1、内容提要：内容提要：1 1吸取国外高铁教训，确立吸取国外高铁教训，确立高铁高铁建设理念建设理念2 2重视验收关键项点，认真执行验收标准重视验收关键项点，认真执行验收标准3 3认真解决技术问题，确保认真解决技术问题，确保高铁高铁建设质量建设质量4. 4. 精心编制验收文件，力争验收顺利达标精心编制验收文件，力争验收顺利达标一、吸取国外高铁教训一、吸取国外高铁教训 转变高铁建设理念转变高铁建设理念 高速铁路是二十世纪交通运输的重大成果，高速铁路是二十世纪交通运输的重大成果，是一个专业面极广、技术先进成熟的庞大系统工是一个专业面极广、技术先进成熟的庞大系统工程，是人类的共同财富。各国高速铁路都是在既
2、程，是人类的共同财富。各国高速铁路都是在既有铁路基础上，借鉴或借用相关技术设备和其他有铁路基础上，借鉴或借用相关技术设备和其他国家高速铁路技术标准，大力开发符合国情的技国家高速铁路技术标准，大力开发符合国情的技术和装备进行建设的，经验和教训都十分丰富，术和装备进行建设的，经验和教训都十分丰富，给我们颇多启示。给我们颇多启示。 从高速铁路发展中的教训说起：从高速铁路发展中的教训说起： 任何伟大的事业都必然经历极其复杂而艰难的过程，任何伟大的事业都必然经历极其复杂而艰难的过程，高速铁路的复杂性、高标准决定了它成功的艰辛，人们往高速铁路的复杂性、高标准决定了它成功的艰辛，人们往往看重成功后的辉煌，实
3、际上，经历失败过程、充分吸取往看重成功后的辉煌，实际上，经历失败过程、充分吸取教训、达到光辉彼岸，对事业的成功和后人的启示更为宝教训、达到光辉彼岸，对事业的成功和后人的启示更为宝贵。贵。 这些国家高速铁路经过四十年的发这些国家高速铁路经过四十年的发展，基础设施等各方面的技术日臻成熟，展，基础设施等各方面的技术日臻成熟，并且各国高速铁路的技术体系各成系统，并且各国高速铁路的技术体系各成系统，不能兼容。但它们都有一个共同的特点，不能兼容。但它们都有一个共同的特点，即十分认真对待建设中的失误并采取切即十分认真对待建设中的失误并采取切实的措施予以解决。实的措施予以解决。 日本：日本： 1.1.路基填筑
4、标准偏低：路提填料路基填筑标准偏低：路提填料; ;密实密实度度; ;边坡防护边坡防护; ;工后沉降。工后沉降。 2.2.桥梁：桥梁必须留有一定的发展储桥梁：桥梁必须留有一定的发展储备和良好的耐久性。备和良好的耐久性。 3.3.轨道：轨道等级偏低。轨道：轨道等级偏低。 韩国：韩国： 评估结论是：韩国高速铁路原设计思想评估结论是：韩国高速铁路原设计思想还停留在还停留在150150200km/h200km/h的水平，特别对高速的水平，特别对高速列车在列车在300km/h300km/h运行时的桥梁、路基和轨道等运行时的桥梁、路基和轨道等固定设施的动力响应没有进行充分的研究和固定设施的动力响应没有进行充
5、分的研究和采取相应的措施。采取相应的措施。 预定预定20102010年底开通的京釜高速铁路（年底开通的京釜高速铁路（KTXKTX汉城汉城- -釜山）釜山）2 2期工程（大丘期工程（大丘- -釜山区间）全长釜山区间）全长254.2km254.2km，铺轨已完成的铺轨已完成的96.6km96.6km区间内的区间内的1515万万5 5千多根无砟枕千多根无砟枕木（占全区间木（占全区间3535万万8 8千根的千根的37%37%）中，）中，332332根已发生根已发生严重裂损。已铺设区段的全部严重裂损。已铺设区段的全部1515万万5 5千多根无砟枕千多根无砟枕木全部确认为同一公司不良品。部分或全部轨道重木
6、全部确认为同一公司不良品。部分或全部轨道重新施工无法避免。新施工无法避免。 中国台湾：中国台湾： 虽然工期延长一年，实际上问题并没有虽然工期延长一年，实际上问题并没有完全解决，欧日系统介面之争、维修标准完全解决，欧日系统介面之争、维修标准作业、投资偿还计划、承包机电工程的日作业、投资偿还计划、承包机电工程的日商与台湾高铁之间的矛盾等都还缺乏解决商与台湾高铁之间的矛盾等都还缺乏解决方案。方案。 涉及工务工程的几个主要问题是：涉及工务工程的几个主要问题是：1.1.云林以南地层下陷造成高铁高架桥墩下沉：云林以南地层下陷造成高铁高架桥墩下沉：2.2.苗栗沿线路基明显沉陷：苗栗沿线路基明显沉陷：3.3.
