绕飞雷雨 恶劣天气-课件.ppt

1、绕飞雷雨与恶劣天气飞行2012.9雷暴 通过目视观察雷暴的外形来判断其强度是不可取的，它们之间没有必然的联系。对雷暴的充分认识和正确地使用雷达可以使我们从容对待雷暴这一自然现象。在实际运行过程中，我们应该始终清醒地牢记一条原则，那就是：“不要轻视任何雷暴，它们都是危险的”。气象信息 当雷暴的覆盖范围过宽或有扩散的趋势以致于对飞机安全产生威胁时，气象情报部门就会发布危险天气通报（SIGMET），标明雷暴活动区域。空中管制部门要求飞行人员在遭遇危险天气时应向其通报实际的天气情况，这些反映的天气情况是危险天气通报基本组成部分。危险天气通报（SIGMET）不会反映孤立的雷暴，因此，如果SIGMET 中

2、没有雷暴的信息出现，并不意味航路上就没有孤立的雷暴。雷暴的危害雷暴含所有危害性的天气现象，威胁最大的有：颠簸 结冰 冰雹 低云底高和低能见度 对高度表的影响 闪电 发动机吸水绕飞雷暴的规定 不要轻视任何雷暴，绕开雷暴是最好的方法。（1）不要在雷暴接近时进行着陆或起飞。乱流的风向突变或由此产生的风切变可能会使飞机失去控制。（2）能见度尚好的情况下也不要试图从雷暴的下方穿越。雷暴云下方的乱气流和风切变也可能导致灾难性的后果。（3）机载雷达不工作的情况下，不要在存在雷暴的云团中飞行。绕飞雷暴的规定（4）不要通过目视来判断雷暴的乱流强度。（5）最少20 海里的距离绕行强烈的或雷达上形成强烈回波的雷暴。

3、尤其在大型雷雨的椎体下方。（6）不要在覆盖达6/10 或以上的雷暴覆盖区域中绕飞。（7）在不断有闪电出现云团中极有可能存在雷暴（8）云顶高超过35，000 英尺的云团都是非常危险的。穿越颠簸的方法 飞行在雷暴中时，保持高度几乎是不可能的，且此时试图保持飞行高度的做法亦是不可取的，这只能增加飞机的负荷。同时，飞行速度和颠簸的强度与飞机负荷是成正比的关系。所以，此时，保持一个固定的俯仰姿态，随波逐流，是减少飞机负荷最好的方法。雷击的处置程序 飞行中，检查所有通讯和导航设备及气象雷达。在飞行记录本中进行记载。在地面时检查：-磁罗盘的工作情况；-机身，大翼，雷达罩，天线，空速管等；-所有操纵面的边缘及

4、放电刷；-无线电通讯和导航设备。恶劣天气的避让和处置原则A 预报飞行沿途有雷雨或机载气象雷达发现有潜在的危险天气时，只有当机载气象雷达工作正常时才能按仪表飞行规则条件签派放行。B 公司的原则是每一次雷雨都按危险天气对待，应尽早采取措施，避开雷雨区。C 在飞机起飞前，机长和飞行签派员应当根据气象情报，选择绕飞雷雨区的航线和备降机场，共同研究决定飞机的放行。恶劣天气的避让和处置原则D 在飞行中遇到雷雨时，机长必须判明雷雨的强度，分布情况、移动方向和云底、云顶的高度，决定绕飞或者返航，将决定立即报告ATC。E 禁止飞入积雨云或浓积云。F 在白天大雨、夜间中雨情况下，如果不能建立足够的目视参考，禁止起

5、降。G 在绕飞雷雨时，必须考虑到有转弯和退出的余地绕飞雷雨的规定a 只允许气象雷达工作正常的飞机实施雷雨绕飞；b 只准在安全高度以上，偏离航线不超过导航设施的有效半径范围内绕飞（有惯性导航设备的航空器除外）c 不得从雷雨云顶或云底进行绕飞；d 在起飞、着陆阶段，预计的起飞、着陆和复飞航迹距雷雨主体不少于3 海里。e 当飞机陷入雷雨区无法返航被迫在云中穿越时，飞行机组成员必须沉着、机智，集中精力进行仪表飞行，切忌惊慌失措。绕飞雷雨的规定航线上绕飞雷雨时，距雷雨不得小于以下间隔：飞行高度10000 英尺：5 海里飞行高度20000 英尺：7.5 海里飞行高度30000 英尺：10 海里从两块雷雨云

