1、2022-5-15.1报告人：报告人：专专 业：车辆工程业：车辆工程2022-5-15.22022-5-15.3 随着环保和能源问题日益突出，传统汽车所带来的空随着环保和能源问题日益突出，传统汽车所带来的空气污染日益加重和石油短缺的问题，得到了人们的重视。气污染日益加重和石油短缺的问题，得到了人们的重视。为解决节能和环保的问题，国家大力支持电动汽车的发展，为解决节能和环保的问题，国家大力支持电动汽车的发展，并被认为是传统车辆的理想替代品。并被认为是传统车辆的理想替代品。电动汽车具有能量来电动汽车具有能量来源可持续、零排放、低噪音等优势，同时，电动汽车通过源可持续、零排放、低噪音等优势，同时，电
2、动汽车通过自身的驱动电机，可以实现再生制动能量回收。自身的驱动电机，可以实现再生制动能量回收。 2022-5-15.4续航历程短是制约电动汽车普及发展的关键因素续航历程短是制约电动汽车普及发展的关键因素，再生制，再生制动能量回收技术是提高电动车续航里程的有效手段。再生制动动能量回收技术是提高电动车续航里程的有效手段。再生制动能量回收即汽车在制动时，通过制动装置将动能化为电能储存能量回收即汽车在制动时，通过制动装置将动能化为电能储存在动力电池、超级电容等储能设备，供驱动时使用，以达到延在动力电池、超级电容等储能设备，供驱动时使用，以达到延长电动汽车续驶里程的目的，同时还可起到减少制动器工作强长电
3、动汽车续驶里程的目的，同时还可起到减少制动器工作强度、延长机械制动系统寿命的作用。度、延长机械制动系统寿命的作用。 因为具备上述优点，因为具备上述优点，再生制动能量回收技术已成为纯电动再生制动能量回收技术已成为纯电动汽车和燃料电池汽车等新能源汽车节能减排的主要技术之一。汽车和燃料电池汽车等新能源汽车节能减排的主要技术之一。2022-5-15.5 再生制动能量回收系统最开始应用在火车上再生制动能量回收系统最开始应用在火车上，后来一，后来一些学者将其应用在汽车上，早起主要是在传统汽车上使用，些学者将其应用在汽车上，早起主要是在传统汽车上使用，利用液压和飞轮的储能机构，能量回收效率低。后来随着利用液
4、压和飞轮的储能机构，能量回收效率低。后来随着电动汽车技术的发展，电机能源转化效率高，电池储能效电动汽车技术的发展，电机能源转化效率高，电池储能效率高，再生制动系统进入了研究的快车道，并成为电动汽率高，再生制动系统进入了研究的快车道，并成为电动汽车上一重要的组成部分。车上一重要的组成部分。1 1、早在、早在2020世纪世纪7070年代，美国威斯康星大学年代，美国威斯康星大学Norman Norman H.BeachleyH.Beachley等学者就开始了汽车再生制动系统的研究，当等学者就开始了汽车再生制动系统的研究，当时主要是对传统汽车采用飞轮和液压储能方式对制动年能时主要是对传统汽车采用飞轮和
5、液压储能方式对制动年能量回收。量回收。2 2、19791979年，丹麦年，丹麦P.BuchwaldP.Buchwald和和G.ChristensenG.Christensen等比较详细等比较详细的研究了再生制动能量回收理论，同时在福特汽车上研制的研究了再生制动能量回收理论，同时在福特汽车上研制出了液压储能的再生制动系统。出了液压储能的再生制动系统。3 3、日本丰田公司于、日本丰田公司于 1997 1997 年推出了具有再生制动功能的年推出了具有再生制动功能的混合动力轿车混合动力轿车 Prius Prius，这款轿车制动的惯性能量能够通过，这款轿车制动的惯性能量能够通过再生制动系统得到回收，回收