7、路基边坡防护措施不当：路基边坡防护措施不当：4.4.不同的轨道结构混杂：不同的轨道结构混杂：5.5.信号系统：信号系统：双向自动闭塞双向自动闭塞 6.6.施工质量存在问题：施工质量存在问题：7.7.道岔质量问题：道岔质量问题：8.8.台湾高铁没有考虑高速轨道检查车，不可思议。台湾高铁没有考虑高速轨道检查车，不可思议。 法国法国 法国是欧洲修建高速铁路最早的国家法国是欧洲修建高速铁路最早的国家之一，多年运营实践证明，法国高速铁路之一，多年运营实践证明，法国高速铁路技术是成熟的，但法国技术是成熟的，但法国TGVTGV也在不断地总也在不断地总结经验。结经验。 法铁在总结以上情况时对有碴轨道有如下意见
8、：法铁在总结以上情况时对有碴轨道有如下意见： 1.1.养护维修工作量大，造成较高的修理成本养护维修工作量大，造成较高的修理成本; ; 2. 2.道碴飞溅不仅使轨道状态难以保持，而且损伤道碴飞溅不仅使轨道状态难以保持，而且损伤钢轨，留下隐患钢轨，留下隐患; ; 3. 3.线路修理作业的施工慢行对运输影响较大，扰线路修理作业的施工慢行对运输影响较大，扰动道床的作业作业后慢行速度仅有动道床的作业作业后慢行速度仅有170km/h;170km/h; 4. 4.道岔仍然是轨道的薄弱环节道岔仍然是轨道的薄弱环节。 德国德国 德国高速铁路的轨道结构以无碴轨道德国高速铁路的轨道结构以无碴轨道为主。为主。无砟轨道
9、是用钢筋混凝土及沥青无砟轨道是用钢筋混凝土及沥青混合料等代替石砟的轨道结构形式。混合料等代替石砟的轨道结构形式。 无砟轨道优缺点无砟轨道优缺点 优点优点 整体性好整体性好 减少轨道维修工作量减少轨道维修工作量 节省维修费用节省维修费用 线路纵横向阻力大线路纵横向阻力大 提高无缝线路稳定性提高无缝线路稳定性 钢轨支撑均匀钢轨支撑均匀 线路平顺性高线路平顺性高 舒适度好舒适度好 耐久性好耐久性好 服务期长（设计使用寿命服务期长（设计使用寿命6060年）年） 结构高度比有砟轨道低结构高度比有砟轨道低 降低跨线处结构设计高程降低跨线处结构设计高程 减轻梁上二期恒载约减轻梁上二期恒载约40%40% 不需
10、要远运特级道砟不需要远运特级道砟 不出现道砟飞溅现象不出现道砟飞溅现象 缺点缺点 对下部基础（路基、桥隧）的变形要求高对下部基础（路基、桥隧）的变形要求高 建设期投资比有砟轨道多建设期投资比有砟轨道多 噪声辐射范围相对较大噪声辐射范围相对较大 无砟轨道也不全是优点。德国在无砟轨道也不全是优点。德国在20052005年出版的年出版的轨轨道概论道概论中仍然对无碴轨道的缺点进行了详细的描述，中仍然对无碴轨道的缺点进行了详细的描述，主要有：主要有： 1.1.投资问题：无碴轨道的初期投入比有碴轨道高得投资问题：无碴轨道的初期投入比有碴轨道高得多，即使施工方法得到优化、建设数量增大，无碴轨多，即使施工方法
11、得到优化、建设数量增大，无碴轨道的成本系数仍为有碴轨道的道的成本系数仍为有碴轨道的1.51.52.02.0。 2.2.混凝土无碴轨道为刚性承载层，当达到承载强度混凝土无碴轨道为刚性承载层，当达到承载强度极限时将产生断裂，并引起轨道几何尺寸的突然变化极限时将产生断裂，并引起轨道几何尺寸的突然变化和难以预见的恶化。和难以预见的恶化。 3. 3.无碴轨道的建设和维修都远未达到自动化程度，无碴轨道的建设和维修都远未达到自动化程度，无碴轨道的质量需要高水平的养护措施提供保障，这意无碴轨道的质量需要高水平的养护措施提供保障，这意味着在施工工序和质量控制方面都要增加额外的费用和味着在施工工序和质量控制方面都
12、要增加额外的费用和时间。建设期间的质量缺陷将为整个使用寿命期留下隐时间。建设期间的质量缺陷将为整个使用寿命期留下隐患，并需要花高昂的代价进行弥补。患，并需要花高昂的代价进行弥补。 4.4.无碴轨道作为刚性结构，在后期运营阶段允许无碴轨道作为刚性结构，在后期运营阶段允许作少量补修，如调整轨道几何状态，不仅十分困难，而作少量补修，如调整轨道几何状态，不仅十分困难，而且需要花费高昂代价。且需要花费高昂代价。 5. 5.无碴轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或无碴轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设地震区域铺设; ; 6. 6.无碴轨道噪声水平比有碴轨道高约无碴轨道噪声水平比有碴轨道高约5dB
