4-列车图运行的编制课件.ppt

1、运输管理系崔嘉基本概念和行车组织概述；识别列车运行图以及运行图的基本意义；了解列车运行图的编制步骤；行车闭塞法；列车开行计划；2023-6-10城市轨道交通列车运行图组成要素分为三类，他们是编制列车运行图的基础和前提。2023-6-10列车运行图的基本要素时间要素数量要素其他关键要素3.1.1 区间运行时分 区间运行时分是指列车在两相邻车站之间的运行时间标准，它由车辆部门采用牵引计算和实际查标相结合的方法进行查定。列车区间运行时分的运行距离为相邻两车站中心线之间的距离。由于上下行方向的线路平面、纵断面条件可能不相同，所以列车区间运行时分应按上下行方向分别查定。对于城市轨道交通，一般在所有的车站

2、均办理客运作业，且编组辆数固定，因此不需要分别查定停车与不停车的情况 2023-6-103.1.2 停站时间 指列车停站作业（包括加减速、开关车门），乘客上下车等所需要时间的总和。列车停站时间的长短取决于旅客乘降的需要，它与车站客流量的大小、客车车门数的多少、车站的疏导和管理有关。为了保证乘客的安全，车辆只有在停妥的情况下才能开、关车门，车门开关的时间与车辆的类型有关，一般开门大约在5秒左右，关门在3-5秒左右，如果站台上采用屏蔽门设置，还要考虑屏蔽门与车门之间的时间差。乘客上、下车的时间与乘客数量多少（主要考虑高峰期人数）、车辆车门数和宽度，站务员的疏导管理有密切的关系。根据统计资料，每位旅

3、客上下车约需0.6秒。2023-6-10t上下=(秒)式中：t上下：乘客上下车时间；Q上下：高峰小时内一个方向本站上下客人数之和(人)；N列：高峰小时通过本站的列车对数(对)；M：每列车的车门数(个)。MNQ列上下6.0由于乘客的上下量在时间上是波动的，在各辆车内的分布也是不均衡的，因此在计算结果外尚需考虑一定的富余量。t停站=t门+t上下+t（秒）t停站:每列客车在车站上的停留时间(s)；t门:开关门时间(s)；t上下：乘客上下车时间(s)；t：每列车适当的富余时间；在停站时间的实际确定过程中，除个别客流量较大的车站外，一般车站的停站时间应控制在20-30秒，停站时间过长不仅会降低列车旅行速

4、度，在高密度行车情况下，还会影响到后续列车的运行。3.1.3折返作业时分折返作业时分是指列车到达终点站或在区间站迸行折返作业的时间总和。包括确认信号的时间、出入折返线的时间、办理进路时间、司机走行或换岗时间等。折返作业的时间受折返线折返方式、列车长度、列车制动能力、信号设备水平、司机操作水平等多因素的影响。以站后折返方式为例，当上行到达列车在折返线规定的停留时间结束后，进入下行车站正线，此时最小的折返列车出发间隔时间。2023-6-10折返作业时分的计算公式h发=t离去+t作业+t确认+t出线+t站式中：t离去:出发列车驶离车站闭塞分区的时间(秒);t作业:车站为折返线停留列车办理调车进路的时

5、间(秒)，包括道岔区段进路解锁延迟、排列进路和开放调车信号等各项时间(秒)；t确认：司机确认信号时间(秒)t出线：列车从折返线至车站出发正线的走行时间(秒);t站：列车停站时间(秒)。3.1.4 列车出入停车场的作业时间指列车从车辆停车场到达与其衔接的车站正线或返回的作业时间，可以采用查标的方式确定。2023-6-103.1.5 车站间隔时间列车在车站的间隔时间(简称车站间隔时间，以下同)是指车站办理两个列车的到达、出发或通过作业所需要的最小间隔时间。车站间隔时间在市郊铁路、城际铁路等轨道交通系统使用。在地铁、轻轨等系统中，只在运 行调整或者线路或者信号设备不完善的情况下使用。在查定车站间隔时

