1、1 1、路线导引系统、路线导引系统2 2、交通拥挤收费系统、交通拥挤收费系统3 3、交通异常事件管理系统、交通异常事件管理系统4 4、综合交通管理系统、综合交通管理系统5 5、GISGIS、GPSGPS技术在交通管理与控制中的作用技术在交通管理与控制中的作用6、交通指挥控制中心及相关子系统交通指挥控制中心及相关子系统1、路线导行系统用计算机根据道路网络上各条道路的交通状况，给出行车辆提供“最佳行驶路线”的导行信息，使之能避开交通拥挤严重的路线，改行交通稀疏的路线，以最短时间达到目的地，并实现路网整体交通流优化的一种交通信息发布系统的统称。路线导行：为个别车辆寻找最优路线，偏顾个人利益；不一定能
2、实现系统利益最优。车辆导行：帮助交通管理者实现路网交通流的优化，着重路网整体的交通系统效益，对个别用户不一定有利。1 1、按检测交通交通状况信息的不同分类：、按检测交通交通状况信息的不同分类：（1 1）静态路线导行系统）静态路线导行系统（2 2）动态路线导行系统）动态路线导行系统2 2、按信息发布的方式与对象不同分类：、按信息发布的方式与对象不同分类：（1 1）路边可变标志导行系统）路边可变标志导行系统（2 2）车载信息显示导行系统）车载信息显示导行系统（3 3）交通广播系统）交通广播系统3 3、按导行路线方案确定的方式分类：、按导行路线方案确定的方式分类：（1 1）车载确定式系统（静态、动态
3、）车载确定式系统（静态、动态）（2 2）中心确定式系统（静态、动态）中心确定式系统（静态、动态）l路线交通状况检测设施路线交通状况检测设施l交通信息或综合交通管理中心计算机硬件设施交通信息或综合交通管理中心计算机硬件设施l路线导行交通状况预测路线导行交通状况预测l动态交通分配导行路线优选与产生等计算机软件动态交通分配导行路线优选与产生等计算机软件l导行路线及交通状况信息发布与接收显示设施及导行路线及交通状况信息发布与接收显示设施及信息传输线路信息传输线路l交通状况动态预测：交通状况动态预测：导行系统为帮用户能找到真正的最导行系统为帮用户能找到真正的最佳路线的依据不能是用户出发时的实时交通信息，
4、而必须是该用佳路线的依据不能是用户出发时的实时交通信息，而必须是该用户到达沿线各交叉口时刻的预测交通信息。户到达沿线各交叉口时刻的预测交通信息。l动态交通需求预测：动态交通需求预测：导行系统不能用常规的交通分配模导行系统不能用常规的交通分配模型来预测各交叉口的拥挤程度，必须考虑型来预测各交叉口的拥挤程度，必须考虑受导车辆对导行路线的受导车辆对导行路线的加载作用加载作用下的交通拥挤程度。下的交通拥挤程度。l动态交通分配与推荐导行路线的计算：动态交通分配与推荐导行路线的计算： 考虑了加载车辆影响的预测交通状况，称为考虑了加载车辆影响的预测交通状况，称为“动态动态交通信息交通信息” ” ，根据动态交
5、通信息按导行咨询车辆的要，根据动态交通信息按导行咨询车辆的要求，在路线上进行交通分配，即为动态交通分配，是求，在路线上进行交通分配，即为动态交通分配，是研究导行系统的重要理论基础。研究导行系统的重要理论基础。由来：由来： 当城市的发展进入一个鼎盛时期，各种城市当城市的发展进入一个鼎盛时期，各种城市病也随之而来，在交通方面表现为病也随之而来，在交通方面表现为道路交通道路交通拥堵、尾气污染、噪音超标、交通事故拥堵、尾气污染、噪音超标、交通事故等症等症状。由于道路使用者产生的这些外部成本损状。由于道路使用者产生的这些外部成本损害了整个社会的利益，因此，决策者和领导害了整个社会的利益，因此，决策者和领
6、导层试图通过种种途径降低交通外部成本，通层试图通过种种途径降低交通外部成本，通过收费的方式使外部成本内部化是其中应用过收费的方式使外部成本内部化是其中应用较为广泛的方法。较为广泛的方法。lE.GibbonsE.Gibbons和和M.OMahonyM.OMahony通过仿真模拟爱尔兰通过仿真模拟爱尔兰都柏林市的交通出行，发现在出行者生成的外都柏林市的交通出行，发现在出行者生成的外部成本当中，有部成本当中，有9292的比例产生于交通拥挤。的比例产生于交通拥挤。可见，做好可见，做好城市交通外部成本内部化城市交通外部成本内部化的关键是的关键是解决好城市交通拥挤问题。为寻找解决交通拥解决好城市交通拥挤问
