1、城市道路设计导则探讨 2018年1月目 录CONTENTS1234道路横断面及机动车交通道路交叉口、非机动车及人行交通道路相关附属设施相关问题探讨一、道路横断面及机动车交通 1.1 道路横断面布置基本原则1、供需协调原则：依据需求合理确定横断面各组成要素宽度，提高道路横断面整体利用率。2、功能协调原则：与道路功能相协调，同道路周围用地相匹配，满足慢行、地块出入口、非高峰临时停车、公交停靠站、交通微循环等功能的实现。3、可持续发展原则：适应未来城市建设及交通发展需要。4、经济性原则：节约土地及建设成本。一、道路横断面及机动车交通 1.2 道路横断面布置新理念“完整街道理念” 完整街道完整街道应包
2、括道路及两侧至建筑(或围墙)的所有公共空间，为全部交通使用者提供安全的通道，提供市政管线敷设空间，并营造绿色、和谐、美丽的社会活动空间。 现状现状道路横断面存在问题：道路横断面存在问题： 1、“以车为本”的设计理念被强调； 2、低等级道路“公交路权”得不到保障； 3、自行车道的路权设计与管理模糊； 4、人行公共活动空间被压缩，街道品质差； 5、僵硬执行道路红线控制，未扩展至街道两侧建筑；一、道路横断面及机动车交通 1.2 道路横断面布置新理念“完整街道理念” 完整街道功能要素：完整街道功能要素： 1、公交专用车道； 2、自行车道； 3、步行空间与路侧停车； 4、分隔带； 5、无障碍设施及交通宁
3、静化；一、道路横断面及机动车交通 1.2 单位出入口设置1、设置在主干路上的建设项目出入口与相邻交叉口或出入口的距离不应小于100米，次干路不小于80米，支路不小于50米。 1.1 单位出入口设置2、出入口与人行横道线、人行过街天桥、人行地道最边缘线的距离不应小于5米；与公共交通站台边缘的距离不应小于30米；一、道路横断面及机动车交通 1.2 单位出入口交通组织3、设置在次干路及以上等级道路上的出入口，若邻接道路交通量较大，且进出交通对直行交通产生严重影响时，宜采用右转港湾式车道交通组织方式。机动车交通流量对市政道路交通运行影响较小，可采用右进有出交通组织方式。一、道路横断面及机动车交通 1.
4、3 单位出入口布局示意图一、道路横断面及机动车交通二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 道路交叉口是道路纵向交通组织的核心，对一定区域内的交通组织起着至关重要的作用。1、应贯彻“以人为本”的方针，充分考虑行人过街的安全与方便；2、平面交叉口的设计，必须协调组织好交叉口各交通流在交叉口的平面布局及交通管制方案。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.1 信号灯控制交叉口掉头车道1、交叉口掉头位置宜就近布置在停车线后，利用左转信号掉头，当对向车道数少于3个时不应布置掉头车道；2、当交叉口掉头车辆需求较大，且掉头车道设置在交叉口左侧难以满足行驶转弯半径要求，可将掉头车道设置在交叉口进口道的右侧，并
5、同步进行交叉口信号配时设计。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.1 信号灯控制交叉口待行区3、配有左转专用车道的交叉口，当左转行驶轨迹与其它流向车辆无冲突时，可设置左转弯待行区；二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.1 信号灯控制交叉口待行区二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计1、交叉口非机动车过街与行人过街，可采用标线将行人与非机动车分离。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计2、行人过街安全岛及行人二次过街。 （1）当具备以下条件时，应在道路中央设置行人二次过街安全岛。1) 行人横穿道路步行距离大于步行距离大于16m；2) 不
6、满足设置行人立体过街设施条件的双向六车道及以上的道路；3) 双向双向4条车道以上条车道以上，机动车及行人交通流量较大的路段或交叉口。4) 老人、残疾人和儿童过街需求大的街道。5) 当路段上单向交通量达到300 pcuh - 1时的双向四车道道路。 （2）有中央分隔带的道路，有中央分隔带的道路，可利用中央分隔带设置人行过街安全岛。行人二次过街安全岛宽度不应小于2m，条件受限时不得小于1.5m，有效通行长度不应小于人行横道宽度，尽量避免人行横道线错位设置。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计2、行人过街安全岛及行人二次过街。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2