6、间时，应遵守有关规章的规定及车站技术作业时间标准，保证行车安全和最好的利用区间通过能力。常用的车站间隔时间包括不同时到达间隔时间、会车间隔时间、连发间隔时间、同方向列车不同时发到及不同时到发间隔时间等几种。车站间隔时间的大小，与车站邻接区间的行车闭塞方法、信号和道岔的操纵方法、车站类型、接近车站的线路平面和纵断面情况、机车类型、列车重量和长度等因素有关。2023-6-10 1、相对方向列车不同时到达间隔时间（不不)相对方向列车不同时到达间隔时间是指在单线区段相对方向列车在车站交会时，自某-方向列车到达车站之时起，至对向列车到达或通过该站时止的最小间隔时间。图122 不同时到达间隔时间(a)一列

7、停车、一列通过不(b)两列都停车不为了提高列车旅行速度，在列车交会时，除上下行列车在同一车站都有作业需要停车外，图122 不同时到达间隔时间(a)一列停车、一列通过不(b)两列都停车不原则上使交会的两列车中一列通过车站。因此在运行图上较常采用一列停、一列通过的不同时到达间隔时间。2、会车间隔时间全是车站办理各项作业所需要的时间。主要作业包括：确认先到列车的到达或通过的时间，与来车方向的邻站办理闭塞的时间，准备发车进路及开放出站信号机的时间，发车作业时间等，其计算公式为：会=t作业(min)3.1.6 追踪列车间隔时间在自动闭塞区段，列车以闭塞分区为间隔运行，称为追踪运行。追踪列车之间的最小间隔

8、时间，称为追踪列车间隔时间。追踪列车间隔时间，决定于同方向列车间隔距离、列车运行速度及信联闭设备类型。2023-6-103.2.1 全日分时段客流分布：按客流的时间分布进行预测、调查分析，确定高峰、低谷时段客流量，从而对列车编组数或列车运行列数等相关因素进行合理安排，并作为开行不同形式列车的主要依据，如区间列车、连发列车等。全日分时段客流的分布主要取决于轨道交通的运能、车站所处的交通位置及周围客流的交通需求。2023-6-103.2.1 全日分时段客流分布：列车满载率 列车满载率指列车实际载客量与列车定员数之比，编制列车运行图时，既要保证一定的列车满载率，使运输能力得到充分利用；又要留有一定余

9、地，以应付某些不可测因素带来的客流量波动，同时也要考虑乘客的舒适水平。出人库能力：单位时间内通过出入库线进入正线运营的最大列车数，称为出入库能力。由于车辆基地与接入车站之间的出人库线有限，加之出人库列车进入正线受正线通过能力的影响。因此，出人库能力的大小是编制列车运行图的一个重要因素。2023-6-103.2.1 全日分时段客流分布：列车最大载客量：列车最大载客量即一个编制列车按车厢定员计算允许装载的最大乘客数，分为定员载客量和超载客量。列车最大载客量主要与采用的车辆类型及编组辆数有关。2023-6-103.3.1与城市其他交通方式的衔接 城市轨道交通应与其他交通方式实现有效的衔接配合，包括大

10、交通方面的铁路车站、港口、机场、公路交通枢纽，城市交通方式的公交系统、自行车交通、其他交通（如私家车）等，给旅客换乘提供尽可能的方便和快捷。3.3.2与其他城市公共设施的衔接 城市中有大量客流聚集的公共设施，如大型体育场、娱乐、商业中心、大型工矿企业等，这些场所经常会有短时间的大量的突发客流，对城市轨道交通的正常运营带来一定的考验，造成一时的运力和人力的紧张。2023-6-103.3.3列车试车作业检修完毕的车辆，应首先在车辆检修基地的试验线上进行试验，各项指标合格后才能投入运营，有时候，某些项目的测试需要到正线上才能完成，此时，需要在运行图上做出适当的安排。3.3.4列车检修作业经过一定时间

