电控发动机进气控制系统解读课件.ppt

1、提出问题：考查学生知识储备动动脑动动脑 可变波长惯性增压可变波长惯性增压 可变进气管长度可变进气管长度 可变进气管截面可变进气管截面 可变气门正时可变气门正时 涡轮增压涡轮增压进气控制系统进气控制系统可变进气控制的技术应用：可变进气控制的技术应用：1、可变进气系统：、可变进气系统：利用发动机工作时进气管道的进气利用发动机工作时进气管道的进气动态效应动态效应来来提高充气效率，以达到增大发动机的扭矩和功率。提高充气效率，以达到增大发动机的扭矩和功率。进气动态效应：进气动态效应：进气惯性效应、进气波动效应。进气惯性效应、进气波动效应。2、进气惯性效应：、进气惯性效应：利用进气行程时进气管内高速流动气

2、体惯性作利用进气行程时进气管内高速流动气体惯性作用来提高充气效率。用来提高充气效率。3、进气波动效应：、进气波动效应：利用进气门关闭后，进气管的气体还在继续来利用进气门关闭后，进气管的气体还在继续来回波动的作用来提高充气效率。回波动的作用来提高充气效率。可变进气系统的概念可变进气系统的概念进气控制进气控制提出问题：提出问题：为什么要对进气进行控制？为什么要对进气进行控制？在发动机的进气行程中在发动机的进气行程中,气体高速流向进气门气体高速流向进气门,如果此时突然关如果此时突然关闭进气门闭进气门,进气门附近的气体流动突然停止进气门附近的气体流动突然停止,但由于惯性作用但由于惯性作用,进进气管仍在

3、进气气管仍在进气,于是进气门附近的气体被压缩于是进气门附近的气体被压缩,压力上升压力上升;当气体当气体的惯性过后的惯性过后,被压缩的气体开始膨胀被压缩的气体开始膨胀,并向着与进气气流相反的并向着与进气气流相反的方向流动方向流动,压力下降压力下降,膨胀气体传到进气管口时被反射回来膨胀气体传到进气管口时被反射回来,形成形成压力波压力波.如果这一脉动压力波与进气门的开、闭相互配合如果这一脉动压力波与进气门的开、闭相互配合,使反使反射的压力波集中在要打开的进气门旁射的压力波集中在要打开的进气门旁,当进气门打开时当进气门打开时,就会形就会形成增压进气的效果成增压进气的效果,从而提高发动机的充气效率和功率

4、从而提高发动机的充气效率和功率.进气波动效应进气波动效应进气惯性增压控制进气惯性增压控制（ACISACIS）2 2、压力波的利用方法、压力波的利用方法进气管进气管长度长长度长时，压力波时，压力波波长长波长长，进气，进气频率小频率小，可使发动机，可使发动机中、中、低转速区低转速区功率增大；进气管功率增大；进气管长度短长度短时，压力波时，压力波波长短波长短，可使发动，可使发动机机高速区高速区功率增大。功率增大。压力波的传递，通常受压力波的传递，通常受进气管长度进气管长度的影响。的影响。1、进气惯性增压机理、进气惯性增压机理利用进气脉动的压力波，在进气门打开时，进气门上游出现压力利用进气脉动的压力波

5、，在进气门打开时，进气门上游出现压力高峰，就形成进气增压的效果。高峰，就形成进气增压的效果。结构结构1、结构、结构2、工作原理、工作原理当控制阀关闭，进气管内的当控制阀关闭，进气管内的脉动压力波传递长度：空滤脉动压力波传递长度：空滤器器 进气门。进气门。当控制阀打开，由于大容量当控制阀打开，由于大容量空气室加入，进气管内的脉空气室加入，进气管内的脉动压力波传递长度缩短。动压力波传递长度缩短。进气惯性增压控制进气惯性增压控制（ACISACIS）进气管长度虽不能改变，但在进气管中部增设了大容量的空气室进气管长度虽不能改变，但在进气管中部增设了大容量的空气室和电控真空阀，实现了对压力波传播路线长度的