7、题。为寻找解决交通拥堵问题的最优路径，不同学者从不同角度进行堵问题的最优路径，不同学者从不同角度进行了大量的研究，相继被提出的方法很多：了大量的研究，相继被提出的方法很多： (1)(1)增加交通供给；增加交通供给；(2)(2)错时上下班；错时上下班；(3)(3)单双单双号出行制；号出行制；(4)(4)限制外省车辆进入；限制外省车辆进入；(5)(5)拥挤收拥挤收费制等。费制等。 由于种种原因，某些措施对于解决城市拥挤问题很难见由于种种原因，某些措施对于解决城市拥挤问题很难见效，比如：效，比如：l(1)(1)交通供给永远满足不了无止境的交通需求，交通供给永远满足不了无止境的交通需求，且道路且道路作
8、为特殊的稀缺商品只在出行高峰时段才表现为通货作为特殊的稀缺商品只在出行高峰时段才表现为通货膨胀，修建过多的道路只会造成平峰时段道路资源的膨胀，修建过多的道路只会造成平峰时段道路资源的浪费；浪费；l(2)(2)大多数行业工作时间的刚性和人们作息时间的惯性大多数行业工作时间的刚性和人们作息时间的惯性使得调整工作时间的方案难以实施；使得调整工作时间的方案难以实施；l(3)(3)单双号出行制能减少路面一半的交通量，适用于出单双号出行制能减少路面一半的交通量，适用于出行量比较大的节假日，在行量比较大的节假日，在工作日实施此方案也容易造工作日实施此方案也容易造成道路资源浪费；成道路资源浪费；l(4)(4)
9、对外省车辆行驶的限制致使城市获得外部资源的能对外省车辆行驶的限制致使城市获得外部资源的能力减弱，力减弱，阻碍了城市大系统内外部循环阻碍了城市大系统内外部循环，限制了其继，限制了其继续发展与壮大；续发展与壮大； 城市经济的本质特征：城市经济的本质特征：空间性和聚集性，空间性和聚集性，或者说是空间聚集或者说是空间聚集性。性。城市因空间聚集而产生，因空间聚集而发展、壮大。空间聚城市因空间聚集而产生，因空间聚集而发展、壮大。空间聚集既是城市吸引力的产生原因，也是各类城市问题产生的根集既是城市吸引力的产生原因，也是各类城市问题产生的根源。源。例如人口和道路资源的空间聚集使城市中心区经济的运行具例如人口和
10、道路资源的空间聚集使城市中心区经济的运行具有明显的聚集效应，规模经济由此产生，同时，居民出行行有明显的聚集效应，规模经济由此产生，同时，居民出行行为的聚集效应也具有典型的外部性特征，带来了聚集不经济。为的聚集效应也具有典型的外部性特征，带来了聚集不经济。 交通拥挤产生的外部成本是其交通拥挤产生的外部成本是其中所占比例最大的一种聚集不中所占比例最大的一种聚集不经济，经济，如何处理这种聚集不经济问题，如何处理这种聚集不经济问题，关乎城市未来发展的方向。关乎城市未来发展的方向。 l交通拥挤收费概念的提出在于交通拥挤收费概念的提出在于出行者的每次出行除了自己必出行者的每次出行除了自己必须支付的基本出行
11、费用外，还给其他出行者和社会造成了影响须支付的基本出行费用外，还给其他出行者和社会造成了影响（即产生了外部性），形成了边际社会成本。（即产生了外部性），形成了边际社会成本。l如图所示，如图所示，SMC SMC 表示社会边际成本，表示社会边际成本，PMC PMC 表示个人边际成本。表示个人边际成本。可见，在交通拥挤的情况下，出行造成的社会边际成本大于个可见，在交通拥挤的情况下，出行造成的社会边际成本大于个人边际成本，而且交通越拥挤，两者之差越大。因此，需要征人边际成本，而且交通越拥挤，两者之差越大。因此，需要征收等价于出行边际社会成本与边际个人成本之差的费用，即所收等价于出行边际社会成本与边际个