11、的运营后，车辆需要进行定期的维修和保养，因此需要合理安排列车运行时间和检修时间，保障证每列车都有日常的维护保养时间，又能使各列车的走形公里接近，达到各列车均衡使用。2023-6-103.3.5驾驶员作息时间安排驾驶员的作息时间与列车交路、交接班地点、途中用餐、工时考核等因素有关，应均衡安排好驾驶员的休班和工作时间。3.3.6车站的存车能力：城轨中大部分车站不设配线，没有存车能力，只有在区间个别车站或终点站设有停车线，可以存放一定数量的车底，在日常可作日常维护用或作为备车，夜间作为停车线，以减少列车的空驶，均衡早晨的发车秩序。2023-6-103.3.7投运电动列车数目电动列车是城轨运营的主要行

12、车设备，唯一的载客工具。增加投运电动列车数目是提高运营能力的主要措施。但绝非是投运的电动列车数目越多越好。作为运营企业，首先要考虑运营成本，才能取得较好的经济效益，要做到运能和运量之间很好的配合，经济合理的安排电动列车的数量。针对超高峰时段运能紧张，部分上班旅客上不去车，不仅影响列车正常运行，也给上班职工带来不便与困难，本应增加投运电动车数，可车场内无电动客车能够投入运营，此时可以考虑抽调检修车投入超高峰时段运行等措施，使运能紧张得到明显缓解，较好解决朝高峰时段上班职工乘车的困难。2023-6-10随着城市轨道交通客运量的不断增长，尤其是当轨道交通形成网络之后，客运量的增长日益显著，同时运输市

13、场不断发展变化，各项新技术、新设备的使用和运输组织工作的不断改进，列车运行速度的不断提高，因此每经过一定的时期，就要重新编制一次列车运行图。2023-6-10列车运行图的编制应符合以下要求：1确保行车安全。列车运行图应符合各种行车规章的有关规定，严格遵守行车作业程序和时间标准。2.合理运用设备。列车运行图应充分利用线路的通过能力，达到运力与运量的匹配，在满足客流需求的同时，注意提高车辆满载率和旅行速度。2023-6-10列车运行图的编制由运营管理部门负责组织，大体经过以下步骤完成：1.按要求和编制目标确定编制列车运行图的注意事项。2.收集编图资料，对有关问题组织调查研究和试验。这里编图资料主要

14、有：全线各区段分时班次计划，列车最小运行间隔，列车在区间计划运行时分，列车在各站的计划停站时间，列车在折返站/折返线上的折返及停留时间，列车出入车辆段的时间标准，可用列车或动车组的数量，换乘站能力及其使用计划，首班车时间和末班车时间，列车交路计划，供电系统作业标准及计划，乘务组工作制度、乘务组数量及工作时间标准，现行列车运行图执行情况分析及改进意见，沿线设备运用及进路冲突数据等2023-6-103.编制列车运行方案图。编制列车运行方案图是列车运行图编制工作中一项十分重要的工作。它主要为了解决以下问题：（1）方便乘客。（2）经济合理地使用车辆。（3）列车运行与车站客运作业过程的协调。（4）列车运

15、行与车辆段有关作业的协调。2023-6-10征求调度部门、行车和客运部门、车辆部门意见，进行必要调整；根据列车运行方案，铺画详细列车运行图，编制列车运行时刻表和编制说明。在一分格的列车运行图上铺画每一条列车运行线，即根据列车运行方案图和有关资料，详细规定列车在每个车站的到达、出发和通过时刻，以及在区间的运行时分和折返站折返时间等。在铺画详图时，可以按照需要对方案图所拟定的列车运行线进行适当的调整。编制分号运行图。为适应运量波动需要应编制分号运行图，一般地，城市轨道交通列车运行图可以按照周一到周四、周五、周六周日、十一黄金周等情况进行分号编制，以适应不同运量的需要。2023-6-10列车运行图编