6、的能量约能提供汽车再生制动系统得到回收，回收的能量约能提供汽车5%23%5%23%的驱动力，从而能够提高轿车的驱动力，从而能够提高轿车 10% 10%左右的燃油经济性。左右的燃油经济性。2022-5-15.64 4、本田汽车公司紧随其后，于、本田汽车公司紧随其后，于 1999 1999 年开发了混合动力年开发了混合动力汽车汽车 Insight Insight，提出了采用双制动力分配系数控制再生制，提出了采用双制动力分配系数控制再生制动系统，试验结果表明，该车实现了高效的制动能量回收。动系统，试验结果表明，该车实现了高效的制动能量回收。5 5、美国福特汽车公司也推出了混合动力汽车、美国福特汽车公
7、司也推出了混合动力汽车 Escape Escape，该，该车型采用了线控再生制动系统，线控系统取代了传统的机车型采用了线控再生制动系统，线控系统取代了传统的机械液压制动系统，把驾驶员的制动踏板信号操作转变为电械液压制动系统，把驾驶员的制动踏板信号操作转变为电信号，通过驱动电机实现所需的操作，实验证明该车制动信号，通过驱动电机实现所需的操作，实验证明该车制动能量回收率及制动时方向稳定性均有较大的提高。能量回收率及制动时方向稳定性均有较大的提高。 6 6、国内的再生制动技术起步比较晚。国内研究机构和高、国内的再生制动技术起步比较晚。国内研究机构和高校都对再生制动系统进行了相关的研究，并取得了一定的
8、校都对再生制动系统进行了相关的研究，并取得了一定的进展，但尚未达到十分成熟的阶段。但是近些年新出的电进展，但尚未达到十分成熟的阶段。但是近些年新出的电动汽车大部分都采用了再生制动能量回收系统。动汽车大部分都采用了再生制动能量回收系统。2022-5-15.72022-5-15.8再生制动能量回收系统优点：再生制动能量回收系统优点： 1 1、再生制动是提高电动汽车能量利用率的重要途径之、再生制动是提高电动汽车能量利用率的重要途径之一。一。尤其是在起、停频繁的城市工况下，研究表明，利用再尤其是在起、停频繁的城市工况下，研究表明，利用再生制动，可使城市工况下的电动汽车续驶里程延长生制动，可使城市工况下
9、的电动汽车续驶里程延长 14% 14%到到 40%40%。 2 2、再生制动可承担低制动强度的制动任务。、再生制动可承担低制动强度的制动任务。通常情况通常情况下能承担制动强度在下能承担制动强度在 0.1 0.1 以下的制动任务，但当车型与档以下的制动任务，但当车型与档位不同时，能承担的制动强度可以更大。位不同时，能承担的制动强度可以更大。 3 3、再生制动可起辅助制动作用。、再生制动可起辅助制动作用。特别是电动汽车恒速特别是电动汽车恒速下长坡时，为保持制动强度的恒定性，延长行车制动系工作下长坡时，为保持制动强度的恒定性，延长行车制动系工作寿命，再生制动单独或与行车制动系协同对车辆进行速度控寿命
10、，再生制动单独或与行车制动系协同对车辆进行速度控制。制。 4 4、利用再生制动提高电动汽车主动安全性。、利用再生制动提高电动汽车主动安全性。这种功能这种功能包括两个方面：一是电动汽车在低附着系数路面上进行再生包括两个方面：一是电动汽车在低附着系数路面上进行再生制动时，通过控制再生制动力来使驱动轮获得最佳滑移率，制动时，通过控制再生制动力来使驱动轮获得最佳滑移率，缩短制动距离，这是一种区别于传统机械缩短制动距离，这是一种区别于传统机械 ABS ABS 的电磁制动的电磁制动系统，它在保持滑移率最佳的同时，能回收制动能，即具有系统，它在保持滑移率最佳的同时，能回收制动能，即具有再生再生 ABS AB
11、S 功能，二是利用再生制动产生横摆力矩来提高电功能，二是利用再生制动产生横摆力矩来提高电动汽车的转弯操纵稳定性。动汽车的转弯操纵稳定性。2022-5-15.9 5 5、电动汽车的再生制动反应速度快，控制精度高。、电动汽车的再生制动反应速度快，控制精度高。制动系统反应时间对车辆动态性能的影响十分显著，通制动系统反应时间对车辆动态性能的影响十分显著，通常，行车制动系制动管路中的电磁阀会存在死区时间，常，行车制动系制动管路中的电磁阀会存在死区时间，管路中传力介质的压力反应也存在明显延迟现象，故行管路中传力介质的压力反应也存在明显延迟现象，故行车制动系起作用的时间一般较长，如真空助力制动系与车制动系起