6、改变。和电控真空阀，实现了对压力波传播路线长度的改变。应用车辆：应用车辆：丰田皇冠丰田皇冠2JZGE发动机发动机3 3、控制原理、控制原理 ECUACISECUACIS电磁阀电磁阀真空真空真空驱动器真空驱动器进气控制阀，进气控制阀，低速时，真空低速时，真空电磁阀断电磁阀断电电，真空不能进入真空，真空不能进入真空控制阀，进气控制阀，进气控制阀关控制阀关闭闭，进气管，进气管长度长长度长。高速时，真空高速时，真空电磁阀通电电磁阀通电，真空阀打开，真空罐真空真空阀打开，真空罐真空进入真空控制阀的气室，进入真空控制阀的气室，吸动膜片吸动膜片，进气，进气控制阀打控制阀打开开，大容量空气加入，压，大容量空气

7、加入，压力波力波距离缩短。距离缩短。奥迪奥迪-V6-V6的可变进气管系统的可变进气管系统在进气歧管内设置在进气歧管内设置进气转换阀进气转换阀，转换阀则由，转换阀则由ECU通过电磁真空阀通过电磁真空阀和真空拉力腔控制。和真空拉力腔控制。1、结构、结构2、进气管长度可变原理：、进气管长度可变原理：低转速低转速转换阀关闭，进转换阀关闭，进气路径较长，进气管长度长。气路径较长，进气管长度长。（流速慢，压力波长）（流速慢，压力波长）高转速高转速转换阀开启，进转换阀开启，进气路径变短，进气管长度短。气路径变短，进气管长度短。（流速快，压力波短）（流速快，压力波短）转速低于转速低于4100r/min4100

8、r/min，每个进气管道中的，每个进气管道中的转换阀门转换阀门处于处于关闭关闭状态，状态，形成形成路径细路径细而而长长的进气管道；当转速大于的进气管道；当转速大于4100r/min4100r/min，进气道中的，进气道中的转换阀门开启转换阀门开启，形成，形成路径粗而短路径粗而短的进气管道。的进气管道。丰田汽车可变进气系统丰田汽车可变进气系统进气歧管截面积可变：进气歧管截面积可变：低转速低转速进气管截面积小（增加吸力）进气管截面积小（增加吸力）高转速高转速进气管截面积大（减少阻力）进气管截面积大（减少阻力）1、结构、结构每个汽缸配有每个汽缸配有2进进2排排共共4个气门，个气门，2个进气个进气门各

9、配有一个进气管门各配有一个进气管道，其中一个进气管道，其中一个进气管道中设有进气转换阀。道中设有进气转换阀。当发动机当发动机高转速、大负荷高转速、大负荷工作时，工作时，转换阀开启转换阀开启，此时进气管，此时进气管截面增截面增加加，进气阻力减小，进气阻力减小，充气量充气量增加，使高转速大负荷的动力性得到提增加，使高转速大负荷的动力性得到提高。高。在中等转速时，阀在中等转速时，阀微微微微地开启，以免在两种运行模式改变时输出地开启，以免在两种运行模式改变时输出转转矩矩发生发生突变突变。当发动机当发动机低速、中小负荷低速、中小负荷工作时，工作时，转换阀关闭转换阀关闭，只利用，只利用一个一个进气通进气通

10、路，此时路，此时进气流速提高进气流速提高，进气惯性大，可提高发动机低速时转矩。，进气惯性大，可提高发动机低速时转矩。2、工作原理、工作原理中、低转速时，三通电磁阀断电，中、低转速时，三通电磁阀断电，执行器与电磁阀的空气滤清器执行器与电磁阀的空气滤清器之之间的通路被间的通路被关断关断，执行器与真空罐执行器与真空罐之间形成之间形成通路通路，由于，由于负压负压作用，作用，吸动执行器的吸动执行器的膜片室膜片室，执行器带动拉杆，关闭进气转换阀，即关闭，执行器带动拉杆，关闭进气转换阀，即关闭了各气缸中的一个进气道。了各气缸中的一个进气道。3、控制原理、控制原理中、低转速时中、低转速时大负荷、高转速时大负荷