13、5dB，必，必须采取有效的降噪措施须采取有效的降噪措施; ; 7. 7.对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，而且一旦发生问题，修复时间很别有效的措施，而且一旦发生问题，修复时间很长长; ; 8. 8.无碴轨道改进的可能性很小无碴轨道改进的可能性很小; ; 9. 9.在路基上铺设无碴轨道时，在任何情况下在路基上铺设无碴轨道时，在任何情况下都要铺设防冻层（至少都要铺设防冻层（至少70cm70cm厚）。要延长无碴轨厚）。要延长无碴轨道的寿命周期，水凝性材料层厚度几乎不能减少。道的寿命周期，水凝性材料层厚度几乎不能减少。路基处理深度也比有碴轨道深路
14、基处理深度也比有碴轨道深; ; 10. 10.目前大部分的经济研究没有考虑无碴轨道目前大部分的经济研究没有考虑无碴轨道到了寿命周期后高昂的再建费用。到了寿命周期后高昂的再建费用。 德国规范规定德国规范规定 不应铺设无砟轨道的范围不应铺设无砟轨道的范围 1.1.在路基工后残余变形量大于扣件允许的运营在路基工后残余变形量大于扣件允许的运营调整量与轨道结构变形校正余量差值的调整量与轨道结构变形校正余量差值的4 4倍以上，或者倍以上，或者不能排除该下沉量的路基上，不应铺设无砟轨道。不能排除该下沉量的路基上，不应铺设无砟轨道。 2.2.在不能清楚掌握沉降危险（如地质构造活动在不能清楚掌握沉降危险（如地质
15、构造活动带、矿山开采下沉区等）或者可能出现不均匀隆起（如带、矿山开采下沉区等）或者可能出现不均匀隆起（如干旱地区一些路堑）的路基上，不应铺设无砟轨道。干旱地区一些路堑）的路基上，不应铺设无砟轨道。 3.3.在地下水位高于钢轨顶面下在地下水位高于钢轨顶面下1.5m1.5m的地段，不的地段，不应铺设无砟轨道。应铺设无砟轨道。 4.4.在这些地段铺设，要么技术上有风险，要么在这些地段铺设，要么技术上有风险，要么经济上不合理经济上不合理 意大利意大利 意大利政府在日本东海道新干线获得巨大成意大利政府在日本东海道新干线获得巨大成功的影响下决定修建高速铁路。由于这段高速铁功的影响下决定修建高速铁路。由于这
16、段高速铁路起步较早，受当时技术条件所限，技术标准偏路起步较早，受当时技术条件所限，技术标准偏低：最小曲线半径低：最小曲线半径3000m3000m、线间距、线间距4.0m4.0m、直流、直流3kV3kV供电、速度目标值为供电、速度目标值为250km/h250km/h。加上高速列车的。加上高速列车的试制没有与线路建设同步进行，到通车时只能开试制没有与线路建设同步进行，到通车时只能开行摆式列车。行摆式列车。 理念决定成败。理念决定成败。 我们多年来习惯于那种我们多年来习惯于那种“限额设计、限期开通、限额设计、限期开通、现状交接现状交接”的粗放型建设模式和的粗放型建设模式和“轻视检测、养重于轻视检测、
17、养重于修、看菜吃饭修、看菜吃饭”的粗放型管理模式，建设、运输结合的粗放型管理模式，建设、运输结合的松散性和管理部门接管后因整治病害而无力及时转的松散性和管理部门接管后因整治病害而无力及时转入正常维护带来诸多后遗症，高速铁路和客运专线的入正常维护带来诸多后遗症，高速铁路和客运专线的建设绝不能重入这个怪圈，从这个意义上讲，高速铁建设绝不能重入这个怪圈，从这个意义上讲，高速铁路和客运专线建设的成败决定于建设和管理理念，即路和客运专线建设的成败决定于建设和管理理念，即是否能以科学发展观为指导，转变观念，义无反顾，是否能以科学发展观为指导，转变观念，义无反顾，做好各项工作。做好各项工作。 大规模的铁路建
18、设全面展开并陆续交付运大规模的铁路建设全面展开并陆续交付运营，在建设、验收、接收过程中，我们可以清营，在建设、验收、接收过程中，我们可以清楚地看到理念的重要作用：凡是实现了真正意楚地看到理念的重要作用：凡是实现了真正意义上的理念转变，都取得了良好的效果；凡是义上的理念转变，都取得了良好的效果；凡是完全没有或部分没有转变理念，就会重蹈粗放完全没有或部分没有转变理念，就会重蹈粗放型建设和管理模式的后果。型建设和管理模式的后果。 整个高速铁路和客运专线建设、验收、整个高速铁路和客运专线建设、验收、接收、和运营管理的过程，就是实现理念转接收、和运营管理的过程，就是实现理念转变的过程，同时，理念的转变对