6、体之间穿越时，云体之间的距离不少于上述距离的两倍；注：根据雷雨发展状况，移动速度，适当增加绕飞距离。云中穿越时的规定 迅速报告ATC，立即做好穿越准备工作（检查安全带是否扣牢，打开座舱照明设备等）；选择气流较和缓的高度穿越；避开滚轴云和零度等温线区，飞行真实高度不得低于1000 米；保持该型飞机规定的颠簸飞行速度飞行；随时注意飞行位置，与地面保持通信联络，尽可能保持所选定的航向飞行，必须改变航向时，不得用大坡度转弯；注意发动机的工作情况，及时使用防冰设备。机组人员的处置 飞行人员和签派人员应该避免制作在危险或恶劣天气地区的飞行计划。机组人员必须牢记自己的工作职责，在遇到潜在的危险天气条件时需向

7、ATC 报告。机组人员的处置a 离场前及在巡航飞行时，驾驶员需不间断监听目地的机场（以及目的备降、航路备降场）天气条件，并不断了解沿航路飞行的天气变化情况。b 飞机一旦离地，必需避免在雷暴地区或会遇到高于中度颠簸的地区飞行。然而，如果通过目视的办法或使用气象雷达可以避开雷暴中心的话，机长可以决定绕飞该区。c 如果遇到的恶劣天气情况在强度上比中等更恶劣的话。机长认为他不可能避开雷暴中心时，则应尽快终止该航班飞行。机组人员的处置d 如果机长计划在中度到严重雷暴的区域绕航，则必须根据恶劣气象条件的程度考虑绕航后新航路的长度，将飞越的地形，当地导航设施的有效距离和通讯设施。e 机长不应试图在强颠簸的气

8、象条件下在机场区域等待。安全的方法是去备降场，以等待适航的气象条件。f 因垂直阵风可能造成对飞行的危害，机长在恶劣天气或颠簸气流中飞行时应考虑采用一个较大的离地形安全高度。气象雷达航路飞行的要求a 当天气预报或已知有雷雨天气飞行时，不论何时都应使用机载气象雷达。b 有机载气象雷达的飞机，要充分利用机载雷达监测前方的积雨云，特别是云中飞行时要判明是否有积雨云隐藏在其它云层中。如果气象雷达上显示回波特别强，光点特别亮，是红区，说明有较强的积雨云，飞机绝不能进入，应采取相应的绕飞措施。气象雷达航路飞行的要求c 在飞行中，如果雷达失效，只要能采取另一可避开危险天气的航线，且获得空中交通管制员许可，可以

9、继续执行任务。d 在飞行中，一旦飞机处于雷雨中，并且雷达又失效，机长应该遵照飞行机组使用手册中的程序采取措施，按在恶劣气候区域中的飞行速度飞行，并且遵守其它的操作限制。离场和进场（1）当在机场15 海里的范围内有明显的雷暴活动，机长应该考虑改变离场或进场的方向，或者延迟起飞或着陆。利用一切有效信息进行判断，包括飞行员报告，地面雷达，机载雷达，塔台报告的风向和目视观察。在机场区域避绕雷暴的距离不应少于3 海里。许多空中管制雷达不能探测到存在的天气，所以不能为飞行人员提供很多的帮助（2）应将ATC 提供的信息与机载雷达提供的信息结合起来，以防止地面雷达在探测雷暴强度是可能出现的误差，并应该将误差结

10、果告知ATC。离场和进场（3）在雷暴运动的周边通常伴有强风和具有强烈的垂直和水平方向的风切变，其能量在接近地面的高度可以使飞机失去控制。（4）下击气流也会随同雷暴出现，其直径大约在2 海里或更小。下击气流的持续时间很短，一般不超过5 分钟，能够在距地面150 英尺的高度内产生水平方向风速超过60 节向下的冲击气流。降雨很小或没有将雨的云底高很高的积雨云，或者伴有强降雨的范围很大的积雨云都可能产生下击气流离场和进场（5）由于下击气流的范围很小，机场的气压表和低高度风切变警告系统可能无法探测到它的出现，以致于无法及时对下击气流发出警告。飞越雷暴 飞越雷暴时的最小垂直距离是在其上方5，000 英尺。

11、如果可能，尽量选择绕飞雷暴，避免直接从雷暴上方飞越。在飞越雷暴的过程中，将雷达仰角调至向下以便及时发现被云团遮盖的强烈雷暴。在雷暴附近飞行在不能保持推荐的与雷暴的最小距离的情况下，必须注意以下事项：在上风侧绕飞雷暴是最为安全的。虽然雷暴周围的任何方向上都可能有强烈的乱气流和冰雹的存在，但是强风和冰雹在雷暴的下风侧出现的机率最大。在雷暴的锥体下飞行时，会有极大的可能性遭遇冰雹。冰雹通常是从锥体落下，或从锥体中被旋转甩出到雷暴的外侧，甚至在雷暴下风侧20 海里处还有可能遭遇冰雹。在雷暴附近飞行在不能保持推荐的与雷暴的最小距离的情况下，必须注意以下事项：绕开雷暴顶端的层云和层积云的下风侧。尽管机载雷

