调单一轨道交通系统的建设，而忽略轨道交通系统与其他系统的衔接；或只重视单一轨道交通线路建设和工程设计层面上的研究，而忽视轨道交通系统内各条线路之间的整合。通过交通一体化的

13、规划设计，提高轨道交通集聚和疏解客流的能力，为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境，为城市枢纽地区提供良好的交通环境和开发环境，最终实现城市综合客运交通系统的最佳运输效益和效率。城市轨道交通与其他交通方式衔接的原则城市轨道交通与其他交通方式衔接的原则1.（1）城市轨道交通与其他交通方式衔接的原则应体现城市交通系统发展的整体性、协调性、便捷性、政策性和合理性，使各种交通方式有机地结合在一起，既有分工又有协作，充分发挥各种交通网络的运输能力，为城市的发展服务。（2）各条线路相互衔接组成线网，衔接方式必须体现交通的便捷性和舒适性。2城市轨道交通与公交线网的换乘城市轨道交通与公交线网的换乘2.（1

14、）形成城市轨道交通与公交紧密衔接的公交换乘枢纽，实现立体化“零换乘”。一方面，尽可能地为客流量大的综合枢纽站和一般枢纽站提供衔接公交站场的用地，设置公交换乘枢纽，通过立体换乘通道实现立体化衔接和“零换乘”；另一方面，根据轨道交通站点周边公交停靠站的分布，在不影响道路交通的前提下，合理调整公交停靠站与城市轨道交通出入口的距离（如有必要，可设置立体步行换乘通道），缩短换乘时空距离，方便乘客换乘。（2）调整城市轨道交通沿线客运走廊的公交线路，形成相互支援、优势互补的公共交通网络，稳步提高公交出行比例。结合道路的结构和功能，从“线、面”两方面优化重组公共交通系统资源，实现常规公交与城市轨道交通之间的优

15、势互补。（3）以城市轨道交通车站为核心，组织短途接驳公共汽车，加强对大型公建、主要居住区等客流的收集，延伸网络的辐射。（4）依据车站地位的不同，设计衔接形式。综合枢纽站。综合枢纽站一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，以使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。大型接驳站。大型接驳站是指位于城市轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。一般换乘站。一般换乘站是指城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路中间站的换乘点，一般多位于土地紧张的市区。在规划设计时，要充分考虑到城市轨道交通换乘量大的特点，将公交车

16、站设置成港湾式停车站，并尽可能地靠近轨道车站的出入口。城市轨道交通与铁路的换乘城市轨道交通与铁路的换乘3.上海南站是上海两个主要铁路客站之一，轨道交通1号线、3号线和规划的15号线在此呈工字形交汇。15号线设于铁路客站下方（地下一层或地下三层），1号线的地面车站配合铁路客站建设同步改建为地下二层车站，3号线为地面车站。由于统筹规划、同步实施，上海南站换乘枢纽建成后，可实现轨道交通与铁路的便捷换乘。城市轨道交通与民航的换乘城市轨道交通与民航的换乘4.近年来，我国许多城市都在规划建设连接机场的轨道交通线路，以便为民航乘客提供快捷的换乘服务。轨道交通机场线建设应注意以下两方面的问题：（1）客流量的大

17、小。客流量直接关系到机场线的运营效益，因此需要对客流来源及数量、乘客出行需求特征和机场客流接运市场份额等进行分析。机场线的客流来源相对稳定和单一，由乘坐飞机的乘客与接送亲友、机场及周边企业的职员等构成。分析飞机乘客对接运服务的需求时，由于考虑到乘客会随身携带行李，因此方便、舒适是最主要的；考虑到乘客去机场的时间通常安排得比较充裕，因此快捷是次要的。由于机场巴士和出租汽车在门到门服务方面具有一定优势，因而在机场客流接运市场中占有相当份额。在上海，地铁 2号线和磁悬浮列车专线连接浦东机场，乘客携带行李先乘地铁，再换磁悬浮列车专线到机场,与乘坐机场巴士到机场相比，不具有方便、舒适与价格方面的优势。2

18、城市轨道交通与私人交通的换乘城市轨道交通与私人交通的换乘5.轨道交通与私人交通的换乘是指轨道交通与自行车、私人汽车等交通工具的换乘。鉴于国内采用自行车出行的比例较高、私人汽车拥有量的增长速度较快，鼓励采用“停车+换乘”的出行方式，这对于轨道交通吸引客流、缓解市区道路拥挤，以及节约能源和保护环境均具有积极意义。（1）停车点（场）的设置。采用“停车+换乘”的出行方式，在换乘设施方面主要是解决停车点（场）的设置问题。为适应自行车换乘的需求，轨道交通车站应设置停车点。对高架车站，可在高架结构下的地面层设置自行车停车点；对地下和地面车站，可在出入口附近设置自行车停车点。自行车停车点的规模取决于采用自行车

19、方式换乘轨道交通的客流量的大小。通过对自行车接运区的合理半径和自行车换乘出行目的等的分析，合理的自行车接运范围应是以轨道交通车站为圆心、以8002 000 m为半径的区域，采用自行车换乘方式的大多是通勤客流。因此，如果自行车接运半径内有大型住宅区，那么到站客流中的自行车换乘比例通常会比较高，自行车停车点的设计规模一般也应大些。为减少私人汽车进入市中心区，设置公共停车场、提供“停车+换乘”的服务是十分必要的。停车场的位置一般应选择在市区外围的轨道交通车站附近，并应结合轨道交通换乘枢纽的建设、车站周边商业与办公设施的建造，统筹安排。鉴于城市用地紧张，停车场应尽可能按立体多层设计，充分利用地下空间。（2）停车收费政策。停车收费政策是城市交通需求管理的一个重要方面。自行车换乘免费停放，小汽车换乘收取较低的停车费，对高峰时间内进入市中心区的车辆收取交通拥挤费等措施，均有利于鼓励和推行“停车+换乘”的出行方式。