19、整个高速铁变的过程，同时，理念的转变对整个高速铁路和客运专线建设和运营又起着至关重要的路和客运专线建设和运营又起着至关重要的作用。作用。 （一）抓住历史机遇，搭建发展平台（一）抓住历史机遇，搭建发展平台 我国在这么短的时间里集中建设数量巨大的高我国在这么短的时间里集中建设数量巨大的高速铁路在世界铁路史上还没有过，备受党中央、国速铁路在世界铁路史上还没有过，备受党中央、国务院重视，备受全国人民关注，备受世界各国瞩目，务院重视，备受全国人民关注，备受世界各国瞩目，能不能搞好这项工程，关系到党和国家的利益和铁能不能搞好这项工程，关系到党和国家的利益和铁路的发展，党中央、国务院把这一光荣而艰巨的任路的
20、发展，党中央、国务院把这一光荣而艰巨的任务交给铁路，使命极其神圣、责任重于泰山。我们务交给铁路，使命极其神圣、责任重于泰山。我们能赶上这样一个时代，承担这样一个伟大工程，是能赶上这样一个时代，承担这样一个伟大工程，是极为光荣的。极为光荣的。 铁路现在面临五个不得不：不得不修订铁路现在面临五个不得不：不得不修订“中中长期铁路网规划长期铁路网规划”，把建设规模搞得这么大；不，把建设规模搞得这么大；不得不加快铁路建设，其建设速度不仅在国内没有得不加快铁路建设，其建设速度不仅在国内没有过，在世界铁路建设史上也没有过，估计将来也过，在世界铁路建设史上也没有过，估计将来也不会有，真正的不会有，真正的“空前
21、绝后空前绝后”；不得不确保工程；不得不确保工程质量，实现质量，实现“世界一流世界一流”的目标，特别是京沪高的目标，特别是京沪高速铁路的建设，举世瞩目，来不得半点闪失；不速铁路的建设，举世瞩目，来不得半点闪失；不得不保持良好的建设安全；不得不在每条线建成得不保持良好的建设安全；不得不在每条线建成后尽早投入运营，铁路经营的形势要求尽早投入后尽早投入运营，铁路经营的形势要求尽早投入使用，缓解亏损的压力。使用，缓解亏损的压力。 “六个必然六个必然”（五个（五个“不得不不得不”给铁路管理带来的影给铁路管理带来的影响）：响）：设备数量大量增加，技术准备明显不足；设备数量大量增加，技术准备明显不足；技术要求
22、大幅提高，建设质量存在差距；技术要求大幅提高，建设质量存在差距；遗留病害大量存在，整治病害尚待时日；遗留病害大量存在，整治病害尚待时日；技术集成有待考验，行车安全压力空前：技术集成有待考验，行车安全压力空前：客专验收时间紧迫，现状交接难以避免：客专验收时间紧迫，现状交接难以避免：技术标准发生变化，维修投资缺口加大。技术标准发生变化，维修投资缺口加大。 （二）坚持技术标准，适应运输发展（二）坚持技术标准，适应运输发展 法国、德国、日本三国是最早建设高速铁法国、德国、日本三国是最早建设高速铁路的国家，尽管各国采用的技术方针、方案不路的国家，尽管各国采用的技术方针、方案不尽相同，但都采用了与高速行车
23、相适应的技术尽相同，但都采用了与高速行车相适应的技术标准，经过多年运营验证，这些标准科学合理，标准，经过多年运营验证，这些标准科学合理，技术先进成熟。在这三个国家之后修建高速铁技术先进成熟。在这三个国家之后修建高速铁路的国家和地区也都充分吸取了这些成功的经路的国家和地区也都充分吸取了这些成功的经验。验。 我国高速铁路和客运专线是在总结我国多年铁我国高速铁路和客运专线是在总结我国多年铁路建设工作的基础上，借鉴各国高速铁路建设的路建设工作的基础上，借鉴各国高速铁路建设的经验和教训，采用全新的建设理念、全新的管理经验和教训，采用全新的建设理念、全新的管理制度、全新的监督机制，认真贯彻制度、全新的监督
24、机制，认真贯彻“先进、成熟、先进、成熟、经济、实用、可靠经济、实用、可靠”的技术方针进行的。因此，的技术方针进行的。因此，在技术标准方面基本都瞄准了世界一流标准，包在技术标准方面基本都瞄准了世界一流标准，包括路基、桥梁、隧道、轨道等工程，都采用了与括路基、桥梁、隧道、轨道等工程，都采用了与运输条件相适应的标准，这是建设世界一流高速运输条件相适应的标准，这是建设世界一流高速铁路和客运专线的基本保证。铁路和客运专线的基本保证。 国外高速铁路涉及工务管理的两个基本观点：国外高速铁路涉及工务管理的两个基本观点： （1 1）基本建设必须一次达标，否则在开通后）基本建设必须一次达标，否则在开通后在在“天窗
25、天窗”条件下，即运营状态中要达到设计条件下，即运营状态中要达到设计标准是不可能的。标准是不可能的。 （2 2）既有线的特点是边运营、边变形、边修）既有线的特点是边运营、边变形、边修理，而高速铁路是边运营、边变形而不能修理，理，而高速铁路是边运营、边变形而不能修理，也就是说，高速铁路必须有足够的强度和抵御也就是说，高速铁路必须有足够的强度和抵御变形的能力，平顺的线路状态必须保持足够长变形的能力，平顺的线路状态必须保持足够长的时间。的时间。 250km/h250km/h已是高速铁路的范畴，其技术标准与已是高速铁路的范畴，其技术标准与200km/h200km/h不同：不同： （1 1） 道砟：道砟：