12、达上可能没有或仅有很弱的回波，但这些云层可能藏有冰雹。如果空中管制的指令造成或可能导致飞机进入补安全的天气情况，机长应该及时通知空管部门并要求改变飞行航路，必要时，机长有权使用紧急情况下的处置权以规避或脱离危险天气。在雷暴范围内飞行时应时刻注意强颠簸的危险。穿越雷暴当出现必须穿越雷暴的情况时，遵循下列内容可以降低进入颠簸和冰雹最严重区域的可能性：首先使用机载雷达寻找出降水最弱的区域，然后据此设定一条大致直线的飞行线路从雷暴中穿过。如果出现钩状，手指状，圆齿状的雷达回波，必须避免进入这些区域，因为这些区域里肯定存在强烈的颠簸，冰雹甚至有飓风存在的可能。调整航向，最好以垂直的角度穿越雷暴行线。进入

13、雷暴区域后，根据情况尽量保持航向，这样可以使飞机尽早地脱离危险区域。同时，在强烈颠簸的情况下频繁的避让机动会造成飞机过载。穿越雷暴当出现必须穿越雷暴的情况时，遵循下列内容可以降低进入颠簸和冰雹最严重区域的可能性：强风可能会造成气压变化和高度变化。仅有陀螺稳定的飞行仪表能够提供准确的指示 避免在0C 等温层的高度飞行。在这个高度上很有可能遭遇强烈颠簸和雷击。在10，000 至20，000 英尺的高度间较容易遭遇强烈颠簸，冰雹和结冰。大量的水进入发动机后可能会造成发动机熄火和/或者发动机的结构损坏。此时应尽量减少推力调整。操作注意事项 在无法避免穿越或远离雷暴的情况下，推荐使用下列程序和技术要领：

14、接近雷暴区域时，机组人员必须始终系好安全带并将固定好散落物件。将系好安全带信号灯打开，并确认所有旅客的安全带已系好，且所有客舱的设备（客舱餐车及卫生间容器）已被固定好。飞行人员应始终意识到客舱后部的颠簸感受程度要远高于驾驶舱的颠簸感受程度。操作注意事项 在无法避免穿越或远离雷暴的情况下，推荐使用下列程序和技术要领：必须有一名飞行员专注于控制飞机的飞行姿态，而其他飞行人员负责监控飞机。在选择雷暴的穿越高度时，必须满足合适的越障余度。由于颠簸，风切变和气压变化的影响，有时要保持在一个合适的安全飞行航路上会比较困难。严格遵守颠簸速度，并时刻注意飞机的配平情况。操作注意事项在无法避免穿越或远离雷暴的情

15、况下，推荐使用下列程序和技术要领：在严重颠簸的情况下应尽量使用自动驾驶，因为自动驾驶的使用可以使飞机在最小的过载及尽量小的摆动情况下飞行，远胜于人工操纵。但同时，应断开自动油门以减少油门的变化频率和避免油门的不必要的变化。参照运行手册中的“结冰情况下的运行”章节，检查并接通所有的防冰设备。在这种情况下，任何高度上都会出现非常迅速的结冰。操作注意事项在无法避免穿越或远离雷暴的情况下，推荐使用下列程序和技术要领：飞行人员必须遵循运行手册中有关“强降水，冰雹或雨夹雪情况下的运行”，和“风切变/下击气流情况下的运行”中的规定。将驾驶舱灯光的开启至全亮以减少闪电造成的眩目效应。持续监视机载气象雷达以及时

16、寻找出最安全的飞行路线。上下调整雷达天线的角度以及时发现其它高度上的雷暴活动。结冰情况的运行（1）当机长和飞行签派员认为，在航路或机场上，预计或已遇到的结冰状况会严重影响飞行安全时，本公司任何人不得签派放行飞机、继续在这些航路上飞行或者在这些机场着陆。（2）当飞行前发现有霜、雪、冰附着在飞机机翼、操纵面、螺旋桨、发动机进气口或其它重要部位表面上时，在未作地面除冰/防冰处理时，飞行签派员不能放行飞行，机组也不能起飞。结冰情况的运行（3）飞行中遇到结冰时，机长应正确、及时地使用除冰/防冰设备，适当加大巡航功率，并且报告空中交通管制员。使用除冰/防冰设备后，飞行速度仍继续减小，应立即请求改变高度层。