12、作用的时间一般较长，如真空助力制动系与气压制动系的起作用时间为气压制动系的起作用时间为 0.3 0.30.9s,0.9s,液压制动系起液压制动系起作用的时间在作用的时间在 0.1s 0.1s 左右。由于电动汽车再生制动的制左右。由于电动汽车再生制动的制动性质是电制动，而电机时间常数一般为动性质是电制动，而电机时间常数一般为 1ms 1ms，因而有，因而有利于对制动力矩实现快速而精确的控制。利于对制动力矩实现快速而精确的控制。 2022-5-15.10再生制动能量回收系统结构：再生制动能量回收系统结构：2022-5-15.112022-5-15.12 一般情况下，影响电动汽车制动能量回收效能的因
13、素有一般情况下，影响电动汽车制动能量回收效能的因素有储能装置、制动力分配比例、驱动类型、电机性能、行驶工况、储能装置、制动力分配比例、驱动类型、电机性能、行驶工况、控制策略控制策略等。等。（1 1）储能装置）储能装置。电动汽车上常用储能装置有蓄电池、燃料电。电动汽车上常用储能装置有蓄电池、燃料电池、超级电容、飞轮电池等池、超级电容、飞轮电池等，其中最常用的还是蓄电池。因此，其中最常用的还是蓄电池。因此，在制动能量回收进行时要充分考虑蓄电池的状态在制动能量回收进行时要充分考虑蓄电池的状态，如果制动过，如果制动过程中蓄电池程中蓄电池 SOC SOC 值超过上限值，表明蓄电池电量充足不需充值超过上限
14、值，表明蓄电池电量充足不需充电，此时不宜进行制动能量回收，否则会损害蓄电池寿命并且电，此时不宜进行制动能量回收，否则会损害蓄电池寿命并且有可能引发安全问题。另外，为了保护蓄电池，制动能量回收有可能引发安全问题。另外，为了保护蓄电池，制动能量回收过程还要充分考虑蓄电池能承受的最大充电电流和充电功率。过程还要充分考虑蓄电池能承受的最大充电电流和充电功率。 （2 2）制动力分配比例）制动力分配比例。由于电动汽车运行速度较高，制动时。由于电动汽车运行速度较高，制动时仅仅依靠再生制动很难及时减速，这就需要机械制动提供相应仅仅依靠再生制动很难及时减速，这就需要机械制动提供相应的制动力，因此制动过程中再生制
15、动力和机械制动力的比例就的制动力，因此制动过程中再生制动力和机械制动力的比例就显得尤为重要，在保证制动稳定性的前提下，再生制动力所占显得尤为重要，在保证制动稳定性的前提下，再生制动力所占比例越高，越有利于制动能量回收。比例越高，越有利于制动能量回收。 2022-5-15.13（3 3）驱动类型。）驱动类型。从车型角度考虑，目前对于电动汽车研究从车型角度考虑，目前对于电动汽车研究涉及最多的是双轴电动轿车，但无论双轴电动轿车为两驱涉及最多的是双轴电动轿车，但无论双轴电动轿车为两驱型还是四驱型，制动过程中能够回收的能量均只是驱动轮型还是四驱型，制动过程中能够回收的能量均只是驱动轮上的行驶动能，而从动
16、轮上的动能只能依靠机械摩擦制动上的行驶动能，而从动轮上的动能只能依靠机械摩擦制动产生热量消耗掉。因此，在保证制动安全的前提下，尽可产生热量消耗掉。因此，在保证制动安全的前提下，尽可能多的向驱动轮分配制动力有利于提高制动能量回收效率。能多的向驱动轮分配制动力有利于提高制动能量回收效率。（4 4）电机性能。）电机性能。作为再生制动系统的关键部件，电机的制作为再生制动系统的关键部件，电机的制动能力越好，就可在分配再生制动力与机械制动力时提高动能力越好，就可在分配再生制动力与机械制动力时提高再生制动力比例，增加制动能量回收效果。此外，电机的再生制动力比例，增加制动能量回收效果。此外，电机的发电效率也对