26、250km/h250km/h客运专线要求采用特级道砟，客运专线要求采用特级道砟，200km/h200km/h客运专线要求采用客运专线要求采用1 1级道砟级道砟; ; （2 2）焊缝：）焊缝： 250km/h250km/h客运专线焊缝不平顺客运专线焊缝不平顺0.2mm/m0.2mm/m，200km/h200km/h客运专线焊缝不平顺客运专线焊缝不平顺0.3mm/m0.3mm/m。（3 3）轨道铺设要求：）轨道铺设要求：有砟轨道平顺度铺设精度标准有砟轨道平顺度铺设精度标准速度（速度（km/hkm/h） 高低高低轨向轨向水平水平扭曲扭曲轨距轨距200200幅值（幅值（mmmm） 33 33 33 3
27、 2 2弦长（弦长（m m）1010200v250 200v250 幅值（幅值（mmmm）2 22 22 22 2 2 2弦长（弦长（m m）1010250v350 250v350 幅值（幅值（mmmm）2 22 22 22 2 2 2弦长（弦长（m m）1010 速度（速度（km/hkm/h） 高低高低轨向轨向水平水平扭曲扭曲轨距轨距200200幅值（幅值（mmmm）2 22 22 2+1-2+1-2弦长（弦长（m m）1010200v250 200v250 幅值（幅值（mmmm）2 22 21 1 1 1弦长（弦长（m m）1010250v350 250v350 幅值（幅值（mmmm）2
28、22 21 12 2 1 1弦长（弦长（m m）1010无碴轨道平顺度铺设精度标准无碴轨道平顺度铺设精度标准 客运专线道岔（直向）平顺度铺设精度标准 速度（速度（km/hkm/h） 高低高低轨向轨向水平水平扭曲扭曲轨距轨距200200幅值（幅值（mmmm）33 33 33 3 1 1弦长（弦长（m m）1010200v250 200v250 幅值（幅值（mmmm）2 22 22 22 2 1 1弦长（弦长（m m）1010250v350 250v350 幅值（幅值（mmmm）2 22 22 22 2 1 1弦长（弦长（m m）10 （三）更新管理理念，提高验交水平（三）更新管理理念，提高验交水
29、平 高速铁路与普通铁路最本质的区别就是高平顺性：高速铁路与普通铁路最本质的区别就是高平顺性： 1.1.结构上的高精度：高速铁路各部件及整体结构结构上的高精度：高速铁路各部件及整体结构制造、组装精度比普通铁路高得多，而且调整难度更制造、组装精度比普通铁路高得多，而且调整难度更大。大。 2.2.形位上的高平顺：不仅要重视短波不平顺，还形位上的高平顺：不仅要重视短波不平顺，还要重视长波不平顺。要重视长波不平顺。 3.3.检测上的高难度：检测上的高难度： 4.4.作业上的高科技：作业上的高科技： 以上要求在精调和维修工作中有如下体现：以上要求在精调和维修工作中有如下体现：1.1.既要利用相对测量系统，
30、更要利用相对测量系统既要利用相对测量系统，更要利用相对测量系统; ;2.2.既要消除短波不平顺，更要消除长波不平顺既要消除短波不平顺，更要消除长波不平顺; ;3.3.既要注重部件精度，更要注重组装精度既要注重部件精度，更要注重组装精度; ;4.4.既要注重更换个别损坏部件，更要注重成段更换既要注重更换个别损坏部件，更要注重成段更换; ;5.5.既要重视轨道几何状态，更要重视轨道结构状态既要重视轨道几何状态，更要重视轨道结构状态; ; 多年来影响我国铁路养护水平和质量的有两多年来影响我国铁路养护水平和质量的有两大因素：投资限制和设计束缚。大因素：投资限制和设计束缚。 任何工程都要有合理的投资，投
31、资首要的原任何工程都要有合理的投资，投资首要的原则是保证工程的基本功能和质量。则是保证工程的基本功能和质量。 设计是源头，设计的功能通过施工和维修是设计是源头，设计的功能通过施工和维修是不可能更改的。不可能更改的。 （四）坚持自主创新，确立中国地位（四）坚持自主创新，确立中国地位 胡锦涛总书记指出：胡锦涛总书记指出：“提高自主创新提高自主创新能力、加快技术进步是调整经济结构和转能力、加快技术进步是调整经济结构和转变经济增长方式的关键环节。变经济增长方式的关键环节。” 法国、德国、日本是最早建设高速铁路的国法国、德国、日本是最早建设高速铁路的国家，技术先进、自成体系、互不兼容，属高速铁家，技术先