12、人成本之差的费用，即所谓的交通拥挤费。谓的交通拥挤费。1、新加坡的区域通行证系统、新加坡的区域通行证系统 新加坡为最早实施道路拥挤收费的国家，其发展历程经历新加坡为最早实施道路拥挤收费的国家，其发展历程经历了从最初的区域通行证方案到如今的实时动态电子收费系统了从最初的区域通行证方案到如今的实时动态电子收费系统2 2个阶段。个阶段。 19751975年，新加坡开始在年，新加坡开始在725725公顷的城市中心商业区尝试公顷的城市中心商业区尝试实行区域通行证系统实行区域通行证系统(ALS)(ALS)，主要在早晚高峰期针对，主要在早晚高峰期针对成员不足成员不足4 4人的车辆人的车辆实施收费，出入该区域
13、的上述车辆需要出示纸质凭实施收费，出入该区域的上述车辆需要出示纸质凭证。该系统于证。该系统于19891989年将收费对象扩大到包含小汽车、出租车、年将收费对象扩大到包含小汽车、出租车、货运卡车、公共汽车和摩托车；货运卡车、公共汽车和摩托车；19941994年又将收费的时段扩展年又将收费的时段扩展至全天。经过至全天。经过2020多年的运行，区域通行证方案被证明是控制多年的运行，区域通行证方案被证明是控制高峰期拥挤的有效手段：早高峰期进入控制区的机动车辆高峰期拥挤的有效手段：早高峰期进入控制区的机动车辆从从7.47.4辆辆/ /日下降到日下降到4.154.15辆辆/ /日日；提高行驶速度；提高行驶
14、速度2020；出行中乘坐；出行中乘坐公共交通公共交通的比例从的比例从33%33%增加到增加到69%69%；并增加了财政收入。；并增加了财政收入。 1995 1995年，新加坡在其东海岸公园大道实施道路收费系年，新加坡在其东海岸公园大道实施道路收费系统统(RPS)(RPS)。 由于电子信息技术的长足进步，新加坡从由于电子信息技术的长足进步，新加坡从19981998年年5 5月开月开始实施动态电子收费系统始实施动态电子收费系统(ERP)(ERP)。与区域通行证方案相。与区域通行证方案相比，比，ERPERP更公平、方便、可靠。更公平、方便、可靠。19981998年年8 8月，新加坡政月，新加坡政府将
15、府将ERPERP扩充到整个中心商业区、高速公路和交通拥挤扩充到整个中心商业区、高速公路和交通拥挤的区域。新加坡拥挤收费的目的非常单一，就是为了的区域。新加坡拥挤收费的目的非常单一，就是为了控制交通拥挤现象，同时辅以高达控制交通拥挤现象，同时辅以高达130%130%的小汽车牌照的小汽车牌照税进一步限制小汽车的保有，削弱了拥挤收费政策的税进一步限制小汽车的保有，削弱了拥挤收费政策的负面影响，增强了拥挤收费实施的效果。负面影响，增强了拥挤收费实施的效果。 早期的早期的ALSALS和和RPSRPS均采取出入收费区域出示纸质凭均采取出入收费区域出示纸质凭证的方式运行。证的方式运行。 如今的电子收费系统主
16、要由中央控制中心、电子如今的电子收费系统主要由中央控制中心、电子收费道收费道 口检测和控制器和车载读卡器口检测和控制器和车载读卡器(IVU)(IVU)构成。构成。 经过前期的宣传和测试，目前已经在将近经过前期的宣传和测试，目前已经在将近7070万辆万辆车上安装了车载读卡器，它是一种集现金储值和感应车上安装了车载读卡器，它是一种集现金储值和感应为一体的设备。在工作日的上午为一体的设备。在工作日的上午8 8点到晚上点到晚上7 7点间，当点间，当车辆通过电子收费道口时，道口感应器和车牌识别车辆通过电子收费道口时，道口感应器和车牌识别(OCR)(OCR)摄像机将车辆信息数据传送至中央控制中心，经摄像机
17、将车辆信息数据传送至中央控制中心，经过处理与银行结算系统联网扣除本次通行费。过处理与银行结算系统联网扣除本次通行费。 如遇储值卡金额不足或者无车载读卡器等逃费行如遇储值卡金额不足或者无车载读卡器等逃费行为，会通过车牌识别系统获取相关车辆信息并发出催为，会通过车牌识别系统获取相关车辆信息并发出催缴通知单并加收缴通知单并加收5 5欧元管理费，逾期不缴纳者更会处以欧元管理费，逾期不缴纳者更会处以3535欧元的加罚。欧元的加罚。l新加坡的电子收费系统新加坡的电子收费系统(ERP)(ERP)是一种单次分级动态收费系统。每是一种单次分级动态收费系统。每次车辆通过收费道口都会实施一次收费行为，并且这种收费会