11、、高转速时进气管长度和截面积可变进气管长度和截面积可变高速：高速：短粗管短粗管中低速：中低速：细长管细长管日产汽车发动机可变进气系统日产汽车发动机可变进气系统提高进气密度，增加充气量。提高进气密度，增加充气量。消除大气压力的不同引起的实际充气量的变化对发动机的影响。消除大气压力的不同引起的实际充气量的变化对发动机的影响。不消耗发动机输出的有效功率。不消耗发动机输出的有效功率。涡轮增压控制系统涡轮增压控制系统1、概念：、概念：将进入气缸前的新鲜空气预先进行压缩，然后再以高密度送入气缸。将进入气缸前的新鲜空气预先进行压缩，然后再以高密度送入气缸。2、优点：、优点：3、存在问题：、存在问题：4、解决

12、措施、解决措施：爆震倾向增大爆震倾向增大带有中冷器带有中冷器1、增压器结构、增压器结构涡轮增压器内有涡轮增压器内有动力涡轮动力涡轮和和增压涡轮增压涡轮，它们安装在同一根轴上。，它们安装在同一根轴上。外部形状外部形状内部结构内部结构2、增压原理、增压原理利用发动机排出的利用发动机排出的废气废气，驱动增压器中的驱动增压器中的动力涡动力涡轮轮转动，再带动转动，再带动增压涡增压涡轮轮一起转动，增压涡轮一起转动，增压涡轮转动时，将进入的新鲜转动时，将进入的新鲜空气进行压缩后再送入空气进行压缩后再送入气缸。气缸。3、涡轮增压控制、涡轮增压控制控制目的：涡轮增压后，平均有效压力增加，爆震倾向增大，热控制目的

13、：涡轮增压后，平均有效压力增加，爆震倾向增大，热负荷偏高，为负荷偏高，为保证发动机在不同转速及工况下取得最佳增压效果保证发动机在不同转速及工况下取得最佳增压效果。控制方式：多数采用放控制方式：多数采用放气的方法，即气的方法，即调节进入动调节进入动力涡轮室的废气。力涡轮室的废气。4、增压控制系统组成、增压控制系统组成ECU、涡轮增压器、涡轮增压器、增、增压压力压压力电磁阀电磁阀、膜片式、膜片式放气控制阀放气控制阀和和中冷器中冷器等等组成。组成。5、增压控制原理、增压控制原理放气阀门由膜片式放气阀门由膜片式控制阀控制，放气控制阀控制，放气控制阀由控制阀由ECU通过通过增压增压电磁阀电磁阀控制。控制

14、。当发动机出现爆震倾向，当发动机出现爆震倾向，ECU指令电磁阀，提高控制阀膜片式指令电磁阀，提高控制阀膜片式中的压力，通过推杆使旁通阀门开度增大，部分废气通过旁通道中的压力，通过推杆使旁通阀门开度增大，部分废气通过旁通道排出，增压压力减小。排出，增压压力减小。当当ECU需要提高增压压力，则减小旁通阀门的开度，增大通过涡需要提高增压压力，则减小旁通阀门的开度，增大通过涡轮的废气量，使增压器转速升高。轮的废气量，使增压器转速升高。奥迪增压控制系统奥迪增压控制系统废气涡轮增压控制策略废气涡轮增压控制策略1、控制模式：闭环控制、控制模式：闭环控制2、控制对象：增压压力、控制对象：增压压力3、信号表征：

15、进气歧管绝对压力传感器、空气流量传感器、信号表征：进气歧管绝对压力传感器、空气流量传感器4、依据：、依据：ECU中根据节气门转角和发动机转速中根据节气门转角和发动机转速存储着发动机增压存储着发动机增压压力特性图的有关数据压力特性图的有关数据。5、措施：采用调节、措施：采用调节点火正时和调节增压压力点火正时和调节增压压力相结合的办法。相结合的办法。实际进气压力与存储的理论值进行比较。当实际进气压力低于理实际进气压力与存储的理论值进行比较。当实际进气压力低于理论值时，放气阀门关闭；当实际进气压力高于理论值时，放气阀论值时，放气阀门关闭；当实际进气压力高于理论值时，放气阀门打开。门打开。当当ECU鉴