32、进、自成体系、互不兼容，属高速铁路技术的原创国。但是实际上，其他国家在借鉴路技术的原创国。但是实际上，其他国家在借鉴和引进中都十分注意与国情、路情的紧密结合，和引进中都十分注意与国情、路情的紧密结合，尽量避免失误，并在此基础上有所创新，形成自尽量避免失误，并在此基础上有所创新，形成自己的品牌。在高速铁路和客运专线进入实施阶段己的品牌。在高速铁路和客运专线进入实施阶段时，一定要按照国家和铁道部的要求，提高自主时，一定要按照国家和铁道部的要求，提高自主创新能力、打造中国品牌、形成后发优势。创新能力、打造中国品牌、形成后发优势。 大规模引进国外先进技术有力地推动了产品大规模引进国外先进技术有力地推动
33、了产品技术更新换代和产业结构优化升级。然而，由技术更新换代和产业结构优化升级。然而，由于一段时间以来重引进、轻消化吸收和创新，于一段时间以来重引进、轻消化吸收和创新，造成不断重复引进和对国外技术的持续依赖。造成不断重复引进和对国外技术的持续依赖。目前，我国对外技术依存度高达目前，我国对外技术依存度高达50%50%以上，一些以上，一些产业由于核心技术掌握在跨国公司手中，所以产业由于核心技术掌握在跨国公司手中，所以中国制造的许多产品的高额利润被外国公司赚中国制造的许多产品的高额利润被外国公司赚走了。更何况，在关系国计民生和国家安全的走了。更何况，在关系国计民生和国家安全的战略领域，真正的核心技术是
34、买不来的。战略领域，真正的核心技术是买不来的。 不掌握核心技术，不具备强大的自主创新能不掌握核心技术，不具备强大的自主创新能力，就很难在国际竞争中把握机遇，甚至可能力，就很难在国际竞争中把握机遇，甚至可能丧失发展的主动权。因此，引进技术的目的决丧失发展的主动权。因此，引进技术的目的决不是仅仅追求短期的经济利益，而是要通过对不是仅仅追求短期的经济利益，而是要通过对引进技术的消化吸收有效提升产业发展的创新引进技术的消化吸收有效提升产业发展的创新能力，提高国家的整体竞争力。能力，提高国家的整体竞争力。 改革开放之初，对外资实行的是让改革开放之初，对外资实行的是让 利式开放战略利式开放战略; ; 目前
35、我们已经进入互利目前我们已经进入互利 共赢的对外开放新阶段，这是非常重要共赢的对外开放新阶段，这是非常重要 的战略转型期，必须不失时机地调整战的战略转型期，必须不失时机地调整战略，实行双赢的对外开放。略，实行双赢的对外开放。 在实施在实施“中长期铁路网规划中长期铁路网规划”（20082008年调年调整）以后，我国高速铁路和客运专线的总量超整）以后，我国高速铁路和客运专线的总量超过其他国家的总和，如果我们在技术水平方面过其他国家的总和，如果我们在技术水平方面达到世界一流，那么中国铁路将成为世界铁路达到世界一流，那么中国铁路将成为世界铁路的一面旗帜。在前期建设中，我们引进了一些的一面旗帜。在前期建
36、设中，我们引进了一些技术和设备，对加快建设速度起到了一定作用。技术和设备，对加快建设速度起到了一定作用。但是，如果认真反思我们的工作，还有大量需但是，如果认真反思我们的工作，还有大量需要改进的地方。要改进的地方。 1 1有的技术和设备尚待考验：有的技术和设备尚待考验： 2 2大量技术和设备没有提供核心技术：大量技术和设备没有提供核心技术： 3 3不同制式的设备带来管理的困难：不同制式的设备带来管理的困难： 4 4加强技术集成：加强技术集成： 如果在以上几方面有重大突破和进展，实现如果在以上几方面有重大突破和进展，实现“五五个一流个一流”的目标，我国铁路将为国民经济的发展和的目标，我国铁路将为国
37、民经济的发展和世界铁路做出更大的贡献。世界铁路做出更大的贡献。 （五）系统解决问题，技术科学集成（五）系统解决问题，技术科学集成 高速铁路和客运专线是庞大的系统工程，高速铁路和客运专线是庞大的系统工程，在线路修理工作中要有严密的组织、科学的管在线路修理工作中要有严密的组织、科学的管理，要坚持专业化、标准化、理性化。理，要坚持专业化、标准化、理性化。 台湾于台湾于19981998年成立高速铁路股份有限公司，年成立高速铁路股份有限公司，倾向于采用欧洲技术，但是在倾向于采用欧洲技术，但是在20002000年年6 6月月1313日日情况发生了变化，转向采用日本技术，并与日情况发生了变化，转向采用日本技
