1、北京市市政工程设计研究总院北京市市政工程设计研究总院北京市市政工程设计研究总院北京市市政工程设计研究总院一、项目概述一、项目概述二、国内外研究现况二、国内外研究现况三、研究方法及技术路径三、研究方法及技术路径五、交通安全调查五、交通安全调查六、研究结论与建议六、研究结论与建议四、交通流调查及分析四、交通流调查及分析1、项目背景、项目背景2、研究范围、研究范围3、研究内容、目标、研究内容、目标4、研究意义、研究意义北京市市政工程设计研究总院北京市市政工程设计研究总院1、项目背景、项目背景道路网密度不足，路网交通压力增加，新建扩建道路工程道路网密度不足，路网交通压力增加，新建扩建道路工程难度大；难
2、度大；减小车道宽度是近年来推进市区旧路改造工程、充分挖掘减小车道宽度是近年来推进市区旧路改造工程、充分挖掘现有道路资源的重要措施；现有道路资源的重要措施；车道宽度对道路的交通状况影响尚无定论。车道宽度对道路的交通状况影响尚无定论。为节省土地资源，有效利用道路空间，减少工程造价为节省土地资源，有效利用道路空间，减少工程造价。立项背景：立项背景：北京市市政工程设计研究总院北京市市政工程设计研究总院2、研究范围、研究范围l以城市干道网为研究对象，选择北以城市干道网为研究对象，选择北京市五环以内为研究范围。选择的研京市五环以内为研究范围。选择的研究范围基本上含盖了目前北京市交通究范围基本上含盖了目前北
3、京市交通压力较大的地区，在此交通条件下研压力较大的地区，在此交通条件下研究各典型车道宽度的交通特性，可使究各典型车道宽度的交通特性，可使研究成果具有很好的代表性，更利于研究成果具有很好的代表性，更利于成果的进一步推广。成果的进一步推广。五环路五环路研究范围研究范围北京市市政工程设计研究总院北京市市政工程设计研究总院3、研究内容、目标、研究内容、目标主要内容：主要内容：研究车道宽度与行车速度、通行能力及交通安全研究车道宽度与行车速度、通行能力及交通安全的内在关系，分析缩窄车道的可行性、可能性。的内在关系，分析缩窄车道的可行性、可能性。目标：目标：编制北京市道路车道宽度的技术指导性文件。编制北京市
4、道路车道宽度的技术指导性文件。4、研究意义、研究意义4）为相关规范修编提供参考）为相关规范修编提供参考3）减少道路改建工程投资）减少道路改建工程投资2）提高路网通行水平的需要）提高路网通行水平的需要由于车辆、交通环境的改变，相关规范需要重新进行修订，该项工由于车辆、交通环境的改变，相关规范需要重新进行修订，该项工作可参考本研究成果。作可参考本研究成果。研究成果可为道路改建中资源的充分利用提供技术支持，尽量减少道研究成果可为道路改建中资源的充分利用提供技术支持，尽量减少道路改建项目的工程投资。路改建项目的工程投资。车道宽度的合理设置，将可在现有的条件下最大限度的提高道路的通车道宽度的合理设置，将
5、可在现有的条件下最大限度的提高道路的通行能力，提高整个路网的通行水平。行能力，提高整个路网的通行水平。1）节约土地资源）节约土地资源在满足车辆通行的情况下，缩窄车道，可节约城市非常有限的土地资在满足车辆通行的情况下，缩窄车道，可节约城市非常有限的土地资源。源。北京市市政工程设计研究总院北京市市政工程设计研究总院一、项目概述一、项目概述二、国内外研究现况二、国内外研究现况三、研究方法及技术路径三、研究方法及技术路径五、交通安全调查五、交通安全调查六、研究结论与建议六、研究结论与建议四、交通流调查及分析四、交通流调查及分析其他相关研究其他相关研究各国车道宽度取值对比各国车道宽度取值对比（美、英、德
6、、日、香港、台湾）（美、英、德、日、香港、台湾）我国车道宽度确定方法我国车道宽度确定方法国内相关研究及改造实例国内相关研究及改造实例国内研究现况国内研究现况国外研究现况国外研究现况1、国内研究现况、国内研究现况1）我国车道宽度的确定方法）我国车道宽度的确定方法1）同向双车道车道宽度：）同向双车道车道宽度：2b=2a+D+2y(或或+2c)2）异向双车道车道宽度：）异向双车道车道宽度：2b=2a+x+2y(或或+2c)x、D、y和和c值都是车速值都是车速v的函数，可通过的函数，可通过M.C.萨马哈也夫经验公式、萨马哈也夫经验公式、A.A.波良可夫经验公式、波良可夫经验公式、K.N斯特拉霍夫经验公