17、制动能量回收有很大影响，另外在低速和高发电效率也对制动能量回收有很大影响，另外在低速和高速时也不利于电机进行制动能量回收。速时也不利于电机进行制动能量回收。 （5 5）行驶工况。）行驶工况。行驶工况对于制动能量的回收影响最直接，行驶工况对于制动能量的回收影响最直接，若电动汽车行驶在城市交通较拥挤道路上，需要频繁起步、若电动汽车行驶在城市交通较拥挤道路上，需要频繁起步、加速、减速，则制动工况较多，提高了再生制动次数，能加速、减速，则制动工况较多，提高了再生制动次数，能够增加能量回收效果；若电动汽车行驶在高速公路，很少够增加能量回收效果；若电动汽车行驶在高速公路，很少会出现制动减速工况，制动能量回
18、收较少。会出现制动减速工况，制动能量回收较少。 2022-5-15.14（6 6）控制策略。）控制策略。制动控制策略是电动汽车的软件核心。对制动控制策略是电动汽车的软件核心。对于再生制动技术，提高能量回收效率需要依靠合理的再生于再生制动技术，提高能量回收效率需要依靠合理的再生制动控制策略。再生制动控制策略最关键的内容是在保证制动控制策略。再生制动控制策略最关键的内容是在保证制动安全的前提下，最优的分配再生制动力和前、后轮机制动安全的前提下，最优的分配再生制动力和前、后轮机械摩擦制动力，最大限度的实现能量回收以及优化驾驶员械摩擦制动力，最大限度的实现能量回收以及优化驾驶员感受。感受。 除上述除上
19、述6 6大主要影响因素外，在制动能量回收及传递过大主要影响因素外，在制动能量回收及传递过程中，程中，各个部件自身的效率各个部件自身的效率等也会制动能量回收效果产生等也会制动能量回收效果产生影响。影响。 2022-5-15.15一汽奔腾一汽奔腾B50电动试验车结构：电动试验车结构：2022-5-15.16制动意图识别制动意图识别主要是能够正确的识别电动汽车主要是能够正确的识别电动汽车中驾驶员的制动意图，是驾驶意图的一部分，中驾驶员的制动意图，是驾驶意图的一部分，是驾驶员对车辆进行减速操作的一种意图。便是驾驶员对车辆进行减速操作的一种意图。便于可以准确的控制电机制动和液压制动进入和于可以准确的控制
20、电机制动和液压制动进入和退出的时间，从而一方面有利于退出的时间，从而一方面有利于提高汽车制动提高汽车制动能量回收率能量回收率，另一方面也可以，另一方面也可以提高汽车制动的提高汽车制动的安全性安全性。识别出的不同制动意图要求的不同的。识别出的不同制动意图要求的不同的制动性能，不同的制动性能则要求合理的对前制动性能，不同的制动性能则要求合理的对前后轴制动力进行分配，作为制动力分配的依据。后轴制动力进行分配，作为制动力分配的依据。在制动强度较大时保证车辆的制动安全性，在在制动强度较大时保证车辆的制动安全性，在制动强度较小时保证较高的制动能量回收率。制动强度较小时保证较高的制动能量回收率。2022-5
21、-15.17制动意图识别参数：制动意图识别参数：制动踏板位移开度、制动踏制动踏板位移开度、制动踏板速率、加速踏板位移、车速、制动管路压力，板速率、加速踏板位移、车速、制动管路压力，制动意图识别方法：制动意图识别方法：基于规则识别法、模糊控制基于规则识别法、模糊控制识别法、神经网络识别法等。识别法、神经网络识别法等。2022-5-15.182022-5-15.192022-5-15.20 实际中，在硬件结构及外部行车状况不易改变实际中，在硬件结构及外部行车状况不易改变或控制的条件下，通过设计合理的再生制动控制策或控制的条件下，通过设计合理的再生制动控制策略，使得制动力分配合适，是提高再生制动能量