16、别出爆震时，立刻使点火提前角推迟，推迟点火提前角鉴别出爆震时，立刻使点火提前角推迟，推迟点火提前角是最快的措施。同时又平行地降低增压压力。在这两方面调节生是最快的措施。同时又平行地降低增压压力。在这两方面调节生效（效（爆燃消失）时，再将增压压力慢慢降低爆燃消失）时，再将增压压力慢慢降低，通过点火正时调节，通过点火正时调节装置，又将点火提前角调节至最佳值，以便尽可能保持发动机的装置，又将点火提前角调节至最佳值，以便尽可能保持发动机的更大转矩。当点火提前角到达最佳值时，再慢地地增加增压压力。更大转矩。当点火提前角到达最佳值时，再慢地地增加增压压力。发动机起动后，不能急踩加速踏板，至少怠速运转3分钟

17、。发动机长期高速运转后，不能立即熄火，熄火前应运转3分钟左右。按规定合理选用机油。经常检查涡轮增压器的密封环是否密封，以防废气会通过密封环进入发动机润滑系统 涡轮增压发动机的使用涡轮增压发动机的使用 动动脑动动脑提出问题（考查学生知识储备）提出问题（考查学生知识储备）3、普通发动机的配气相位和气门升程能否改变？它有什、普通发动机的配气相位和气门升程能否改变？它有什么缺陷？么缺陷？4、四冲程发动机对气门定时有什么要求？、四冲程发动机对气门定时有什么要求？1、什么是配气相位？、什么是配气相位？2、为什么进、排气门要提前打开、延迟关闭？、为什么进、排气门要提前打开、延迟关闭？可变气门正时控制可变气门

18、正时控制可变气门正时控制可变气门正时控制1、概念：、概念：根据发动机工作需要，对气门正时（开始开启和关闭时根据发动机工作需要，对气门正时（开始开启和关闭时刻所对应的曲轴转角）和气门升程规律进行改变的控制。刻所对应的曲轴转角）和气门升程规律进行改变的控制。2、类型、类型改变气门正时，气门升程不变。（改变气门正时，气门升程不变。（VVTC）改变气门升程，气门正时不变。改变气门升程，气门正时不变。既改变气门正时，又改变气门升程。（既改变气门正时，又改变气门升程。（VTEC+VTC）部分气门保持关闭。部分气门保持关闭。进气迟闭角和排气提前角应随发动机转速的升高而加大，怠速时，进气迟闭角和排气提前角应随

19、发动机转速的升高而加大，怠速时，气门叠开角要小；随着转速的上升，气门叠开角要加大。气门叠开角要小；随着转速的上升，气门叠开角要加大。四冲程发动机对气门定时的要求？四冲程发动机对气门定时的要求？本田的本田的VTEC发动发动机一直是享有机一直是享有“可可变气门发动机的代变气门发动机的代名词名词”之称，它不之称，它不只是输出马力超强，只是输出马力超强，它还具有低转速时它还具有低转速时尾气排放环保、低尾气排放环保、低油耗的特点。还象油耗的特点。还象按照人类大脑的要按照人类大脑的要求那样进行控制，求那样进行控制，因此被形象地称之因此被形象地称之为为“智能智能化化”VTEC 本田可变气门正时及升程控制系统

20、本田可变气门正时及升程控制系统 VTEC：利用一种以上的：利用一种以上的凸轮外形凸轮外形改变气门升程改变气门升程和正时。和正时。VTC：通过油压改变：通过油压改变进气凸轮轴的相位进气凸轮轴的相位，还可连，还可连续改变进气门的正时。续改变进气门的正时。i-VTEC：VTEC和和VTC系统的组合，包括一套在系统的组合，包括一套在进气凸轮轴上的进气凸轮轴上的VTC（可变气门正时控制）机械（可变气门正时控制）机械机构。它能够控制气门升程、正时，并连续不断机构。它能够控制气门升程、正时，并连续不断的控制凸轮相位，以便优化低速、中速、高速时的控制凸轮相位，以便优化低速、中速、高速时的燃烧。的燃烧。本田可变