18、根次车辆通过收费道口都会实施一次收费行为，并且这种收费会根据不同车型和不同的收费时段采取不同的收费额度，收费范围介据不同车型和不同的收费时段采取不同的收费额度，收费范围介于于0.25-1.20.25-1.2欧元欧元之间。之间。l新加坡现在并不特别鼓励新加坡现在并不特别鼓励公共交通公共交通的发展，对于公交车实施的发展，对于公交车实施3 3 倍倍费率的收费以体现其对于道路资源的较大占用。费率的收费以体现其对于道路资源的较大占用。l 从实行从实行ERPERP以来，收费区域的交通量下降了以来，收费区域的交通量下降了10%-15%10%-15%，车速提高了将近，车速提高了将近30%30%。收费费率已经。
19、收费费率已经根据各条道路监控到的实际数据和目标数据的根据各条道路监控到的实际数据和目标数据的比对做出了降低收费的调整，这种调整今后还比对做出了降低收费的调整，这种调整今后还将继续下去。尽管下调了费率，并没有引起交将继续下去。尽管下调了费率，并没有引起交通量的明显回升。通量的明显回升。l未来新加坡有意继续扩大收费区域至全岛范围，未来新加坡有意继续扩大收费区域至全岛范围，引入更加先进的全球定位系统引入更加先进的全球定位系统( (GPSGPS) )并结合地并结合地理信息系统理信息系统(GIS)(GIS)，以更好地将拥挤收费水平，以更好地将拥挤收费水平和实时的路网交通状况联系起来，实施更为灵和实时的路
20、网交通状况联系起来，实施更为灵活、实时和公正有效的动态收费。活、实时和公正有效的动态收费。l伦敦于2003年2月17日星期一开始正式实行“交通拥挤收费”政策（Congestion Charging）。其大致思路是：在伦敦中心区划在伦敦中心区划出特定区域，在固定时间段对其出入车辆实行交通收费管制，出特定区域，在固定时间段对其出入车辆实行交通收费管制，以此控制交通流量，改善出行结构，促使部分居民尽可能地改以此控制交通流量，改善出行结构，促使部分居民尽可能地改乘其他形式的交通工具，来达到降低中心城区交通拥挤水平之乘其他形式的交通工具，来达到降低中心城区交通拥挤水平之目的。目的。该政策的基本内容如下。
21、l（1 1）管制时间：）管制时间：每个星期的星期一到星期五，早上7：00至晚上6：30，公共假期除外。l（2 2）区域范围：）区域范围：收费区域由内环道路（Inner Ring Road）围成，该区域占地8平方英里（约21 平方公里），占大伦敦地区总面积617 平方英里（约1579 平方公里）的1.3%，有8个区全部或部分地位于该交通收费管制区域内部。l（3 3）适用对象：）适用对象：并不是所有的居民都要支付交通拥挤收费，某些驾驶员、车辆以及个人可以享受减免优惠和免费。这些群体和车辆包括：获得蓝章（Blue Badge）的残疾人或为残疾人服务的公共机构，9个以上座位的车辆，在收费区域内居住的人
22、口，采用石油替代燃料（电力）的车辆，两轮车，微型出租车，提供救护服务的车辆，军队以及皇家园林局的车辆等等。l（4 4）收费金额：）收费金额：5 英镑/车次天。l（5 5）收费方式：）收费方式：通行费支付渠道灵活多样，可以通过从零售商店或便利店、自动售货机、报摊、加油站购买，或采用电话、邮寄、登录网站以及利用移动电话发短信息等多种方式。l（6 6）交费时间：）交费时间：既可每天交纳，也可按星期、月、年交纳。如果事先知道所须通行的天数，也可一次性付清。可以在进入收费区域之前或之后交纳，但最晚必须在当天晚上10点之前。l（7 7）处罚规定：）处罚规定：延期交纳通行费用的，将会被予以加倍罚款的惩罚。在
23、当天晚上1000-1200 交纳的，要加收5 英镑的罚金；如果在当天晚上1200之前仍然没有交纳通行费用，则将面临80英镑的高额罚款。28 天之后仍不交纳者，罚款额升至120英镑。l1)1)商家可能会抱怨拥挤收费政策对收费区域周边的经商家可能会抱怨拥挤收费政策对收费区域周边的经济产生负面影响，但通过交通流理论分析可以除去这济产生负面影响，但通过交通流理论分析可以除去这种不必要的担忧。种不必要的担忧。 不采取任何措施的中心城区交通流量会因为道路上较不采取任何措施的中心城区交通流量会因为道路上较大的车流密度和过低的车流速度而显得很小，这种不大的车流密度和过低的车流速度而显得很小，这种不合理的道路资