22、回略，使得制动力分配合适，是提高再生制动能量回收效率的最有效途再生制动作为电动汽车一项关键收效率的最有效途再生制动作为电动汽车一项关键技术，除了要求汽车在制动过程中行驶平稳外，还技术，除了要求汽车在制动过程中行驶平稳外，还要有合适的制动能量回收效率作为保障。要有合适的制动能量回收效率作为保障。 再生制动控制策略有很多，主要有再生制动控制策略有很多，主要有前后轴制动前后轴制动力分配策略、电机制动和机械制动分配策略、整车力分配策略、电机制动和机械制动分配策略、整车控制策略、再生制动与其它系统协调策略、多能源控制策略、再生制动与其它系统协调策略、多能源系统协调策略系统协调策略等，但是策略等，但是策略
23、设计的共同点是电机提设计的共同点是电机提供大部分的制动力用于能量回收，特别是在制动强供大部分的制动力用于能量回收，特别是在制动强度较小的情况下，电机提供全部的制动力。度较小的情况下，电机提供全部的制动力。2022-5-15.211 1、典型的前后轴制动力分配策略有典型的前后轴制动力分配策略有理想制理想制动力分配控制策略、最佳制动能量回收控动力分配控制策略、最佳制动能量回收控制策略和并行制动能量回收控制策略。制策略和并行制动能量回收控制策略。理想制动力分配控制策略理想制动力分配控制策略： 理想制动力分配控制策略如图所示。其理想制动力分配控制策略如图所示。其控制控制目标目标是在保证车辆具有最佳前后
24、制动力分配（最是在保证车辆具有最佳前后制动力分配（最佳制动性能）的前提下尽量回收制动能量。佳制动性能）的前提下尽量回收制动能量。 当减速度小于时，只有再生制动系统工作。当减速度小于时，只有再生制动系统工作。当减速度要求大于时，前后制动力被控制在曲线当减速度要求大于时，前后制动力被控制在曲线上。上。 控制系统根据电机特性和车载电池的情况决控制系统根据电机特性和车载电池的情况决定驱动轴制动力是由再生制动系统单独提供还是定驱动轴制动力是由再生制动系统单独提供还是由两种系统联合提供。由两种系统联合提供。2022-5-15.222022-5-15.23最佳制动能量回收控制策略最佳制动能量回收控制策略 最
25、佳制动能量回收控制策略的思想是在制动力分配允许最佳制动能量回收控制策略的思想是在制动力分配允许的范围内尽量增大电机制动的份额，以达到多回收制动能量的的范围内尽量增大电机制动的份额，以达到多回收制动能量的目的。目的。这种控制策略可以达到最佳回收能量的目的这种控制策略可以达到最佳回收能量的目的。 这种控制策略的这种控制策略的缺点缺点是稳定性不高、控制困难，且对路面是稳定性不高、控制困难，且对路面附着系数的变化较为敏感。附着系数的变化较为敏感。 最佳制动能量回收控制策略如图所示。其在减速度要求小最佳制动能量回收控制策略如图所示。其在减速度要求小于路面附着系数时的控制策略如下，以图粗实线于路面附着系数
26、时的控制策略如下，以图粗实线ABAB为例说明在为例说明在不同情况下如何分配制动力：不同情况下如何分配制动力：（1 1）当可获得的再生制动力（制动电机的最大制动力）在）当可获得的再生制动力（制动电机的最大制动力）在FreqFreq范围内时，如图中范围内时，如图中C C点，前轴制动力全部由再生制动系统点，前轴制动力全部由再生制动系统提供，同时将后轴制动力控制在相应的提供，同时将后轴制动力控制在相应的D D点，此时汽车有点，此时汽车有j/g=0.6j/g=0.6的制动减速度。的制动减速度。（2 2）当可获得的再生制动力小于）当可获得的再生制动力小于A A点对应的前轴制动力时，如点对应的前轴制动力时，