21、气门正时及升程控制系统本田可变气门正时及升程控制系统优点：该机构在各种发动机转速、车速和发动机负荷下提高燃油优点：该机构在各种发动机转速、车速和发动机负荷下提高燃油效率，降低废气排放。效率，降低废气排放。本田本田VTECVTEC控制系统控制系统1 1、VTECVTEC的结构（的结构（1 1）有有两个进气门两个进气门，两个排气门，每个，两个排气门，每个气门均有凸轮通过摇臂来驱动。气门均有凸轮通过摇臂来驱动。驱动主、次进气门的凸轮分别叫驱动主、次进气门的凸轮分别叫主、主、次凸轮次凸轮。与主、次进气门接触的摇。与主、次进气门接触的摇臂叫臂叫主、次摇臂主、次摇臂。主、次摇臂之间。主、次摇臂之间有一个特

22、殊的有一个特殊的中间摇臂中间摇臂。在主、次摇臂和中间摇臂在主、次摇臂和中间摇臂相对应的凸轮轴上有三个相对应的凸轮轴上有三个不同升程的凸轮（不同升程的凸轮（主、次主、次和中间凸轮和中间凸轮）。）。中间摇臂中间摇臂不与任何气门直不与任何气门直接接触。三个摇臂并列在接接触。三个摇臂并列在一起，均可在摇臂轴上转一起，均可在摇臂轴上转动。动。1 1、VTECVTEC的结构（的结构（2 2）2 2、VTECVTEC工作原理工作原理当电磁阀关闭时，油当电磁阀关闭时，油道内无油压，四个活道内无油压，四个活塞处于各自的摇臂内，塞处于各自的摇臂内，各摇臂独自运动。各摇臂独自运动。当电磁阀打开时，油压推动正时当电磁

23、阀打开时，油压推动正时柱塞移动，使得两个进气摇臂连柱塞移动，使得两个进气摇臂连成一体，由开启时间最长、升程成一体，由开启时间最长、升程最大中间凸轮来驱动气门。最大中间凸轮来驱动气门。ECMECM根据相关传感器信息，通过对电磁阀的控制，决定何时改变气根据相关传感器信息，通过对电磁阀的控制，决定何时改变气门正时与气门升程。门正时与气门升程。1 1）低速时，）低速时，ECMECM对对VTECVTEC无指令，无指令，油道内无工作油压，活塞处于各油道内无工作油压，活塞处于各自孔内，各摇臂独自运动，发动自孔内，各摇臂独自运动，发动机处于机处于“单进单进”工作状态。工作状态。3、控制原理：、控制原理：2 2

24、）当转速达到）当转速达到23003200r/min23003200r/min，温度、负荷一定时，温度、负荷一定时，ECMECM给电磁给电磁阀线圈供阀线圈供12V12V电，工作电，工作油道油道开启，油压推动正时柱塞移动，发动机开启，油压推动正时柱塞移动，发动机处于处于“双进双进”工作状态。工作状态。3 3）当电磁阀通电开启时）当电磁阀通电开启时，“油压开关油压开关”在油压的作用在油压的作用下断开，向下断开，向ECMECM反馈反馈+5V+5V高电高电位信号，位信号，ECMECM确认可变气门已确认可变气门已进入进入切换切换状态，开始对空燃状态，开始对空燃比、点火正时的控制程序进比、点火正时的控制程序

25、进行切换。行切换。当系统出现故障，将锁定在低转速气门规律上运行。当系统出现故障，将锁定在低转速气门规律上运行。3、控制原理：、控制原理：2003年，年，Honda开发出了比开发出了比VTEC更先进的更先进的 i-VTEC（VTEC/VTC）发动机，实现了低油耗、清洁尾气排放，以及高功率性能的高度结发动机，实现了低油耗、清洁尾气排放，以及高功率性能的高度结合，新一代清洁运动型发动机面世。合，新一代清洁运动型发动机面世。本田本田VTCVTC控制系统控制系统凸轮轴凸轮轴相位传感器相位传感器VTCVTC电磁阀电磁阀VTCVTC油压开关油压开关VTCVTC机油机油控制电磁阀控制电磁阀VTCVTC执行机构