38、术，并与日本的本的“台湾新干线有限公司台湾新干线有限公司”签订了谅解备忘签订了谅解备忘录，这个转变给台湾高速铁路建设和维修管理录，这个转变给台湾高速铁路建设和维修管理带来了一系列新的课题。带来了一系列新的课题。 （六）严格工程管理，保证高效一流：（六）严格工程管理，保证高效一流： 建立和运用项目管理系统是成功完成建立和运用项目管理系统是成功完成高速铁路建设、运营的必备条件。高速铁路建设、运营的必备条件。 近年来，建设工期成为制约高速铁近年来，建设工期成为制约高速铁路和客运专线质量的突出因素。工期重路和客运专线质量的突出因素。工期重在科学合理，部领导反复强调科学合理在科学合理，部领导反复强调科学
39、合理工期，世界各国高速铁路的实践也反复工期，世界各国高速铁路的实践也反复证明工期科学合理的极端重要性，所谓证明工期科学合理的极端重要性，所谓欲速则不达。在高速铁路这样的工程中，欲速则不达。在高速铁路这样的工程中，不能留下历史的遗憾。不能留下历史的遗憾。 （七）坚持过程控制，确保设备质量（七）坚持过程控制，确保设备质量 质量是通过设计、施工、监理、设备、质量是通过设计、施工、监理、设备、物资等各个环节的全过程控制实现的，而不物资等各个环节的全过程控制实现的，而不是检验出来的。高速铁路维修管理必须坚持是检验出来的。高速铁路维修管理必须坚持全员管理、全过程控制，才能确保工程质量。全员管理、全过程控制
40、，才能确保工程质量。 尽管台湾高速铁路已投入运行，但要求验尽管台湾高速铁路已投入运行，但要求验证其安全性能的呼声仍然很高。已故证其安全性能的呼声仍然很高。已故“新干线新干线之父之父”岛秀雄先生的次子、新干线的设计者之岛秀雄先生的次子、新干线的设计者之一的台湾高铁顾问岛隆先生，对在采用日欧混一的台湾高铁顾问岛隆先生，对在采用日欧混合技术的困难条件下，追求施工进度的现象提合技术的困难条件下，追求施工进度的现象提出了告诫。他指出：出了告诫。他指出：“东海道新干线在东海道新干线在19641964年年开业后，也是进行了一年的慢速运行和调整才开业后，也是进行了一年的慢速运行和调整才走上正轨的。铁路是需要不
41、断磨合和调整的。走上正轨的。铁路是需要不断磨合和调整的。” （八）技术支撑采购，实现集成供应（八）技术支撑采购，实现集成供应 技术准备工作必须与物资采购工作密切技术准备工作必须与物资采购工作密切结合，才能保证采购质量。结合，才能保证采购质量。 既然要修建和管理世界一流的高速铁路既然要修建和管理世界一流的高速铁路和客运专线，设备和原材料的性能和质量和客运专线，设备和原材料的性能和质量必须得到充分的保证。必须得到充分的保证。 集成供应是国际上通用的做法，对保证集成供应是国际上通用的做法，对保证产品质量至关重要，在客运专线建设中得到产品质量至关重要，在客运专线建设中得到初步体现。但在实际工作中还有很
42、大差距，初步体现。但在实际工作中还有很大差距，如轨下基础制造厂应该是轨下基础的集成供如轨下基础制造厂应该是轨下基础的集成供应单位、道岔厂应该是道岔的集成供应单位，应单位、道岔厂应该是道岔的集成供应单位，在执行过程中并没有完全落到实处。在维修在执行过程中并没有完全落到实处。在维修管理中同样要十分重视这个问题。管理中同样要十分重视这个问题。 （九）规章服务质量，为质量负全责（九）规章服务质量，为质量负全责 树立设备全寿命的观念。高速铁路作为国树立设备全寿命的观念。高速铁路作为国民经济的重要产业，是国家重要的基础设施，民经济的重要产业，是国家重要的基础设施，理应率先执行法律规定，但实际上铁路在这方理
43、应率先执行法律规定，但实际上铁路在这方面的工作比较落后，要以高速铁路的建设和管面的工作比较落后，要以高速铁路的建设和管理为契机，引入全寿命的观念，拟订技术标准、理为契机，引入全寿命的观念，拟订技术标准、加强质量监测，确保主要结构的一百年使用寿加强质量监测，确保主要结构的一百年使用寿命。命。 （十）公平公正公开，实行市场运作：（十）公平公正公开，实行市场运作： 为了实现建设世界一流高速铁路的目标，为了实现建设世界一流高速铁路的目标，必须在科研、设计、施工、物资采购等各个环必须在科研、设计、施工、物资采购等各个环节实行招、投标制度，很多项目还要进行国际节实行招、投标制度，很多项目还要进行国际招标，
44、坚持公开、公平、公正原则，确保设计、招标，坚持公开、公平、公正原则，确保设计、建设和产品质量。我国市场经济的发展还很不建设和产品质量。我国市场经济的发展还很不成熟，有大量的工作要做。成熟，有大量的工作要做。 实行规模竞争也是确保技术进步和优良质量实行规模竞争也是确保技术进步和优良质量的重要途径。工业发达国家的企业在国外竞争时的重要途径。工业发达国家的企业在国外竞争时有两大特点：有两大特点： （1 1）国内企业统一，一致对外竞争）国内企业统一，一致对外竞争 （2 2）集中国内优势，参与国际竞争）集中国内优势，参与国际竞争 中国企业之所以规模化差，不能发挥独立性，中国企业之所以规模化差，不能发挥独