7、式等计算，斯特拉霍夫经验公式等计算，而而A.A.波良波良可夫经验公式可夫经验公式值较为符合现状值较为符合现状，被广泛采用。，被广泛采用。1、国内研究现况、国内研究现况2）国内相关研究）国内相关研究n车道宽度科研：车道宽度科研：多是对单项工程中涉及车道宽度的内容进行一些经验性的分析和研多是对单项工程中涉及车道宽度的内容进行一些经验性的分析和研究，个别研究中能够考虑到车道宽度的影响，但对其进行的一些研究也只是对于现行究，个别研究中能够考虑到车道宽度的影响，但对其进行的一些研究也只是对于现行的车道宽度确定方法提出了一些改进观点，数据采集量少。的车道宽度确定方法提出了一些改进观点，数据采集量少。n饱和
8、流率模型中车道宽度的考虑：饱和流率模型中车道宽度的考虑：研究城市道路平面交叉口中进口道车道饱和流率研究城市道路平面交叉口中进口道车道饱和流率的影响因素，对车道宽度参数的影响因素，对车道宽度参数fw进行修正。进行修正。n通行能力折减系数：通行能力折减系数：研究结果表明，当宽度小于理想值研究结果表明，当宽度小于理想值(3.75m)时，有可能使通行时，有可能使通行能力降低，一般是当道路宽度小于能力降低，一般是当道路宽度小于3.5m时，就应考虑采用车辆通行能力折减系数。时，就应考虑采用车辆通行能力折减系数。n部分有关公交专用道的研究：部分有关公交专用道的研究：公交专用车道的宽度与一般车道宽度的确定方法
9、基公交专用车道的宽度与一般车道宽度的确定方法基本一致，但要考虑留有足够的侧向净空，一般宽度在本一致，但要考虑留有足够的侧向净空，一般宽度在3.5m，在交叉口处渠化段区，在交叉口处渠化段区域内，可随车速的降低减至域内，可随车速的降低减至3.0m左右，但不宜小于左右，但不宜小于3.0m。n我国车道宽度改造的成功例子：我国车道宽度改造的成功例子：国内许多城市的车道宽度已经有了逐步减小的趋势，国内许多城市的车道宽度已经有了逐步减小的趋势，应用的工程案例也逐渐增多，如北京、青岛、上海、南京等都有成功的工程案例，目应用的工程案例也逐渐增多，如北京、青岛、上海、南京等都有成功的工程案例，目前运行状况良好前运
10、行状况良好。n中国主要以道路等级和设计速度来进行车道宽度的设置；中国主要以道路等级和设计速度来进行车道宽度的设置；2、国外研究现况、国外研究现况1）各国规范中车道宽度的取值）各国规范中车道宽度的取值通过对美国、日本、德国、香港、英国等国家相应道路设计规范的详细研通过对美国、日本、德国、香港、英国等国家相应道路设计规范的详细研究，各国的车道宽度对比如下：究，各国的车道宽度对比如下：国家国家 道路等级道路等级中国中国（m）美国（美国（m）日本日本（m）台湾台湾香港香港（m）英国英国（m）德国德国（m）高速公路高速公路3.753.35-3.653.53.25-3.53.653.65-3.73.5-3
11、.75城市快速路城市快速路3.753.35-3.653.53.253.653.65-3.73.5城城市市主主干干路路大型汽车或大、小大型汽车或大、小型汽车混行（型汽车混行（V40）3.753.05-3.353.53.253.653.653.5大型汽车或大、小大型汽车或大、小型汽车混行（型汽车混行（V7018.470140015.17015.170l交通流率达极大值时（约交通流率达极大值时（约1900-2000pcu/h/ln），），两车速度基本相同。两车速度基本相同。l交通流率处于交通流率处于16001800pcu/h/ln时，此时时，此时处于限制流状态时，速度约处于限制流状态时，速度约212
12、8km/h，两，两车道基本相同；同样流量的自由流状态时，速车道基本相同；同样流量的自由流状态时，速度约度约5774km/h，此时，此时3.75米宽车道速度比米宽车道速度比3.25米高，相差米高，相差413.4。l交通流率处于交通流率处于1500pcu/h/ln以下时，限制流状态速度进一步降低，车流处于拥挤状态，两车道速以下时，限制流状态速度进一步降低，车流处于拥挤状态，两车道速度趋于一致；度趋于一致；l自由流状态下由于密度很低，车道宽度不再明显影响车速，按抽样调查数据，表现为速度均大于自由流状态下由于密度很低，车道宽度不再明显影响车速，按抽样调查数据，表现为速度均大于70km/h。北京市市政工