17、在改变高度层后，仍有结冰并且继续飞行不能保持最小安全速度时，机长必须在就近机场着陆或返航，并且将采取的行动立即报告空中交通管制部门和公司运行控制中心，以得到地面支持。（4）当飞行前发现飞机有冰、霜、雪时，应执行公司的除冰/防冰程序。结冰情况起飞注意事项飞机实施地面除冰后，在起飞前必须完成地面除冰/防冰检查单；（1）在低温情况下，要认真检查襟翼位置指示器和前缘装置信号牌板是否一致，如襟翼移动停止，应立即将襟翼手柄放回到与该襟翼位置相对称的位置；（2）为确保飞机处于起飞形态，要严格落实起飞前检查单，并按需检查发动机除冰/防冰电门是否在接通位。滑行和起飞过程结冰情况检查 机长可以自行决定是否在没有扫

18、清积雪和污雪水的机坪和滑行道上滑行。由于在这种情况下的滑行需要较正常更大的推力，因此需要注意避免尾流可能吹起的地面固体对跟随飞机和建筑物的损害。只有在机动区域和滑行道的边界明确可辩的情况下才能滑行，若有疑问，应要求引导车引导。在滑行中进行大角度的转弯时，必须牢记此时的刹车效应和方向控制能力与正常情况相比已大大降低。应相应降低滑行速度。滑行和起飞过程结冰情况检查 在对准跑道前，为防止被污染物污染，不要放出襟翼及前缘装置。（1）机长应确认发动机防冰保持接通。（2）在结冰或被雪覆盖的区域滑行时，应与前机保持300 米的间隔，防止被前机吹起的积雪或冻冰粘附到飞机上。颠簸的危害 飞机在颠簸气流中飞行的飞

19、机会随之发生不规则的姿态变化，会产生较大过载，可使飞机结构和操作面受损,甚至可使飞机失去控制；会使飞机发动机进气道的空气量减少，严重时造成发动机停车。会使机组和乘客产生错觉、疲劳、头昏眼花、恶心呕吐现象；中度以上颠簸还易造成机上人员因碰撞而伤亡。颠簸的等级根据局方的咨询通告颠簸分为：轻度、中度和严重三个等级。1）轻度颠簸：轻微、快速而且有些节奏的上下起伏，但是没有明显感觉到高度和姿态的变化或飞机轻微、不规则的高度和姿态变化。机上乘员会感觉安全带略微有拉紧的感觉。2）中度颠簸：快速的上下起伏或摇动，但没有明显感觉飞机高度和姿态的改变或飞机有高度和姿态的改变，但是始终在可控范围内。通常这种情况会引

20、起空速波动。机上乘员明显感到安全带被拉紧。颠簸的等级根据局方的咨询通告颠簸分为：轻度、中度和严重三个等级。3）严重颠簸：飞机高度或姿态有很大并且急剧的改变。通常空速会有很大波动，飞机可能会短时间失控。机上乘员的安全带急剧拉紧。预防颠簸的措施航前准备（1）飞行机组应当认真研究气象信息，根据获取的气象情报进行航线的天气预报分析，确定是否存在晴空颠簸和高空湍流、锋面、雷雨等可能产生颠簸的天气现象的位置以及强度和移动方向，以预测颠簸的位置与强度。（2）如果存在可能发生的颠簸气象条件，应当在飞行计划上明确标注空中飞行存在空中颠簸的区域、高度和强度，作好绕飞的预案。如果有理由确定该次航班的飞行航路存在强烈

21、空中颠簸又无法绕飞时，机长应与签派员协商更改航路避开颠簸。预防颠簸的措施飞行中（1）飞行机组应该通过各种途径了解航路天气情况，通过与运控部门、ATC 以及空中其他飞机的联系及时了解计划航路上颠簸的区域、高度和强度，作好绕飞计划或更改航路以避开颠簸。（2）飞行机组还应该正确使用气象雷达，确保飞机距离雷雨云或积雨云符合规章规定的距离；终端区飞行中注意避免与前机的飞行距离过近，以免造成尾流颠簸；飞行各阶段正确柔和操纵飞机，避免俯仰的急剧变化、减速板、襟缝翼放出或收入的急剧操作。预防颠簸危害的措施（航前准备）机长在与客舱乘务员的飞行准备中，应将已经掌握的和预计的颠簸的位置大致的飞行时间、持续时间和强度