26、执行机构 1、系统组成：、系统组成：机油泵机油泵机油控制阀机油控制阀机油滤清器机油滤清器通向提前腔油道通向提前腔油道进气凸轮轴进气凸轮轴作动器作动器锁止销锁止销提前腔提前腔延迟腔延迟腔叶片叶片VTC作动器作动器：由锁销、提前腔和延由锁销、提前腔和延迟腔组成。它们之间由叶片分隔。迟腔组成。它们之间由叶片分隔。2、结构：、结构：叶片调节器叶片调节器直接安装在直接安装在进气凸轮轴进气凸轮轴上。上。叶片调节器由带叶片调节器由带外转子外转子的壳的壳体和体和内转子内转子组成，带组成，带外转子外转子的壳体的壳体与与正时链条正时链条连接，连接，内内转子转子直接与直接与凸轮轴凸轮轴相连。相连。3、作动器工作原理

27、：、作动器工作原理：解锁：解锁：发动机不运转时，锁销弹簧给锁销施力，让销子在最大延迟正时发动机不运转时，锁销弹簧给锁销施力，让销子在最大延迟正时位置锁定作动器。位置锁定作动器。当发动机开始运转时，机油泵产生的机油压力增大，并发送到当发动机开始运转时，机油泵产生的机油压力增大，并发送到VTC作动器，当机油压力增大到某一特定水平时，锁销解锁，作动器，当机油压力增大到某一特定水平时，锁销解锁，VTC开始工作。开始工作。当机油压力下降到某一不安全水平，或者，当发动机不运转时，当机油压力下降到某一不安全水平，或者，当发动机不运转时，VTC作动器将被锁销锁止，在非工作位置（最大延迟正时位置）。作动器将被锁

28、销锁止，在非工作位置（最大延迟正时位置）。提前提前当当ECM/PCM决定将凸轮正时提前决定将凸轮正时提前时，将给时，将给VTC机油控制机油控制 电磁阀发送电磁阀发送一个信号。机油控制电磁阀打开提一个信号。机油控制电磁阀打开提前侧通道，让机油流入前侧通道，让机油流入VTC作动器作动器提前腔，机油压力推动叶片朝向另提前腔，机油压力推动叶片朝向另外一侧，将凸轮相位提前。外一侧，将凸轮相位提前。迟时迟时当当ECM/PCM决定将凸轮正时延迟时，将给决定将凸轮正时延迟时，将给VTC 机油控制电磁阀机油控制电磁阀发送一个信号。机油控制电磁阀打开延迟侧通道，让机油流入发送一个信号。机油控制电磁阀打开延迟侧通道

29、，让机油流入VTC作动器延迟腔，机油压力推动叶片朝向另外一侧，将凸轮相作动器延迟腔，机油压力推动叶片朝向另外一侧，将凸轮相位延迟。位延迟。3、系统控制原理、系统控制原理整个系统的油压由整个系统的油压由VTCVTC电磁阀电磁阀控制。控制。3、系统控制原理、系统控制原理叶片调节器受叶片调节器受机油控机油控制电磁阀制电磁阀操控。操控。调节流经叶片调节器调节流经叶片调节器的的机油压力机油压力，推动内，推动内转子并转子并调节凸轮轴调节凸轮轴转转动。动。机油控制电磁阀、机油控制电磁阀、VTC电磁阀均受电磁阀均受ECU控制。控制。当需要调节进气凸轮轴时，当需要调节进气凸轮轴时，ECUECU根据相关传感器信号

30、，通过电磁阀根据相关传感器信号，通过电磁阀开启机油通道，机油经控制电磁阀调节流入叶片调节器，叶片调节开启机油通道，机油经控制电磁阀调节流入叶片调节器，叶片调节器旋转，并根据发动机电控单元的要求调节凸轮轴旋转范围，调节器旋转，并根据发动机电控单元的要求调节凸轮轴旋转范围，调节曲线取决于存储在电控单元的脉谱图。曲线取决于存储在电控单元的脉谱图。如果发生故障，如果发生故障，VTCVTC系统控系统控制失效，进气正时被固定于完全延迟的位置上。制失效，进气正时被固定于完全延迟的位置上。保时捷可变气门控制系统保时捷可变气门控制系统1、可变升程结构、可变升程结构三个不同升程的凸轮三个不同升程的凸轮采用双层气门