16、制质量的检查。列车运行图编制完成后，必须对列车运行图进行全面的质量检查，检查的主要内容有：运行图上铺画的列车数和折返列车数是否符合要求；列车运行线的铺画是否符合规定的各项作业时间标准；换乘站的列车到发密度是否均衡；列车乘务员的工作和休息时间是否符合规定的时间标准等。计算列车运行图指标。通过检查确认的运行图满足规定的要求之后，还要计算列车运行图的各项指标。主要有：列车列数和折返列车数、旅客输送能力、高峰小时运用列车数、全日车辆总走行公里、车辆日均走行公里、车辆全周转时间、车辆周转时间、技术速度、旅行速度、满载率、列车正点率、平均运距等。将编制完毕的列车运行图、时刻表和编制说明报有关部门审核批准执

17、行。2023-6-10列车运行图经过最后批准后，为了保证新图能够正确、顺利的实行，必须在实行新图前进行以下准备工作：1.发布实行新图的命令；2.印刷并分发列车运行图和列车时刻表；3.拟定执行新图的技术组织措施；4.组织有关人员学习新图；5.根据新图的规定，组织各站段修订行车工作细则；6.做好车辆和司乘人员的调配工作。2023-6-10基本概念和行车组织概述；识别列车运行图以及运行图的基本意义；了解列车运行图的编制步骤；行车闭塞法；列车开行计划；2023-6-10行车闭塞法概念 两站之间的线路称为区间。列车在区间运行，必须区间空闲，而且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列车的头部

18、和尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅速、协调地完成运输生产任务，轨道交通部门在行车管理上设置了一套行车设备和相应的行车组织制度，用来控制轨道车辆的运行，这种为确保列车在区间运行安全而采取一定措施的方法称为行车闭塞法，简称闭塞。行车闭塞法作用 控制轨道车辆与轨道车辆之间保持一定安全距离，以保证轨道车辆安全运行。2023-6-10为了保证轨道车辆的安全运行，就得设法把两轨道车辆分开。到目前为止，普遍采用的方法是隔离法。2023-6-10隔离法空间隔离法时间隔离法在正常情况下，一般采用空间间隔法。1.空间间隔法：在轨道交通正线上每隔相当距离设立一个车站、自动闭塞通过信号机，这样把正线划分为若干个

19、区间，在同一时间里，同一空间内只准许一个轨道车辆运行的办法。2.时间间隔法：实际上是一种不确切的空间间隔法。即在一个区间内，用规定的时间将同方向运行的轨道车辆彼此间隔开运行，以达到轨道车辆之间的空间间隔。由于时间间隔法没有设备上控制，容易发生人为的行车事故，安全性较差。所以，时间间隔法不能确保行车安全，原则上不采用该方法，只有在特殊情况下（如临时性的缓和轨道车辆堵塞、事故起复后的车流疏散、一切电话中断时的行车等）采用。2023-6-10区间与站内的划分，是行车组织工作的一项重要内容，也是划定责任范围的依据。2023-6-10在我国，列车占用区间的凭证通常为车站出站信号机的准许显示或目标点和速度

20、码。在城市轨道交通线路上采用的闭塞方式不同，闭塞区间的划分也不相同。2023-6-10图124 单线线路区间的划分 图125 双线线路区间的划分图126 双线线路自动闭塞分区的划分 图127 移动闭塞线路闭塞分区的划分 采用站间闭塞时，在单线上以两个车站的进站信号机机柱的中心线为车站与区间的分界线；在双线或多线上，分别以各线路的进站信号机机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。两站间的线路区段称为站间区间。采用大区间闭塞时，并非所有的车站都是闭塞区间的分界点，通常根据作业需要将某些大站（或重要车站）设置为闭塞区车站，两闭塞区车站之间的线路区段称为大区间，其他车站则为大区间内的闭塞分区分界点。