13、程设计研究总院北京市市政工程设计研究总院一、项目概述一、项目概述二、国内外研究现况二、国内外研究现况三、研究方法及技术路径三、研究方法及技术路径五、交通安全调查五、交通安全调查六、研究结论与建议六、研究结论与建议四、交通流调查及分析四、交通流调查及分析 1、交通事故调查、交通事故调查资料统计资料统计2、车道宽度问询调查、车道宽度问询调查调查问卷调查问卷3、车辆横向间距调查、车辆横向间距调查视频录象视频录象1、交通事故调查、交通事故调查1）二三环改造前事故对比）二三环改造前事故对比地地点点时间段时间段事故等级事故等级经济损失经济损失一般一般重大重大特大特大经济损失经济损失（万元）（万元）机动车机
14、动车（辆）（辆）死亡死亡（人）（人）重伤重伤（人）（人）轻伤轻伤（人）（人）二二环环T1708255437.19155171737T2690174307.811499152324T3900164397.851917131332三三环环T1581412236.181238265872T21063314562.332179216397T312454312825.512677195789合计合计5187173312766.8611061111231351取单位长度、单位交通流量下的事故发生量作为衡量道路安全性能的指标，二环路指取单位长度、单位交通流量下的事故发生量作为衡量道路安全性能的指标，二环路指
15、标参数为标参数为0.0285起起/（公里（公里万辆），三环路相应的指标参数为万辆），三环路相应的指标参数为0.0291起起/（公里（公里万辆），两万辆），两者相差不到者相差不到3%，从事故总量分析，两条道路的交通安全性非常接近，车道宽度，从事故总量分析，两条道路的交通安全性非常接近，车道宽度3.5米的二米的二环路与车道宽度环路与车道宽度3.75米的三环路道路安全性基本相同，车道宽度对事故的发生量影响不大。米的三环路道路安全性基本相同，车道宽度对事故的发生量影响不大。1、交通事故调查、交通事故调查1）二三环改造前事故对比）二三环改造前事故对比交通事故形态统计表交通事故形态统计表事故事故现象现象追
16、尾追尾刮蹭刮蹭相撞相撞撞非机撞非机动车动车撞地撞地物物撞行撞行人人翻车翻车转弯转弯翻车翻车合计合计总计总计1096259946938352211614%67.9116.055.824.282.352.171.360.06100交通事故形态最多的为追尾交通事故形态最多的为追尾事故，占整个交通事故量的事故，占整个交通事故量的69%，可能与车道宽度有直接关系形态可能与车道宽度有直接关系形态为刮蹭的交通事故，占整个交通为刮蹭的交通事故，占整个交通事故的事故的16.05%，但刮蹭事故同样，但刮蹭事故同样也是由多种原因引起的，分析中也是由多种原因引起的，分析中扣除违章并线，技术不良、违章扣除违章并线，技术
17、不良、违章调头等交通事故量，实际因车道调头等交通事故量，实际因车道宽度不适宜引起的交通事故量很宽度不适宜引起的交通事故量很小。小。北京市市政工程设计研究总院北京市市政工程设计研究总院1、交通事故调查、交通事故调查2）二三四环事故抽样调查）二三四环事故抽样调查 根据交管局所的现场事故的处理记录，对根据交管局所的现场事故的处理记录，对2006年的的北京市城区快速年的的北京市城区快速路（二、三、四环）的典型交通事故进行样本抽取，每条快速路上各抽取了路（二、三、四环）的典型交通事故进行样本抽取，每条快速路上各抽取了61个个事故样本，与车道宽度直接相关的事故比例在二、三、四环快速路上各自发生的事故样本，