31、挺杆采用双层气门挺杆低速时，中间小凸轮推动内挺杆低速时，中间小凸轮推动内挺杆起作用。起作用。高速时，内外挺杆连成一体，两高速时，内外挺杆连成一体，两侧大凸轮起作用。侧大凸轮起作用。保时捷保时捷911发动机可变升程机构发动机可变升程机构采用叶片式相位调节器采用叶片式相位调节器2、可变气门相位结构、可变气门相位结构相位调节器安装在进气凸轮轴上。相位调节器安装在进气凸轮轴上。调节流经叶片调节器的调节流经叶片调节器的机机油压力油压力，推动内转子并，推动内转子并调调节凸轮轴节凸轮轴转动。转动。通过凸轮轴布置高速、低通过凸轮轴布置高速、低速两种不同夹角和升程的速两种不同夹角和升程的凸轮，控制系统根据发动凸

32、轮，控制系统根据发动机的转速，利用油压使气机的转速，利用油压使气门切换到不同凸轮，以改门切换到不同凸轮，以改变气门相位和升程。变气门相位和升程。低速时低速时，中间小凸轮推动内挺杆工作，气，中间小凸轮推动内挺杆工作，气门升程小（门升程小（3.6 mm）。）。转速转速超过超过4000r/min，油压使销子从外挺杆插入内挺杆，使内外挺，油压使销子从外挺杆插入内挺杆，使内外挺杆连为一体，此时，外侧大凸轮起作用，升程增大至杆连为一体，此时，外侧大凸轮起作用，升程增大至11 mm。3、工作原理、工作原理宝马可变气门正时系统宝马可变气门正时系统宝马可变气门正时系统能改变宝马可变气门正时系统能改变气门的正时与

33、升程，气门升程气门的正时与升程，气门升程是连续可变的。是连续可变的。可变升程可变升程机构机构1 1、可变气门升程结构、可变气门升程结构步进电机步进电机蜗轮蜗轮偏心轴偏心轴上 部 旋上 部 旋转点转点凸轮轴凸轮轴中间杠杆中间杠杆回位弹簧回位弹簧滚子摇臂滚子摇臂液压挺柱液压挺柱进气门进气门可变气门升程系统有可变气门升程系统有一根与普通发动机一一根与普通发动机一样的样的凸轮轴凸轮轴，另有一，另有一组组偏心轴偏心轴与与中间杠杆中间杠杆机构，并由机构，并由步进电机步进电机带动，步进电机改变带动，步进电机改变偏心凸轮的偏移量，偏心凸轮的偏移量，经机械传动间接地改经机械传动间接地改变进气门的作动。变进气门的

34、作动。ValvetronicValvetronic系统有一个系统有一个单独的电子控制单元，电单独的电子控制单元，电控单元通过接收来自油门控单元通过接收来自油门位置的信号，控制步进电位置的信号，控制步进电机旋转，它能在很短的时机旋转，它能在很短的时间（间（0.3s0.3s）内无级地改变）内无级地改变气门的升程（变化范围从气门的升程（变化范围从0.2mm0.2mm9.7mm9.7mm）。）。2 2、可变气门升程原理、可变气门升程原理该装置可以取消节气门（但是在车上还保留有节气门，为了真空该装置可以取消节气门（但是在车上还保留有节气门，为了真空度的需要）度的需要）可变气可变气门升程门升程可变可变气门

35、气门正时正时宝马可变气门正时系统宝马可变气门正时系统3 3、可变气门正时结构、可变气门正时结构宝马宝马N62N62发动机在发动机在进、排气凸轮轴上进、排气凸轮轴上都装有新型的叶片都装有新型的叶片式可调气门正时机式可调气门正时机构（构（VANOSVANOS），），4 4、叶片式可调气门正时机构、叶片式可调气门正时机构转子与凸轮轴用螺栓紧固在一起，正时链条将曲轴与转子与凸轮轴用螺栓紧固在一起，正时链条将曲轴与VANOSVANOS单元的单元的壳体连接起来。转子上装有弹簧，弹簧将叶片压在壳体连接起来。转子上装有弹簧，弹簧将叶片压在VANOSVANOS单元的壳单元的壳体上。转子上有一个凹槽，锁止销安装在