45、立性，不能形成规模优势，这是因为中国现在的经济环不能形成规模优势，这是因为中国现在的经济环境造成的。包括：生产过剩，竞争过于激烈境造成的。包括：生产过剩，竞争过于激烈; ;政政府干预，不平等竞争府干预，不平等竞争; ;没有品牌，不利于国际竞没有品牌，不利于国际竞争争; ;没有规模，形成没有规模，形成“窩里斗窩里斗”等。等。 从某种意义上讲，高速铁路和从某种意义上讲，高速铁路和客运专线建设的过程，实际上就是建客运专线建设的过程，实际上就是建设理念转变的过程，理念转变到位了，设理念转变的过程，理念转变到位了，我们的高速铁路和客运专线建设就能我们的高速铁路和客运专线建设就能实现世界一流的目标。实现世
46、界一流的目标。二、重视验收关键项点二、重视验收关键项点 认真执行验收标准认真执行验收标准 世界一流的运行速度世界一流的运行速度 世界一流的工程质量世界一流的工程质量 世界一流的技术装备世界一流的技术装备 世界一流的运输效率世界一流的运输效率 世界一流的运营管理世界一流的运营管理 世界一流的运行速度世界一流的运行速度 全线持续运行时速达到全线持续运行时速达到350350公公里及以上，确保京沪间里及以上，确保京沪间4 4小时左右小时左右到达。到达。 世界一流的工程质量世界一流的工程质量 主体工程质量主体工程质量“零缺陷零缺陷”，充分满，充分满足高速铁路对安全性、可靠性、耐久性足高速铁路对安全性、可
47、靠性、耐久性和舒适性的要求，成为百年不朽的精品和舒适性的要求，成为百年不朽的精品工程。工程。 世界一流的技术装备世界一流的技术装备 京沪高速铁路的所有技术装备京沪高速铁路的所有技术装备都要达到世界先进水平，主要行车都要达到世界先进水平，主要行车设备实现免维修或少维修，所有技设备实现免维修或少维修，所有技术装备实现数字化控制、信息化管术装备实现数字化控制、信息化管理，建成数字高速铁路。理，建成数字高速铁路。 世界一流的运输效率世界一流的运输效率 列车最短追踪间隔列车最短追踪间隔3 3分钟，大量分钟，大量开行大编组动车组列车，实现高速开行大编组动车组列车，实现高速条件下的大运量、高密度运输，运条件
48、下的大运量、高密度运输，运输效率名列世界高速铁路前矛。输效率名列世界高速铁路前矛。 世界一流的运营管理世界一流的运营管理 建立具有中国特色的高速铁建立具有中国特色的高速铁路运营管理体制和机制，采用先路运营管理体制和机制，采用先进高效的管理手段实现智能化运进高效的管理手段实现智能化运输，做到用人少，成本低，效益输，做到用人少，成本低，效益好。好。 多年来，我国铁路建设多年来，我国铁路建设“限额设计、限期限额设计、限期开通、现状交接开通、现状交接”的做法违背了客观规律，在工的做法违背了客观规律，在工程中遗留了大量病害。在新的铁路建设高潮中，程中遗留了大量病害。在新的铁路建设高潮中，特别是高速铁路和
49、客运专线建设，部领导一再强特别是高速铁路和客运专线建设，部领导一再强调调“一流的质量一流的质量”，对我们设备管理单位无疑是，对我们设备管理单位无疑是巨大的支持。我们一定要严把质量验收程序，注巨大的支持。我们一定要严把质量验收程序，注重关键技术问题。重关键技术问题。 目前，我们已经验收了京津、合宁、合武、石太目前，我们已经验收了京津、合宁、合武、石太武广、郑西、甬台温、温福、福厦、沪宁、昌九、成武广、郑西、甬台温、温福、福厦、沪宁、昌九、成灌等城际铁路和高速铁路，在如此紧张工期情况下，灌等城际铁路和高速铁路，在如此紧张工期情况下，修建标准如此之高的高速铁路，成绩伟大。但从验收修建标准如此之高的高
50、速铁路，成绩伟大。但从验收情况看，还存在以下主要问题：情况看，还存在以下主要问题： 1.1.与验收标准存在差距：与验收标准存在差距： 2.2.设计存在先天不足：设计存在先天不足： 3.3.物资采购与技术工作缺乏有机结合：物资采购与技术工作缺乏有机结合： 4.4.监理工作十分薄弱：监理工作十分薄弱： 5.5.现场记录虚假普遍：现场记录虚假普遍： 6.6.验收程序简化：验收程序简化： （一）客运专线验收的相关规定：（一）客运专线验收的相关规定： 为加强客运专线建设管理，为加强客运专线建设管理，20072007年年9 9月月2121日铁道部以铁建设（日铁道部以铁建设（20072007）183183号