21、采用移动闭塞时，是以同方向保持最小运行间隔的前行列车尾部和追踪列车头部为活动闭塞区间的分界线。2023-6-10闭塞就是用信号或凭证来保证列车按照空间间隔制运行的技术方法。空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。2023-6-10闭塞制式站间闭塞自动闭塞站间闭塞就是两站间只能运行一列车,其列车的空间间隔为一个站间。2023-6-10闭塞实现方法路签闭塞路牌闭塞半自动闭塞自动站间闭塞电话闭塞电话闭塞把它作为一种最终的备用闭塞。路签和路牌闭塞在我国已经淘汰。半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：站间只准走行一列车；人工

22、办理闭塞手续；人工确认列车完整到达和人工恢复闭塞。自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。其特征为：有区间占用检查设备；站间区间只准走行一列车；办理发车进路时自动办理闭塞手续；自动确认列车到达和自动恢复闭塞。2023-6-10自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显示，而司机凭信号行车的闭塞方法。其特征为：把站间划分为若干闭塞分区，有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，也可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车；站间能实现列车追踪；办理发车进路时自动办理闭塞手续，自动变换信号显示。从保证列车运行而

23、采取的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大类：传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。2023-6-10(1)传统的自动闭塞传统的自动闭塞属固定闭塞的范畴，一般设地面通过信号机，装备有机车信号，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是用信号或凭证来实现的。传统的自动闭塞通常就称自动闭塞，在此因为要与装备列车运行控制的自动闭塞以区分，故冠以传统的自动闭塞之称。目前，传统的自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在160km/h及以下。2023-6-10传统自动闭塞四显自动闭塞多信息自动闭塞三显自动闭塞(2)装备列车运行控制系统的自动闭塞列车运行自动控制系统（简称列控系统）保证列车按照空间间隔制

24、运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制系统的自动闭塞可分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。称为准移动闭塞，说明它还不是移动闭塞，所以有时仍把它归入固定闭塞。2023-6-10固定闭塞：列控系统采取分级速度控制模式时，采用固定闭塞方式。运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度级别而定。一般情况下，闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的，它具有列车定位和占用轨道的检查功能。固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端，后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端，这两个点都是固定的，空

25、间间隔的长度也是固定的，所以称为固定闭塞。准移动闭塞：准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模式（又称连续式一次速度控制）。目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线，不设定每个闭塞分区速度等级，采用一次制动方式。准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的。空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以称为准移动闭塞。虚拟闭塞

26、：是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备，采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的，仅在系统逻辑上存在有闭塞分区和信号机的概念。虚拟闭塞除闭塞分区和轨旁信号机是虚拟的以外，从操作到管理等，都等效于准移动闭塞方式。虚拟闭塞方式非常有条件将闭塞分区划分得很短，当短到一定程度时，其效率就接近于移动闭塞。2023-6-10移动闭塞是全球铁路及轨道交通信号界公认的最先进的信号系统，国际上已有不少城市开始采用移动闭塞：这种新技术对现有的城市轨道交通列车控制系统进行更新，我国武汉轨道交通一号线、广州地铁三号线等城市轨道交通线路也采用了移动闭塞。该技术的

27、应用，对保证行车安全、缩短列车运行间隔、提高线路通过能力均可起到重要作用，也给运营部门带来良好的经济效益和社会效益。因此采用移动闭塞方式是城市轨道交通发展的一种趋势。城市轨道交通列车间隔控制（即闭塞）均由列车运行自动完成，故为自动闭塞。由于采用了ATC系统，各个轨道电路区段（即闭塞分区）均不设通过信号机，而由车载ATP系统予以显示。也没有铁路那样专用的闭塞设备的概念，闭塞作用由ATP系统完成。准移动闭塞和移动闭塞ATC系统可以实现较大的通过能力，对于客运量变化具有较强的适应性，可以提供线路利用率，具有高效运行、节能灯作用，并且控制模式与列车运行特性相近，能较好地适应不同列车的技术状态，其技术水平较高，具有较大的发展前景。虽然固定闭塞ATC系统技术水平相对较低，但由于可满足2min通过能力的行车要求，且价格相对低廉，因此也宜选用。根据实际情况，因地制宜选择三种不同制式的ATC系统是完全必要的。2023-6-10