7、交叉口慢行设施设计2、行人过街安全岛及行人二次过街。 （3）无中央绿化带道路、改建或治理交叉口时无中央绿化带道路、改建或治理交叉口时，可采用下列方法设置人行过街安全岛：1）减窄进、出口车道的宽度作为行）减窄进、出口车道的宽度作为行人过街安全岛。人过街安全岛。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计2、行人过街安全岛及行人二次过街。 （3）无中央绿化带道路、改建或治理交叉口时无中央绿化带道路、改建或治理交叉口时，可采用下列方法设置人行过街安全岛：2）占用一条出口车道的空间增设安）占用一条出口车道的空间增设安全岛，并应注意施划标线，必要时应设置栏杆。全岛，并应注意施划标线，
8、必要时应设置栏杆。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计2、行人过街安全岛及行人二次过街。 （3）无中央绿化带道路、改建或治理交叉口时无中央绿化带道路、改建或治理交叉口时，可采用下列方法设置人行过街安全岛：3）交叉口右转车流量较大，行人过）交叉口右转车流量较大，行人过街与右转车辆冲突较严重的情况，宜设置渠化岛将直行车辆与右转车辆分开，将渠化岛作为行人过街安全岛。街与右转车辆冲突较严重的情况，宜设置渠化岛将直行车辆与右转车辆分开，将渠化岛作为行人过街安全岛。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计2、行人过街安全岛及行人二次过街。 （4）在路段的
9、人行二次过街。采用人行二次过街。采用设置错位安全岛的方式来满足人行二次过街，安全岛的错位设置应保证过街行人在安全岛保证过街行人在安全岛内迎着第二次过街时车辆的方向走内迎着第二次过街时车辆的方向走，以便及时发现对向来车。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途径小转弯半径。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途径小转弯半径。 道路交叉口转弯半径道路交叉口转弯半径一般指路缘石转弯半径。转弯半径越大，右转车辆的速度越快，交叉口的范围也会越大。 因为车行道外边通常设有自行车道，车辆实际的转弯半径（R2）一
10、般会明显大于路缘石的转弯半径（R1）。 小转弯半径小转弯半径是一个相对的概念，传统的交叉口设计更注重“车”的体验，转弯半径往往偏大。而对“人”友好的交叉口，通常是小转弯半径。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途径小转弯半径。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途径小转弯半径。小转弯半径优点小转弯半径优点：（：（1）小转弯半径更安全的转弯车速更短的过街时间小转弯半径更安全的转弯车速更短的过街时间。 小转弯半径能够有效地约束转弯车速，当转弯半径控制在10米以内时，转弯车速一般不会超过30公里/小时
11、，这就可以大大降低被撞行人所受的伤害。 小转弯半径小转弯半径还能够有效缩短行人过街距离，如果转弯半径从14米减为5米，那么过街距离可以缩短大约30%，行人暴露在危险中的时间也就大大缩短了。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途径小转弯半径。小转弯半径优点小转弯半径优点：（：（2）小转弯半径更有序的交通组织更完整的街道功能小转弯半径更有序的交通组织更完整的街道功能。小转弯半径可以规范车行轨迹，把多余的空间让给行人和自行车等其他道路使用者，实现更完整的街道功能。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途
12、径小转弯半径。小转弯半径优点小转弯半径优点：（：（3）小转弯半径更大的慢行空间更紧凑的土地利用小转弯半径更大的慢行空间更紧凑的土地利用。小转弯半径可以规范车行轨迹，把多余的空间让给行人和自行车等其他道路使用者，实现更完整的街道功能。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途径小转弯半径国外实施案例。2007年，纽约市交通部（DOT）在曼哈顿CBD划出大片的行人专用区域和公共广场，实施效果非常显著，在提升了步行、骑行体验的同时，又规范了机动车的秩序。其中，缩小交叉缩小交叉口路缘石半径和内拓行人空间口路缘石半径和内拓行人空间是其中的两项重要举措。实施改