36、此凹槽中。体上。转子上有一个凹槽，锁止销安装在此凹槽中。排气侧排气侧VANOS单元单元进气侧进气侧VANOS单元单元VANOS连接螺栓连接螺栓如果电磁阀将机油压力连通到如果电磁阀将机油压力连通到VANOS单元，则锁止销被压出凹槽，单元，则锁止销被压出凹槽，进行气门正时的调节。其最大调节角度为进行气门正时的调节。其最大调节角度为60的曲轴转角的曲轴转角。5、工作原理、工作原理大众大众/奥迪链条式相位调节器奥迪链条式相位调节器1、什么是进气惯性增压机理、什么是进气惯性增压机理2、为什么发动机在低转速时，需要路径较长而截面较小的进气通、为什么发动机在低转速时，需要路径较长而截面较小的进气通道？而高速

37、时需要短而粗的进气通道？道？而高速时需要短而粗的进气通道？3、废气涡轮增压控制系统由哪些组成及控制原理？、废气涡轮增压控制系统由哪些组成及控制原理？4、为什么要采用采用调节点火正时和调节增压压力相结合的办法、为什么要采用采用调节点火正时和调节增压压力相结合的办法来控制？来控制？5、涡轮增压发动机使用应注意哪些事项？、涡轮增压发动机使用应注意哪些事项？1、四冲程发动机对气门定时有什么要求？、四冲程发动机对气门定时有什么要求？2、不同发动机工况对进气门的升程有什么要求？、不同发动机工况对进气门的升程有什么要求？3、VTEC、VTC、i-VTEC的概念？的概念？i-VTEC的优点？的优点？4、简述、

38、简述VTEC的控制原理。的控制原理。5、VTC主要由哪些部分组成？主要由哪些部分组成？作业作业1 1、可变气门升程对进气门升程的要求是：低速时，气门升程要、可变气门升程对进气门升程的要求是：低速时，气门升程要 ，增加，增加 吸力。高速时，气门升程要吸力。高速时，气门升程要 ，增加，增加 通道，使进气充分。通道，使进气充分。2 2、低升程凸轮在发动机、低升程凸轮在发动机 下使用，高升程凸轮在发动机下使用，高升程凸轮在发动机 下使用。中下使用。中间凸轮间凸轮 最大，是按最大，是按 工作最佳输出功率的要求设计的。工作最佳输出功率的要求设计的。3 3、主凸轮升程、主凸轮升程 中间凸轮，它是按发动机中间

39、凸轮，它是按发动机 工作时工作时 开闭要求设计开闭要求设计的。次凸轮的升程的。次凸轮的升程 ，只稍微高于，只稍微高于 ，发动机处于怠速时，将次进气，发动机处于怠速时，将次进气门门 打开，以免打开，以免 积聚在次进气门口。积聚在次进气门口。4 4、VTECVTEC的控制系统主要由的控制系统主要由 、总成和总成和 等组成。等组成。5 5、低转速时、低转速时VTECVTEC ，ECUECU控制控制VTECVTEC电磁阀断电，油道电磁阀断电，油道 。四个活塞都。四个活塞都处于各自摇臂的处于各自摇臂的 ，此时，主凸轮通过主摇臂驱动，此时，主凸轮通过主摇臂驱动 ，中间摇，中间摇臂驱动中间摇臂臂驱动中间摇臂

40、 ，次凸轮升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门，次凸轮升程非常小，通过次摇臂驱动次进气门 开闭。配气机构处于开闭。配气机构处于 工作状态。工作状态。6 6、当发动机转速时，、当发动机转速时，ECUECU指令电磁阀指令电磁阀 工作油道，油压推动四个活塞工作油道，油压推动四个活塞 在在一起，因中间凸轮升程一起，因中间凸轮升程 其它两个凸轮，此时配气机构处于其它两个凸轮，此时配气机构处于 工作工作状态。状态。7 7、VTCVTC由由 、及及VTCVTC执行机构等组执行机构等组成。成。8 8、凸轮轴叶片调节器受、凸轮轴叶片调节器受 操控，主要调节流经操控，主要调节流经 的机油压力，的机油压力，推动推动 并调节并调节 转动。整个系统的油压由转动。整个系统的油压由 控制。机油控制。机油控制电磁阀、控制电磁阀、均受均受ECUECU控制。控制。