27、如图中图中E E点，控制制动电机工作在最大值，同时前轴摩擦制动系点，控制制动电机工作在最大值，同时前轴摩擦制动系统提供一部分制动力，为了将整车制动力控制在统提供一部分制动力，为了将整车制动力控制在I I曲线上的曲线上的F F点，点，相应的将后轴摩擦制动力控制在相应的将后轴摩擦制动力控制在G G点，此时整车将获得的制动点，此时整车将获得的制动减速度减速度j/g=0.6j/g=0.6。2022-5-15.24（3 3）当需要较小的制动减速度时，例如）当需要较小的制动减速度时，例如j/g=0.3j/g=0.3，如，如果再生制动系统可单独提供制动力需求，将由再生制果再生制动系统可单独提供制动力需求，将
28、由再生制动系统单独作用，如图中动系统单独作用，如图中K K点。点。2022-5-15.25并行制动能量回收控制策略并行制动能量回收控制策略 并行制动能量回收控制策略的思想是在不改变并行制动能量回收控制策略的思想是在不改变原有液压制动系统基础上，在驱动轴上附加一个电原有液压制动系统基础上，在驱动轴上附加一个电机制动力矩。机制动力矩。此种控制方法对原有的液压制动系统此种控制方法对原有的液压制动系统改动较小且响应较快、易于实现，但由于电机系统改动较小且响应较快、易于实现，但由于电机系统作仅为一个辅助系统回收制动能量作仅为一个辅助系统回收制动能量，此种控制策略，此种控制策略能量回收率较小其控制策略如下
29、：能量回收率较小其控制策略如下：（1 1）制动减速度要求小于）制动减速度要求小于0.1g0.1g时，机械制动系统时，机械制动系统不工作，仅制动电机单独制动；不工作，仅制动电机单独制动；（2 2）制动减速度要求大于）制动减速度要求大于0.1g0.1g小于小于0.7g0.7g时，制动时，制动电机和摩擦制动系统联合制动；电机和摩擦制动系统联合制动；（3 3）制动减速度要求大于）制动减速度要求大于0.7g0.7g时，认为是紧急制时，认为是紧急制动，仅依靠技术成熟可靠的摩擦制动系统制动。动，仅依靠技术成熟可靠的摩擦制动系统制动。2022-5-15.262022-5-15.272 2、驱动与制动协调控制策
30、略：、驱动与制动协调控制策略：2022-5-15.283 3、再生制动与、再生制动与ABSABS协调控制策略：协调控制策略：2022-5-15.294 4、多能源系统模糊分配策略：、多能源系统模糊分配策略：2022-5-15.304 4、多能源系统模糊分配策略：、多能源系统模糊分配策略：2022-5-15.31制动能量回馈率：制动能量回馈率：制动能量回馈过程中电制动能量回馈过程中电动机发出的电能在总制动能量中的占比。动机发出的电能在总制动能量中的占比。能量回收率：能量回收率：在某循环工况下电动机回馈在某循环工况下电动机回馈发出的电能占电动机总消耗能量的百分比。发出的电能占电动机总消耗能量的百分
31、比。回收率：回收率：电动机回馈发出的电能占整车总电动机回馈发出的电能占整车总动能或动力电池总储电量的百分比动能或动力电池总储电量的百分比制动能量回收贡献率：制动能量回收贡献率：制动能量中被回收制动能量中被回收又重新被动力系统利用且传递到驱动轮的又重新被动力系统利用且传递到驱动轮的那一部分能量在总驱动能量中所占的比例。那一部分能量在总驱动能量中所占的比例。制动可回收率：制动可回收率：制动可回收率制动可回收率kk定义为定义为在制动过程中半轴回收能量在制动过程中半轴回收能量EtEt占整车动能占整车动能变化量变化量EzEz的百分比。的百分比。2022-5-15.32制动转化率：制动转化率：制动转化率制
32、动转化率tt定义为制动过定义为制动过程中驱动电池充电能量程中驱动电池充电能量ErEr占半轴回收能量占半轴回收能量EtEt的百分比。的百分比。制动回收率：制动回收率：制动回收率制动回收率vv定义为制动过定义为制动过程中驱动电池充电能量程中驱动电池充电能量ErEr占整车动能变化占整车动能变化量量EzEz的百分比，其考虑到了制动能量由车的百分比，其考虑到了制动能量由车轮传递至驱动电池过程中所有的影响因素，轮传递至驱动电池过程中所有的影响因素，反映电动汽车实际的制动能量回收效率。反映电动汽车实际的制动能量回收效率。同时，今年汽车工程学会在同时，今年汽车工程学会在2月发布了月发布了纯纯电动乘用车再生制动