24、源分配可以通过拥挤收费政策予以改变，合理的道路资源分配可以通过拥挤收费政策予以改变，通过合理的定价，可以适当降低收费区道路车流密度，通过合理的定价，可以适当降低收费区道路车流密度，从而极大地提高车流速度，使得车流量达到最大。从而极大地提高车流速度，使得车流量达到最大。 例如，对伦敦中心区商业群体的调查中，大多数企业例如，对伦敦中心区商业群体的调查中，大多数企业都认为限制其发展的主要原因是中心区拥挤的交通，都认为限制其发展的主要原因是中心区拥挤的交通，而收费之后，他们从中获得了利益。而收费之后，他们从中获得了利益。 2) 2)效率和公平总是不能两全，为了实现中心区高效的车效率和公平总是不能两全，
25、为了实现中心区高效的车流组织，难免需要牺牲部分人的利益。流组织，难免需要牺牲部分人的利益。 理查森做了理论分析，他认为人数众多的中等收入人群理查森做了理论分析，他认为人数众多的中等收入人群（相对来说收入较低的汽车车主）受损最大，而穷人（相对来说收入较低的汽车车主）受损最大，而穷人（无车者）和有钱人（富有的车主）或则得益，或则仅（无车者）和有钱人（富有的车主）或则得益，或则仅有微不足道的损失。有微不足道的损失。 因为对于高收入人群，交通拥挤费用在其交通成本中占因为对于高收入人群，交通拥挤费用在其交通成本中占很少的一部分，几乎可以不计，而且这部分成本可以通很少的一部分，几乎可以不计，而且这部分成本
26、可以通过时间成本的降低来获得补偿，所以其效用也在增加。过时间成本的降低来获得补偿，所以其效用也在增加。而对于中等收入人群，他们是潜在的或者对交通拥挤收而对于中等收入人群，他们是潜在的或者对交通拥挤收费比较敏感的消费者，交通拥挤收费对其影响比较大，费比较敏感的消费者，交通拥挤收费对其影响比较大，使他们的效用受损。使他们的效用受损。 虽然此政策对中等收入人群存在少许不公，但由于我国虽然此政策对中等收入人群存在少许不公，但由于我国大多数人属于乘坐公交车上班的工薪家庭，他们能够在大多数人属于乘坐公交车上班的工薪家庭，他们能够在此项政策中获得利益，因此，交通拥挤收费政策适合我此项政策中获得利益，因此，交
27、通拥挤收费政策适合我国的实际情况，将会收到应有的效果。国的实际情况，将会收到应有的效果。 3)3)可能会诱发政府的行政不作为与腐败。交通拥挤收可能会诱发政府的行政不作为与腐败。交通拥挤收费增加了政府的权利，使得道路使用者的消费剩余价费增加了政府的权利，使得道路使用者的消费剩余价值转移到政府手中，容易使某些收费部门产生腐败。值转移到政府手中，容易使某些收费部门产生腐败。此时加强群众监督和部门管理显得尤为重要。此时加强群众监督和部门管理显得尤为重要。4)4)收费措施一般集中在上下班高峰期，这一时期的公收费措施一般集中在上下班高峰期，这一时期的公车出行也较多，由于其出行费用由单位报销，因此收车出行也
28、较多，由于其出行费用由单位报销，因此收费政策对这部分车辆可能不起作用。可以求助其他交费政策对这部分车辆可能不起作用。可以求助其他交通需求管理措施降低高峰时期的公车出行量，比如实通需求管理措施降低高峰时期的公车出行量，比如实施公车单双号出行制，韩国政府从施公车单双号出行制，韩国政府从20082008年年7 7月开始实月开始实施这一措施，达到了控制公车出行的目的。施这一措施，达到了控制公车出行的目的。5)FRID5)FRID（射频识别技术）和（射频识别技术）和NFCNFC（近距离传输（近距离传输技术）等支撑技术的不断成熟，使得电子收费技术）等支撑技术的不断成熟，使得电子收费系统逐步得到完善。不过随
29、着电子收费系统在系统逐步得到完善。不过随着电子收费系统在拥挤收费方面的普及应用，管理者需要注意地拥挤收费方面的普及应用，管理者需要注意地是，对机动车用户信息及其出行时间、地点等是，对机动车用户信息及其出行时间、地点等信息的记录，可能会侵犯机动车用户的出行隐信息的记录，可能会侵犯机动车用户的出行隐私权。私权。 l1 1、作用：、作用： 预测交通异常事件的形成预测交通异常事件的形成 确定交通疏解管理措施确定交通疏解管理措施 快速处理交通事故快速处理交通事故l2 2、原理：、原理： 车辆在正常情况下行驶的车流，用检测器检车辆在正常情况下行驶的车流，用检测器检测时，测得的车流参数符合一定的规律。一旦测