18、与车道宽度直接相关的事故比例在二、三、四环快速路上各自发生的比例均较小，均在其快速路交通事故总量的比例均较小，均在其快速路交通事故总量的8%以内。以内。事故率受车道宽度因素的事故率受车道宽度因素的影响有限。影响有限。对北京市城区的三条重要道路（平安大街、广安大街、中关村大街）对北京市城区的三条重要道路（平安大街、广安大街、中关村大街）的交通事故也进行了分类统计分析，抽样总事故数为的交通事故也进行了分类统计分析，抽样总事故数为218起，其中与车道宽度直起，其中与车道宽度直接相关的事故数为接相关的事故数为4起，仅占总事故数的约起，仅占总事故数的约2，主干路车道宽度对交通事故率影主干路车道宽度对交通
19、事故率影响很小响很小。北京市市政工程设计研究总院北京市市政工程设计研究总院1、交通事故调查、交通事故调查3）车道宽度对交通事故的影响分析）车道宽度对交通事故的影响分析l从事故率数据统计看，不同车道宽度的事故率非常接近，现行车道宽度与事从事故率数据统计看，不同车道宽度的事故率非常接近，现行车道宽度与事故没有明显的相关关系，安全性较为接近。故没有明显的相关关系，安全性较为接近。l从事故形态来看，道路交通事故是一个多因素影响的事件，车道宽度只是其从事故形态来看，道路交通事故是一个多因素影响的事件，车道宽度只是其中一个影响因素，而且与其直接相关的事故仅占总事故的很小一部分，现行道中一个影响因素，而且与
20、其直接相关的事故仅占总事故的很小一部分，现行道路事故受车道宽度影响很小。路事故受车道宽度影响很小。北京市市政工程设计研究总院北京市市政工程设计研究总院2、车道宽度问询调查、车道宽度问询调查1）调查内容）调查内容 调查对象为北京市道路网中车道宽度较窄的地点及道调查对象为北京市道路网中车道宽度较窄的地点及道路，以调查问卷的方式，研究驾驶者对较窄车道的心理安路，以调查问卷的方式，研究驾驶者对较窄车道的心理安全及其它直观感受。主要调查内容如下：全及其它直观感受。主要调查内容如下：对主要调查点的熟悉程度（是针对性回答以下问题的基对主要调查点的熟悉程度（是针对性回答以下问题的基础）；础）；驾龄问询，体现受
21、访者的驾驶技术；驾龄问询，体现受访者的驾驶技术；有无意识到熟悉的道路车道宽度较窄的情况；有无意识到熟悉的道路车道宽度较窄的情况；对较窄车道宽度是否满意；对较窄车道宽度是否满意；行驶于较窄车道处有无挤压感；行驶于较窄车道处有无挤压感；车道宽度合理划分，对改善交通是否有作用。车道宽度合理划分，对改善交通是否有作用。2、车道宽度问询调查、车道宽度问询调查2）公共汽车问询调查）公共汽车问询调查此次调查共调查到样本此次调查共调查到样本297份，其中调查到公交司机的交通线路主要有份，其中调查到公交司机的交通线路主要有7路、路、16路、路、105路、路、808路、路、44路、路、387路、路、15路、路、5
22、0路、路、801路等路等21条公交线路。条公交线路。l约约92%以上的公交车司机都拥有五年或五年以上的驾驶经验；以上的公交车司机都拥有五年或五年以上的驾驶经验；l80%的调查者意识到所调查路段车道宽度较窄；的调查者意识到所调查路段车道宽度较窄；l有有56%的驾驶员表示的驾驶员表示“较窄，行车困难较窄，行车困难”，有，有38.3%的驾驶员对车道宽度的无的驾驶员对车道宽度的无太大感觉，持一般态度。公交车的车型多为大型客车，对车道宽度有更强的敏感太大感觉，持一般态度。公交车的车型多为大型客车，对车道宽度有更强的敏感性，车道宽度对公交司机的驾驶强度有较大的影响。性，车道宽度对公交司机的驾驶强度有较大的
23、影响。l有一半的被调查者回答有挤压感，有一半的被调查者回答有挤压感，30%的驾驶员感到非常明显的挤压感。没的驾驶员感到非常明显的挤压感。没有感到挤压感的比例非常低，车道宽度的大小可能对公交司机构成较明显的压有感到挤压感的比例非常低，车道宽度的大小可能对公交司机构成较明显的压力。力。l60%的公交车的驾驶员偏向认为合理的车道宽度设计的公交车的驾驶员偏向认为合理的车道宽度设计有助于改善交通条件。有助于改善交通条件。2、车道宽度问询调查、车道宽度问询调查3）出租汽车问询调查）出租汽车问询调查由于城市道路组成中以小汽车居多，出租车是驾驶区域最多的地方，出租车司机对由于城市道路组成中以小汽车居多，出租车