33、能量回收率的评价及电动乘用车再生制动能量回收率的评价及试验方法（试验方法（T/CSAE 44-2015）2022-5-15.33 本标准对涉及电动汽车再生制动能量回收率的相关术本标准对涉及电动汽车再生制动能量回收率的相关术语进行了阐述语进行了阐述，如滑行能量回收、制动能量回收、单次工，如滑行能量回收、制动能量回收、单次工况再生制动能量回收率、循环工况再生制动能量回收率等；况再生制动能量回收率、循环工况再生制动能量回收率等；定义了电动汽车再生制动的评价指标定义了电动汽车再生制动的评价指标。基于上述内容对电。基于上述内容对电动汽车再生制动的动汽车再生制动的试验条件和状态要求进行了详细的说明试验条件
34、和状态要求进行了详细的说明。主要含车辆状态的基本要求，电动汽车的试验质量，再生主要含车辆状态的基本要求，电动汽车的试验质量，再生制动系统的状态，底盘测功机的试验条件，电池状态要求，制动系统的状态，底盘测功机的试验条件，电池状态要求，电机状态要求，环境温度要求。电机状态要求，环境温度要求。对试验方法和试验项目进对试验方法和试验项目进行了重点介绍行了重点介绍，其中对公差、循环工况结束试验的标准、，其中对公差、循环工况结束试验的标准、单次工况结束试验的标准、试验的有效性、储能装置的充单次工况结束试验的标准、试验的有效性、储能装置的充放电方法进行了约束和规定，在底盘测功机试验方法中特放电方法进行了约束
35、和规定，在底盘测功机试验方法中特别强调了四驱底盘测功机并对道路试验和台架试验的运行别强调了四驱底盘测功机并对道路试验和台架试验的运行次数和使用工况进行了规定，对电动汽车的再生制动能量次数和使用工况进行了规定，对电动汽车的再生制动能量回收率含滑行和回收率含滑行和0.3g0.3g的单次制动工况的计算方法进行了阐的单次制动工况的计算方法进行了阐述和规定，对基于循环工况述和规定，对基于循环工况WLTCWLTC的制动能量回收率的计算的制动能量回收率的计算方法进行了阐述和规定，最后根据上述的试验条件、状态方法进行了阐述和规定，最后根据上述的试验条件、状态要求、测试工况、计算方法等制定了试验项目表。要求、测
36、试工况、计算方法等制定了试验项目表。2022-5-15.341 1、提高制动能量回收率的研究、提高制动能量回收率的研究（1 1）对制动意图更好的识别。）对制动意图更好的识别。（2 2）更合理的分配再生制动与摩擦制动力。）更合理的分配再生制动与摩擦制动力。（3 3）更有效的控制算法研究。）更有效的控制算法研究。（4 4）更好的使再生制动与各种电机和电源系统的匹配。）更好的使再生制动与各种电机和电源系统的匹配。2 2、提高制动安全性方面的研究、提高制动安全性方面的研究（1 1）再生制动系统与）再生制动系统与ABSABS等系统的匹配。等系统的匹配。（2 2）前后轴制动动力的分配问题。）前后轴制动动力
37、的分配问题。（3 3）再生制动与机械制动的过渡与补偿。）再生制动与机械制动的过渡与补偿。3 3、提高再生制动时制动感觉模拟方面的研究、提高再生制动时制动感觉模拟方面的研究（1 1）模拟机械制动时的制动和道路行驶感觉。）模拟机械制动时的制动和道路行驶感觉。4 4、在不同工况下再生制动的研究、在不同工况下再生制动的研究（1 1）各种行驶工况下的再生制动控制：滑行制动，长下坡制）各种行驶工况下的再生制动控制：滑行制动，长下坡制动等。动等。（2 2）极限工况下再生制动系统的控制。）极限工况下再生制动系统的控制。5 5、各种辅助系统和零部件的研究：电机、电池等、各种辅助系统和零部件的研究：电机、电池等2022-5-15.352022-5-15.36