30、时，测得的车流参数符合一定的规律。一旦数据出现较大波动时，即有发生交通异常事件数据出现较大波动时，即有发生交通异常事件的可能。的可能。特点：特点：l1 1、城市道路交通流为间断交通流，在道、城市道路交通流为间断交通流，在道路行驶过程中会出现停车。路行驶过程中会出现停车。l2 2、城市道路发生异常事件，影响范围要、城市道路发生异常事件，影响范围要比快速路的大。尤其是在交叉口进口道比快速路的大。尤其是在交叉口进口道上。上。l利用检测器检测数据、探测车观测数据、过路利用检测器检测数据、探测车观测数据、过路驾驶人、巡逻报告等各种数据，对不同数据运驾驶人、巡逻报告等各种数据，对不同数据运用不同算法，把各
31、种检测算法结果应用数据融用不同算法，把各种检测算法结果应用数据融合，得出最终结果。合，得出最终结果。l通过历史数据库，存储正常状态下的每个信号通过历史数据库，存储正常状态下的每个信号周期检测器的交通数据，检测算法将当前实时周期检测器的交通数据，检测算法将当前实时数据和同时刻历史数据进行比对，根据偏差值数据和同时刻历史数据进行比对，根据偏差值作为判别依据。作为判别依据。l评价指标：检出率，误测率，平均检测时间评价指标：检出率，误测率，平均检测时间l应用图像识别技术检测交通异常事件应用图像识别技术检测交通异常事件 根据悬挂在道路上方的电视摄像机，摄取路根据悬挂在道路上方的电视摄像机，摄取路上车辆行
32、驶状况的图像，传送到电视控制台，上车辆行驶状况的图像，传送到电视控制台，控制台把图像送到图像处理装置，处理识别异控制台把图像送到图像处理装置，处理识别异常事件，异常信息接收器把异常信息送到信号常事件，异常信息接收器把异常信息送到信号控制器，传至可变交通信息显示屏，及对后续控制器，传至可变交通信息显示屏，及对后续车辆的相关控制，避免事态扩大。车辆的相关控制，避免事态扩大。l由与交通事件有关的救援部门、交通管理、急由与交通事件有关的救援部门、交通管理、急救中心、消防中心等同交通管理控制中心联网救中心、消防中心等同交通管理控制中心联网组成。组成。l异常事件一旦确认，控制中心自动将相关交通异常事件一旦
33、确认，控制中心自动将相关交通管理措施发送给上游车辆，同时把事故信息发管理措施发送给上游车辆，同时把事故信息发送给联网相关部门，同时在事故路线上发布这送给联网相关部门，同时在事故路线上发布这些车辆的优先通行信号及路线导行信息，使各些车辆的优先通行信号及路线导行信息，使各类急救人员尽快到达事发地点。类急救人员尽快到达事发地点。道路交通信息 公共交通信息公共服务信息市际交通信息信息处理信息发送咨询需求信息微波无线电广播其他通信管理部门家庭路线导行交通枢纽路边交通咨询台车辆紧急事件处理中心通信传输交通信息中心咨询需求信息咨询需求信息交通信息采集交通信息服务系统交通信息服务系统 深圳城市交通仿真系统中的
34、交通信息服务平台：深圳城市交通仿真系统中的交通信息服务平台：l（1 1）决策服务层：为政府交通规划、建设、管理决策机构提）决策服务层：为政府交通规划、建设、管理决策机构提供交通政策制定、重大项目决策、建设效益评估等方面的交通供交通政策制定、重大项目决策、建设效益评估等方面的交通新信息支持，以期获得更为合理的交通政策、重大项目决策成新信息支持，以期获得更为合理的交通政策、重大项目决策成果。果。l（2 2）技术服务层：为城市交通规划设计业务部门提供强大的）技术服务层：为城市交通规划设计业务部门提供强大的交通数据，目的提高城市交通管理与规划的科学性，降低交通交通数据，目的提高城市交通管理与规划的科学