22、向客舱乘务员进行介绍。重温在飞行任一阶段遇到颠簸时遵循的程序，客舱乘务长复述飞行机组给出的信息以确认。预防颠簸危害的措施（飞行中）（1）飞机在起飞到一万英尺以下飞行过程中飞行机组应保持打开安全带灯，以防止突遇颠簸。飞机在一万英尺以上的爬升或巡航期间颠簸结束后飞行机组应及时熄灭安全带信号灯，以通知乘务组可以开始客舱工作。（2）飞机在一万英尺以上的爬升或巡航期间，未发生颠簸也没有预计颠簸的情况下飞行机组应该熄灭安全带信号灯，以保持机上人员对安全带信号灯的警觉。（3）飞机离开下降顶点下降时飞行机组应打开安全带信号灯以防止突遇颠簸。预防颠簸危害的措施（4）预计遭遇颠簸时飞行机组应该及时向客舱乘务员通报

23、可能遇到的颠簸强度和时间长短。预计遭遇颠簸而且飞行机组不能及时向客舱乘务员通报的时候，飞行机组应按照遭遇颠簸的程序执行。预防颠簸危害的措施3）机组休息区的管理任何时间机组休息时都应系好安全带并妥善贮藏用品/衣物等，在下舱休息室上下楼梯时，一定要采取保护措施，如抓紧扶手等。遭遇颠簸的程序因驾驶舱和客舱对颠簸的感觉程度不同，飞行机组应时刻保持与客舱乘务员通信的畅通，当飞行机组感知的颠簸强度与乘务员通知的颠簸强度不一致时按照更严重的等级执行下列程序。（1）遭遇颠簸时，在驾驶员座位和观察员座位上的飞行员应系好所有五点安全带，收回桌板（如安装），调整座椅至最佳操作飞机的位置。（2）遭遇轻度颠簸：飞行机组

24、应开启安全带信号灯，打1 声铃。遭遇颠簸的程序（3）遭遇中度颠簸：飞行机组应开启安全带信号灯，打2 声铃；在飞机得到控制后，进行旅客广播：“机长广播，飞机遇到中度颠簸，请坐好并系好安全带”或“机长广播，飞机遇到中度颠簸，请坐好并系好安全带，乘务员暂停服务”。（4）遭遇严重颠簸：飞行机组应开启安全带信号灯，打2 声铃；在飞机得到控制后，进行旅客广播：“机长广播，飞机遇到严重颠簸，请坐好并系好安全带，乘务员暂停服务”。遭遇颠簸的程序2）遭遇持续性的中度或严重颠簸时，飞行机组应做间隔性的广播：“机长广播，飞机遇到持续性中度/严重颠簸，请坐好并系好安全带”。3）遭遇中度或严重颠簸时，飞行机组还应当严格

25、按照各机型使用手册中遭遇颠簸时的规定飞机操作程序和空速、推力等要求操作飞机，并向空中交通管制部门提出改变飞行高度或改变航路的申请；及时向空中交通管制和同一通信频率内的飞行机组通报已经遇到的颠簸位置、时间和强度。遭遇颠簸的程序4）遭遇中度或严重颠簸时，在客舱中的机组成员应立即固定自己，直到系好安全带信号灯熄灭或接到通知。5）飞行机组应及时向乘务员了解遭遇颠簸后的客舱情况，包括受伤人员的数量和程度，以及客舱内的其他情况。如果不能与乘务员取得联系，飞行机组应在飞机平稳后安排一名飞行员到客舱了解情况。在必要情况下机长应考虑改航、返航的和请求地面医疗急救的要求。6）机长应当对空中颠簸或其他原因造成的人员

26、伤害进行记录并负责及时向公司飞行和运行控制部门报告。风切变风切变是在沿飞机飞行轨迹上风的速度和方向的迅速变化。1）“风切变处置”程序:参见QRH。2）遭遇风切变后报告：当遭遇风切变后，机组应该尽可能的迅速报告给ATC，内容包含遭遇风切变的高度，速度的增加量和减小量。低空风切变 低空风切变通常是指发生在600 米以下平均风矢量在空间两点之间的差值。大体可分三种类型。即：A 垂直的风切变、指在垂直方向上，一定距离内两点之间风向或风速的改变。B 水平风切变指水平方向上两点之间风向或风速的改变，如跑道上的对头风。.C垂直风的切变、指上升下降气流在水平方向上两点间的改变。低空风切变的特点和判断 目前，强