13、造之后，安全方面安全方面：驾驶者和行人因交通事故受伤的比例分别减少63%和35%；空间方面：空间方面：违章占用时代广场旁马路的行人减少80%；效率效率方面：方面：第6、7大道通行速度分别提升15%和4%；活力方面：活力方面：在时代广场和先锋广场驻足停留的人增加84%。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途径小转弯半径国外实施案例。巴黎，1231 FR Paris, Rue du Moulin des Pres二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途径小转弯半径国外实施案例。巴塞罗那，1452 ES
14、 Barcelona, Passeig de Sant Joan二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途径小转弯半径国外实施案例。布鲁塞尔，Waversesteenweg二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途径小转弯半径国内外对比。在国内，一般的做法是依据道路等级道路等级（主干路、次干路和支路等）或者设计车速，按照规范取值设计车速，按照规范取值；而在国外，比较先进的做法是在能够满在能够满足车辆通行的基础上，采用尽可能小的转弯半径足车辆通行的基础上，采用尽可能小的转弯半径。二、道路交叉口、 非机动车
15、及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途径小转弯半径国内外对比。 与国外相比，国内道路依据规范要求设置的次干路交叉口转弯半径偏大10米左右，支路交叉口转弯半径偏大5米左右。如果采用小转弯半径，则每10个支路交叉口可以节省用地约0.25公顷！单个交叉口面积（红框范围）从2050平方米缩减为1800平方米二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途径小转弯半径适用范围与重点。 缩小转弯半径，把“车”的交叉口改造为“人”的交叉口，主要适用于城市范围内的生活性道路适用于城市范围内的生活性道路（主要为次、支路），实施的实施的重点是行人活动
16、强度较大的区域，如居住区、商业区和历史街区重点是行人活动强度较大的区域，如居住区、商业区和历史街区等，改变我国城市中普遍存在的“大转弯半径+生活性道路”这样设施与功能错位的现象，是交叉口精细化、人性化设计的题中应有之义。 小转弯半径交叉口是一种交叉口建设的理念，不仅仅限于缩小交叉口转弯半径单一措施，相配套的措施诸如结合路边停车缩窄路口、设置中央安全岛，以及前移人行横道线等等，均能够对营造人性化出行环境产生有益的效果。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途径小转弯半径国内案例。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交
17、叉口宁静交通实现途径小转弯半径国内案例。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途径其他交叉口人性化设计手法。 “小转弯半径”对于人性化街道设计而言，只是一个开始，实现宁静交通还有许多设计要素需要考虑，其中合理配置机动车和合理配置机动车和慢行空间是交叉口人性化设计的重点慢行空间是交叉口人性化设计的重点。从设施细节和使用习惯的角度满足出行者，尤其是慢行交通的安全、便捷和舒适的出行需求，慢行交通的安全、便捷和舒适的出行需求，是交叉口人性化设计的出发点，是交叉口人性化设计的出发点，介绍几种较为常见的交叉口人性化设计手法。（1）交叉口收缩。二、道路交叉口、
18、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途径其他交叉口人性化设计手法。（2）交叉口非机动车停车、通行。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途径其他交叉口人性化设计手法。（3）交叉口及人行横道抬高。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.2 交叉口慢行设施设计3、交叉口宁静交通实现途径其他交叉口人性化设计手法。（4）人行过街的无障碍及安全通行。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.3 非机动车道交通1、城市非机动车道按路权使用情况及布置形式可分为以下两种类型： （1）专用道路： 指一条道路的路权完全归属于非机动