35、性，降低交通规划与管理的成本，增强规划与管理对城市交通发展的适应性。规划与管理的成本，增强规划与管理对城市交通发展的适应性。l（3 3）公众服务层：信息服务平台可以向公众用户提供多样化、）公众服务层：信息服务平台可以向公众用户提供多样化、个性化的交通出行信息支持，近期提供实时道路交通动态信息、个性化的交通出行信息支持，近期提供实时道路交通动态信息、出行路径信息、中远期给予出行路径信息、中远期给予GISGIS系统的不断完善提供强大的城系统的不断完善提供强大的城市公用设施查询服务及便民服务信息。市公用设施查询服务及便民服务信息。政府职能部门社会公众事业单位交通规划与运营管理业务部面向决策层面向技术
36、层应用程序服务（GIS及路径查询）信息发布服务（网站、信息办公）数据查询服务仿真响应服务年报月报服务公众交通信息服务专业交通信息服务交通数据用户反馈信息交通数据用户反馈信息交通数据用户反馈信息交通信息平台数据库信息服务平台深圳城市交通仿真系统中的交通信息服务平台：深圳城市交通仿真系统中的交通信息服务平台：公共交通优先系统公共交通优先系统PTPS综合交通控制系统综合交通控制系统ITCS交通信息提供系统交通信息提供系统AMIS车辆运行管理系统车辆运行管理系统MOCS动态路径导行系统动态路径导行系统DRGS降低交通公害系统降低交通公害系统EPMS城市交通指挥管理系统平台城市信号控制系统UTC交通电视
37、监控系统TNS交通信息服务系统ATIS交通管理信息系统TMIS公交管理系统APTS紧急救援管理系统EMS其他交通应用系统交通流量采集系统交通流优化系统电子警察系统车辆识别系统LED信息显示系统交通广播系统120、110、119接处警系统事故勘查系统车辆GPS定位、导航系统驾车管理、违章、事故、勤务系统 地理信息系统，简称地理信息系统，简称GISGIS（Geographic Information SystemGeographic Information System）。）。地理信息是指直接或间接与地球上的空间位置有关的信息，又地理信息是指直接或间接与地球上的空间位置有关的信息，又常称为空间信息
38、。一般来说，常称为空间信息。一般来说，GISGIS可定义为：可定义为：“用于采集、存储、用于采集、存储、管理、处理、检索、分析和表达地理空间数据的计算机系统，管理、处理、检索、分析和表达地理空间数据的计算机系统，是分析和处理海量地理数据的通用技术。是分析和处理海量地理数据的通用技术。” 从从GISGIS系统应用角度，可进一步定义：系统应用角度，可进一步定义：“GISGIS由计算机系统、地由计算机系统、地理数据和用户组成，通过对地理数据的集成、存储、检索、操理数据和用户组成，通过对地理数据的集成、存储、检索、操作和分析，生成并输出各种地理信息，从而为土地利作和分析，生成并输出各种地理信息，从而为
39、土地利 用、资源用、资源评价与管理、环境监测、交通运输、经济建设、城市规划以及评价与管理、环境监测、交通运输、经济建设、城市规划以及政府部门行政管理提供新的知识，为工程设计和规划、管理决政府部门行政管理提供新的知识，为工程设计和规划、管理决策服务。策服务。” ” GIS硬件软件数据人员方法GIS所需的一切计算机资源 GIS运行所必须的各种程序 GIS的操作对象 决策者应用模型 l基于基于GISGIS的可视化交通管理系统：的可视化交通管理系统： 以交通地理信息系统（以交通地理信息系统（GIS-TGIS-T）为集成平台，通过交）为集成平台，通过交换式以太网，将交通信号控制系统、交通电视监视系换式以
40、太网，将交通信号控制系统、交通电视监视系统、交通信息诱导系统、统、交通信息诱导系统、GPSGPS警车定位系统、投影拼警车定位系统、投影拼接大屏幕显示系统和已有的通信系统、接大屏幕显示系统和已有的通信系统、122122交通事故交通事故报警系统等有机地结合为一个整体，实现信息资源共报警系统等有机地结合为一个整体，实现信息资源共享，充分发挥系统的整体效益，形成具有数据采集、享，充分发挥系统的整体效益，形成具有数据采集、处理能力、决策能力、组织协调以及指挥能力的科学、处理能力、决策能力、组织协调以及指挥能力的科学、高效的交通指挥运行机制。高效的交通指挥运行机制。 l由上图可以看出4个组成部分：l1.