27、低空风切变还是难以抗拒的，只有避开才是有效的办法。低空风切变判断虽有困难，但还是有征兆可察的。通常采用的判断方法有：A 目视判别法 a 雷暴冷性外流气流的尘云。雷暴冷性外流气流前缘的强劲气流吹起的尘云随气流移动，它显示外流气流的范围和高度，其高度也预示着强度，通常紧跟在尘云之后就是强烈的风切变。b 雷暴云体下垂的雨幡是有强烈下冲气流的重要征兆，雨幡下垂高度越低、个体形状越大，色泽越暗，预示着风切变下击暴流越强。雨幡两公里之内，风场变化复杂，常有强风切变。低空风切变的特点和判断 c 滚轴状云。在冷峰性雷暴中，强冷性外流气流会有涡旋运动结构，并伴有低空滚轴状云。贴地面，如堵墙，呈乌黑灰暗，伴有尘云

28、。这种云的出现，预示着强低空风切变的存在。目视方法较直观，简便，但有很大局限性。有些风切变并无明显目视特征，如晴天产生的逆温型风切变，因此，还需要借助专业设备进行综合测定。低空风切变的特点和判断 B 座舱仪表判别法 飞机遭遇风切变，在飞行仪表上常有异常指示，并伴有音响警告。a 空速表 空速表是飞机遭遇风切变时，反映最灵敏的仪表之一，一旦出现异常指示，即应警惕风切变的危害。波音公司规定空速表指示突然改变15-20 海里/小时，应视为风切变，不作进近着陆。因穿越下击暴流时，往往逆风使空速先增加，之后顺风就使空速迅速减小，这种大幅度波动的指示空速，往往带来判断和操纵上的失误。在地面时，则应中止起飞。

29、低空风切变的特点和判断 b 高度表 高度表指示的正常下滑高度是飞机进近着陆的重要数据。在下滑过程中，高度表短时间大幅偏离正常值时，必须立即采取措施，及时拉起。遭遇下击暴流时，会出现暂短的升高，之后突然掉高度的危险。所以，不要做出错误的判断。c 升降速率表 升降速率表与高度表关系密切，在遭遇风切变时反映明显。波音公司建议在下降速度短时间内改变值达500 英尺分钟，即认为遇到强风切变。驾驶员应当采取相应措施。低空风切变的特点和判断 d 俯仰姿态指示器 俯仰角是飞机起飞、着陆时飞行员掌握的重要参数。遭遇风切变时，俯仰角指示迅速发生变化，变化越快、越大、危害越大。波音规定，俯仰角指示改变突然超过5度时

30、，即认为遭遇到风切变，飞行员应中止进近。避开已知的风切变低空风切变常出现在雷暴中心周围15 海里外沿区域，在锋面内有不同温度，锋面移动的速度决定了风切变的强度，根据当时的风速和阵风，颠簸可能或可能不与风切变有关A 避开已知的风切变地区，应根据风切变的强度，飞机性能和机长操作技术等因素，采取下列措施a 如果确认有比较强烈的低空风切变，应采取推迟起飞，直到条件改善；b 航路中，在已知风切变地区附近改变航向飞行；c 如果在进近时已知有低空风切变，应果断复飞，或到备降场着陆，直到条件改善。预防低空风切变的措施飞行中遭遇风切变是一个极为困难和复杂的问题。能给飞行员做出反应，采取措施，控制飞行轨迹直到改出

31、的时间非常短促，为了迅速而准确地作出反应,当预报有低空风切变的可能，而又认为不必要采取避开方法，应采取下列预防措施：A 认真了解天气预报，对风切变可能出现的位置。高度。强度要有心理上的准备。.B 注意收听地面气象报告和别的飞机在起飞，进近过程中的报告，了解风切变的存在及其性质，对自己所驾飞机能否通过风切变进行风险评估，做出正确的决断。通常应采取避开，等待，备降等措施。预防低空风切变的措施 C 加强机组协同，充分利用驾驶舱资源。复杂天气飞行时，机长要组织空勤组人员分工负责。起飞。进近中各种口令要清晰到位。机组人员应不间断地扫视仪表，密切注意有无异常现象，对跑道环境，风向风速，复飞程序等要了如指掌

32、。做到一但有异常情况就能及时发现，立即采取对策。D 不要有意识地作出穿越严重风切变或强下降气流区域的尝试，特别是在山区，低高度，或一发失效时更是如此。预防低空风切变的措施E 要与雷暴云的强下击气流区保持距离。雷暴云的外流气流可超越雷暴云之前20 一30 公里。不要侥幸抢飞这一区域。F 在最后进近阶段如遇到风切变时，只要无法重建着陆剖面，就应立即采取有关程序，脱离切变区进行复飞，加入等待或到备降场着陆。G 飞机遭遇风切变时，在完成脱离程序后，应立即将风切变出现的区域、高度、空速变化范围等报告飞行管制部门，以避免其他飞机误入其中。低空风切变的注意事项A 起飞：-使用正常的起飞功率，无须减推力起飞；