19、车交通所有，并且与机动车辆道路分离设置。 （2）专用车道： 一般依附设置于机动车辆道路外侧，专用车道使用权完全归属于非机动车交通，禁止机动车辆行驶。若是设置于人行道上，须以分隔设施分离行人与自行车。 二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.3 非机动车道交通2、城市非机动车道通行安全要求机、非分隔： （1）主、次干道对机动车与非机动车进行硬质隔离。 （2）分色铺装强调非机动车道，并增设非机动车道标识。 二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.3 非机动车道交通2、城市非机动车道通行安全要求人、非分隔： （1）人行道与非机动车道宜设置在不同高程上，人行道宜高出自行车道。 （2）若采用人非共板
20、，人行道与非机动车道之间应采用连续的绿化带、设施带或护栏进行分隔。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.3 非机动车道交通3、非机动车道铺装非机动车道可采用透水混凝土面层+级配碎石基层的路面结构组合。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.3 非机动车道交通4、非机动车道端部及慢行区设计 城市非机动车道应系统、连续设置配套的标识系统。包括：非机动车道图案、行驶方向箭头、车道边线、车道分界线及非机动车交通标志等。应在公交车站、地块行人出入口等行人穿越自行车道处设置自行车慢行区。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.4 人行交通人行道宽度人行道宽度应依据行人流量，并综合考虑道路规划红线宽
21、度、道路性质等级及沿线用地情况等因素设置。 当旧路人行道较窄且道路拓宽改造条件受限时，可采用以下优化措施增加步行空间：（1）将人行道的树池采用树箅填平；（2）公交车站采用“背向式”候车亭；二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.4 人行交通行人导向标识牌行人导向标识牌宜提供片区地图、相对位置图、主要道路、公交车站及轨道交通站点位置、重要旅游景点分布、重要建筑位置等信息。二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.4 人行交通人行道铺装人行道铺装要求平整、抗滑、耐磨、美观。结合周边环境选定铺装材质、颜色及图案，并与之协调。 （1）快速路及交通性主干路的人行道铺装宜采用彩色透水砖，选用色调以灰色为
22、主，铺装肌理要求简洁。快速路及交通性主干路的人行道铺装宜采用彩色透水砖，选用色调以灰色为主，铺装肌理要求简洁。 （2） 生活性主干路、次干路及支路的人行道铺装生活性主干路、次干路及支路的人行道铺装宜采用彩色透水砖、烧结砖或透水砼宜采用彩色透水砖、烧结砖或透水砼，选用色调以1-2种相似色为主，搭配无色调(深浅黑白灰)，铺装肌理要求丰富、精致、有质感，塑造宁静、清新、典雅的环境景观。 二、道路交叉口、 非机动车及人行交通 2.4 人行交通人行交叉口过街 商业区等人流量极大区域的交叉口宜设置对角过街人行横道，并相应配置人行全绿灯相位。当人行横道宽度大于等于8m时，宜采用上下行导向人行横道，行人靠右通
23、行。 三、道路相关附属设施 3.1 道路相关附属设施自行车停车设施商业区、办公区、居住区、旅游区、公园、医院、学校等大量人流聚集场所附近宜根据需求合理设置自行车停车设施。自行车停车设施可结合周边建筑结合周边建筑设计进行设置。一般采用地面停车场形式采用地面停车场形式。自行车停车需求较小的公交站，可利用路侧绿化设施带、行道树树池之间、高架桥下等空间布设路侧自行车停车处。办公区、旅游区、公园、重要的公交车站、轨道交通站点等大量人流聚集场所附近，宜根据需求设置公共自行车租赁点或共享单车停车处，服务半径宜为300m500m，停车规模不宜小于20辆。 三、道路相关附属设施 3.2 道路相关附属设施无障碍设施三、道路相关附属设施 3.3 道路相关附属设施挡土墙 挡土墙宜采用线条、贴面、材质变化、形状对比、绿化等艺术化手法对外墙面进行装饰美化。当采用绿化美化时，可在挡土墙墙底设置0.5-1.5m宽的绿化带，以便种植灌木、攀援植物等绿化墙面，但绿化不应影响对挡土墙的安全巡查。 三、道路相关附属设施 3.4 道路相关附属设施路缘石、车止石四、相关问题探讨1、现阶段，本地区完整街道设计理念能否落实？2、交叉口综合待行区的适用性及可行性？3、宁静交通小转弯半径在本地区是否具备应用可能性？感 谢 聆 听！