41、1. 信息集成与系统管理信息集成与系统管理l2. 2. 可视化综合交通指挥和应急指挥可视化综合交通指挥和应急指挥l3. 3. 可视化综合交通管理业务应用可视化综合交通管理业务应用l4. 4. 综合交通信息发布综合交通信息发布l交通指挥控制中心，通常简称交通指挥中心，交通指挥控制中心，通常简称交通指挥中心，它是道路交通发展到一定程度、交通管理和控它是道路交通发展到一定程度、交通管理和控制达到一定水平的产物。它以现代计算机为代制达到一定水平的产物。它以现代计算机为代表的高科技技术为支撑，并使之与人的管理因表的高科技技术为支撑，并使之与人的管理因素相结合，将各种独立硬件系统合并和融合而素相结合，将各
42、种独立硬件系统合并和融合而成。具体来说，它既融合了各路面交通控制系成。具体来说，它既融合了各路面交通控制系统，也融合了交通管理部门的其他管理系统，统，也融合了交通管理部门的其他管理系统，如车辆管理、驾驶员管理、交通违章处理、事如车辆管理、驾驶员管理、交通违章处理、事故报警和处理等系统。故报警和处理等系统。道路交通指挥中心交通信息管理子系统交通信号控制子系统电视监控子系统交通诱导子系统卫星定位子系统通信广播子系统业务咨询子系统待扩充子系统闯红灯拍照子系统道路交通管理系统财务和装备管理系统警员信息管理系统道路交通事故信息管理系统驾驶员违章管理系统驾驶员考试管理系统机动车信息管理系统进口机动车核查系
43、统驾驶员信息管理系统被盗机动车核查系统道路交通办公自动化系统l交通信号控制子系交通信号控制子系统是利用交通信号统是利用交通信号对道路上运行的车对道路上运行的车辆以及行人进行指辆以及行人进行指挥和疏导。挥和疏导。l交通信号控制子系交通信号控制子系统控制的交通信号统控制的交通信号以交通信号灯为主，以交通信号灯为主，不包括手势指挥等不包括手势指挥等人工信号。人工信号。l电视监控子系统采电视监控子系统采用先进的电视摄像用先进的电视摄像技术将路段、路口技术将路段、路口以及重要部门的视以及重要部门的视频信息传递到指挥频信息传递到指挥中心，具有直观、中心，具有直观、明了，信息即时及明了，信息即时及监控范围大
44、等特点。监控范围大等特点。 交通诱导子系统利用固交通诱导子系统利用固定的、活动的和动态的定的、活动的和动态的交通标志或者通过无线交通标志或者通过无线通讯电台及时向车辆实通讯电台及时向车辆实时发出道路状况信息，时发出道路状况信息，以便及时疏导交通，避以便及时疏导交通，避免和降低交通拥堵，提免和降低交通拥堵，提高道路的利用率，同时高道路的利用率，同时可以降低交通事故。可以降低交通事故。 交通电台还可利用有线、交通电台还可利用有线、无线基地台加强一线干无线基地台加强一线干警与指挥中心的联系，警与指挥中心的联系，协调警力配置。协调警力配置。 l卫星定位子系统卫星定位子系统(GP)(GP)系统通过利用卫
45、星和系统通过利用卫星和电子地图准确地定位电子地图准确地定位各种运行的机动车辆，各种运行的机动车辆，以便监视、调度和管以便监视、调度和管理，既可以用于警车理，既可以用于警车的调度和特殊车辆的的调度和特殊车辆的监视，也可广泛用于监视，也可广泛用于其他车辆的监视和调其他车辆的监视和调度，如公共汽车的运度，如公共汽车的运行调度。行调度。l闯红灯拍照子系统主要用闯红灯拍照子系统主要用于监视违法闯红灯的机动于监视违法闯红灯的机动车、超速自动拍照子系统，车、超速自动拍照子系统，自动及时地拍照下违法车自动及时地拍照下违法车辆的照片，并记录在案，辆的照片，并记录在案，以便依法处理。以便依法处理。l该系统一般用于无需经理该系统一般用于无需经理管理的路口或路段或者用管理的路口或路段或者用于夜间交通比较繁忙的路于夜间交通比较繁忙的路口或路段，俗称口或路段，俗称“电子警电子警察察”。 l交通控制指挥中心中各交通控制指挥中心中各种子系统的融合和汇集，种子系统的融合和汇集，根据形势的不同有可能根据形势的不同有可能不断变化和扩充。其中不断变化和扩充。其中不仅包括交通管理部门不仅包括交通管理部门子系统的扩充，也包括子系统的扩充，也包括与交通等有关其他部门与交通等有关其他部门的子系统。这样交通控的子系统。这样交通控制指挥中心的功能将日制指挥中心的功能将日益全面，发挥的效能也益全面，发挥的效能也越来越高。越来越高。