33、-选用避开低空风切变区的合适跑道；-考虑适当增加该机型的离地速度。B 进近-使用不低于飞机离地平面以上（AGL）1000 英尺（300米）稳定进近；-在空速突然猛增及随后可能减速做出反应时，避免大幅度减少功率或配平。低空风切变的注意事项C 变化-使用避开潜在的低空风切变区的合适跑道；-考虑使用增加进近速度。高空急流 1）在大气层中，对流层上部的风速比近地面大；从低纬度向高纬度有三个强风带，称为急流。它们都是风速极高的狭长区域。这种急流的最大风速有时可达每小时400公里以上，它的程度可以延伸至几千英里，宽度可达几海里。热带东风急流位于低纬度上空，高度约为15000 米，其方向是自东向西。它只在夏

34、半年（西南季风季节）发生，而且局限于北半球的东南亚、印度和非洲，风速每小时超过180 公里。高空急流 副热带急流位于副热带纬度上空，高度约在1200015000 米之间，其方向是自西向东。它存在于南、北纬度2035之间，风速达每小时345385 公里。极锋急流位于较高纬度上空，高度约11000 米，其方向也是自西向东。它存在于南、北纬度35至65之间，路径多变，风速每小时约300 公里。当空中航线与急流带吻合、航向与急流相同时，航行时间可大大缩短，也节省飞行燃料。高空急流2）高空急流是飞机飞行时必须考虑的一个要素，因为它们除了能使飞机的速度急剧增加或减小外，通常都伴有颠簸的存在，影响正常飞行所

35、以飞行中尽量避进入高空急流带。3）在有的航线上，飞机飞行可利用急流，但由于进入高空急流后亦有可能会遭遇非预料性的大顶风分量，飞行员应该对由此产生的额外燃油消耗量做到心中有数。火山灰云 1）火山灰云对飞机的危害：火山灰云对飞机的危害极大，在高空长途飞行。在火山灰云中可造成静压系统工作的各种仪器失真，对航空器发动机、操纵面、挡风玻璃和着陆灯造成严重的损伤，火山灰能够阻塞静压空速管系统，还能把传送电子数据给自动系统的传感器损伤。发动机受火山灰杂质腐蚀和堵塞而受损伤，严重时可使发动机熄火，危及飞行安全。飞行中应尽一切办法避免飞机进入火山灰云中。火山灰云 2）火山灰的重要气象情报：我国目前尚未有活火山喷

36、发，但也必须重视可能喷发的迹象。特别是东北长白山天池火山。因此，必须同地震部门保持密切的联系。另外，在我国飞往美国、澳大利亚的航线上时常有火山喷发，因此，我们要注意收集火山咨询中心发布的重要气象情报，并及时转发给有关部门。目前，民航北京气象中心安装的WAFS 系统可以实时接收关于火山灰的重要气象情报。火山灰云3）飞行人员对火山灰云采取的措施有：（1）起飞前，应向航行部门了解航线有无火山灰喷发和火山灰云报告。如有，要向气象台了解火山灰的重要天气报告，仔细研究卫星云图。（2）在已有火山灰报告或火山灰多发地区上空飞行时，要保持警惕。当飞机发生高频通讯中断、静电干扰、排气温度升高等，说明飞机可能已经进

37、入了火山灰云，这时为防止发动机损坏应松开自动油门，如果高度允许，减少推力到满车状态并尽快离开火山灰云。强降雨1）强降雨一般发生在阵雨，阵雪或冰雹等天气现象中。它对飞行的最大危害是降低外界能见度并伴有低温。强降雨中通常包含很强的下沉气流和风切变。强降雨2）喷气发动机吸水的影响：-在特定的天气条件下，喷气发动机吸入的水/气比直接影响到发动机和飞机的性能。-在高速和发动机慢车情况下，通常在下降过程中，这个比率会相应的增大。即：在下降过程中遭遇强降水，冰雹等发动机大量吸水的天气条件下，会造成发动机喘阵，甚至熄火。-强降雨会迅速导致道面污染，因此要及时了解着陆机场和跑道的相关信息，做出决断。沙尘暴 尽可

38、能避免在沙尘暴中飞行。在地面上，当预报有沙尘暴或沙尘暴已经到来时，发动机、空速管、总温管等裸露在外面的设备都要包好，套住。飞行前小心的取下，并确认这些设备内部没有堵塞或积聚沙尘。地形波1）地形波是由穿过山脉的气流引起的。2）在一些机场，地貌或障碍物的影响会造成飞机在进近或起飞阶段遭遇颠簸和风切变。3）这些机场的机场图上一般会标注有特殊程序或建议。机组在选用起飞或落地跑道时必须这些因素考虑在内。逆温层（1）在气象学上，大气温度通常在地球表面高于地面1.20 米（4 英尺）的高度上进行测量。（2）在起飞后的飞行轨迹上，飞机性能的计算基于高度和速度的变化，同时考虑了标准大气温度的变化。例如：一般情况

39、下，高度每升高1000 英尺温度下降2 度。逆温层（3）然而，尽管在大多数情况下，大气温度是随高度的增加以特定的值递减。但在一些特殊的天气条件下，温度的变化会偏离正常的规律。例如，大气温度可能以一个比正常值较低的值递减，或保持恒定，或随着高度的增加反而递增。这种气温随高度递增的现象在气象学上称为逆温，出现逆温的大气有一定的厚度，这层大气称为逆温层。（4）逆温层的存在显著的影响靠近地球表面的较低的大气层，使空气处于稳定状态，空气中的垂直运动受到抑制。逆温层（5）有很多因素可以影响大气温度的变化并导致逆温现象。在接近地面的高度上，大气温度的变化主要由以下因素决定：季节性波动 日/夜温度波动 大气湿

40、度 地理环境，例如：-山脉地形-水面（海洋）-地表特征（干旱，潮湿）-纬度-当地特性逆温层（6）在晴朗无云或少云的夜间，地表会迅速降温并在早晨形成逆温层。这是一个通用规则，适用于任何地方。辐射逆温（1）辐射逆温常发生在晴朗无云或少云的夜间，地面不断向外放出辐射能量而冷却，贴近地面的空气层也随之降温。由于愈靠近地面的空气受到地表的影响愈大，所以离地面愈近降温愈多，离地面愈远降温愈少。从而形成了自地面向上，气温随高度增加而升高的逆温现象。这种辐射逆温的厚度一般在几十米到几百米，大陆上常年都可出现，以冬季最强。日出后，地面的温度渐渐上升，逆温层也将消失。辐射逆温（2）形成辐射逆温的条件是：晴朗（或少

41、云）而有微风（23 米秒）的夜晚。这是因为云能减弱地面的有效辐射，不利于地面冷却。风太大时，大气中的垂直混合作用太强，不利于近地面气层的冷却；无风时，冷却作用又不能扩展到较高的气层中去，也不利于逆温的加厚；只有在风速适当时，才能使逆温层既有相当的厚度而又不至于因乱流混合作用过程而遭到破坏。辐射逆温（3）近地层的辐射逆温，一般是在日落前后由地面开始形成，夜间随着辐射冷却的加强，逆温层逐渐加厚，黎明前达到最大厚度。日出后从地面开始逐步消失。它的垂直厚度可以从几十米到300400 米，其上下界温度差一般只有几度，很少能够达到1015。这种逆温在中高纬地区大陆上都能发生，特别是在沙漠地区经常出现。平流

42、逆温（1）平流逆温是由暖空气平流到冷地面上，贴近地面的空气层受冷地面的冷却作用，比上层空气有较大的降温而形成。（2）冬季，在中纬度的沿海地区，因海陆温差甚大，当海上暖湿空气流到大陆上时，常出现较强的平流逆温。这种逆温常伴随着平流雾的形成。（3）不管在什么情况下，机组报告或天气报告是识别逆温层的最好办法。逆温层对飞机性能的影响1）逆温层会导致飞机在以最大推力起飞爬升过程中推力减小。2）在所有发动机正常工作的起飞条件下，由于实际的飞机性能远大于起飞需要的性能，逆温层对飞机的性能没有影响。逆温层对飞机性能的影响3）逆温层对飞机性能的影响仅在飞机起飞过程中发动机失效时并满足以下所有条件情况下显现，此时逆温层才是一个需要考虑的因素：-速度达到V1，且-以最大起飞推力起飞，且-外界温度接近或大于额定推力温度，且-由障碍物决定的起飞全重，且逆温层的影响导致调整的静飞行轨迹裕度取消且导致飞机低于调整的净飞行轨迹飞行。其它特殊条件下的高度表误差1）飞行中当飞机穿越锋面或气团等天气现象时，大气压力会产生突然下降，造成高度表指示的误差。2）当飞机在一些特殊地形条件下飞行时，如穿越狭长的山谷或类似的地形条件时，流经这些地形的风速会随之增大，造成大气压力的变化，从而造成高度表指示的误差。3）任何时候飞行员对高度表指示由怀疑时，可要求ATC 帮助证实飞机高度，修正高度误差。本节内容完，谢谢！