24、是驾驶区域最多的地方，出租车司机对道路宽度的感觉，最能够直接反应城市内部车道宽度的适合程度。道路宽度的感觉，最能够直接反应城市内部车道宽度的适合程度。此次调查共回收调查此次调查共回收调查问卷问卷442份。份。l出租车驾驶员的驾龄均较长，出租车驾驶员的驾龄均较长，95%在五年以上在五年以上；l58%的调查者意识到所调查路段车道宽度较窄；的调查者意识到所调查路段车道宽度较窄；l对缩短车道对缩短车道“非常满意非常满意”的比例不足的比例不足5%，“比较满意比较满意”的比例占的比例占20.9%，“一一般感觉不深般感觉不深”的比例最多为的比例最多为49.4%，觉得较窄的比例为，觉得较窄的比例为14.2%。
25、与公交车相比，。与公交车相比，满意度有所提高；满意度有所提高；l“完全没有挤压感完全没有挤压感”的比例很低为的比例很低为3.35%，“一般，基本不受影响一般，基本不受影响”的占的占42.26%，认为，认为“有挤压感有挤压感”的占的占31.38%，认为，认为“明显有挤压感明显有挤压感”的占的占17.99%。表明车道变窄对出租车有一定的影响，但多数人能接受；表明车道变窄对出租车有一定的影响，但多数人能接受；l88.2%以上的驾驶员认为车道划分对改善交通条件比较重要。以上的驾驶员认为车道划分对改善交通条件比较重要。2、车道宽度问询调查、车道宽度问询调查4）普通驾驶人员问询调查）普通驾驶人员问询调查普
26、通驾驶人员共调查了普通驾驶人员共调查了91人，约占公司人员总数的人，约占公司人员总数的13%。l有有62.7%的被访者驾龄超过大于的被访者驾龄超过大于4年；年；l有有69%的被访者对车道变窄有意识；的被访者对车道变窄有意识；l约有超过半数的人对现行道路宽度设置满意；约有超过半数的人对现行道路宽度设置满意；l认为车道变窄后认为车道变窄后“挤压感非常明显挤压感非常明显”的占的占12%，“较为明显较为明显”的有的有59%，认为，认为“情况一般，基本情况一般，基本不受影响的不受影响的”占占26%，大部分人对于车道变窄心，大部分人对于车道变窄心理反应还是较为明显。理反应还是较为明显。l88.2%以上的驾
27、驶员认为车道划分对改善交通以上的驾驶员认为车道划分对改善交通条件比较重要。条件比较重要。2、车道宽度问询调查、车道宽度问询调查5）车道宽度问询调查综合分析）车道宽度问询调查综合分析l从不同车型、不同参与者对比看，对大型车辆驾驶者心理影响明显较大，各从不同车型、不同参与者对比看，对大型车辆驾驶者心理影响明显较大，各相关指标也较高，小型车辆影响明显偏小；专业驾驶者或普通驾驶者相比，专业相关指标也较高，小型车辆影响明显偏小；专业驾驶者或普通驾驶者相比，专业驾驶者受车道宽度影响相对较小，而普通驾驶者在缩窄后的道路上行驶，驾驶行驾驶者受车道宽度影响相对较小，而普通驾驶者在缩窄后的道路上行驶，驾驶行为普遍
28、受到一定限制。为普遍受到一定限制。l车道宽度变窄至车道宽度变窄至3米左右时，各不同交通参与者有明显的感觉，对驾驶心理米左右时，各不同交通参与者有明显的感觉，对驾驶心理有一定的影响，为更好为交通出行服务，在实际工程应用中，应根据不同的服务有一定的影响，为更好为交通出行服务，在实际工程应用中，应根据不同的服务水平要求，选择相应的车道宽度。此外，在车道宽度技术标准需考虑上述因素。水平要求，选择相应的车道宽度。此外，在车道宽度技术标准需考虑上述因素。北京市市政工程设计研究总院北京市市政工程设计研究总院3、车辆横向间距调查、车辆横向间距调查1）调查内容）调查内容l我国现行的我国现行的城市道路设计规范城市
29、道路设计规范（CJJ37-90），其车道宽度采用波良可夫），其车道宽度采用波良可夫模型计算车辆需要的横向间距，计算的车辆模型的参数是基于模型计算车辆需要的横向间距，计算的车辆模型的参数是基于20年前的车辆性年前的车辆性能、交通组成、道路交通状况、道路硬件设施等因素来确定。近些年来，我国的能、交通组成、道路交通状况、道路硬件设施等因素来确定。近些年来，我国的城市道路交通状况已有了巨大的改变，汽车的性能也得到了的改进，横向间距特城市道路交通状况已有了巨大的改变，汽车的性能也得到了的改进，横向间距特性有了明显的改变。性有了明显的改变。l车辆横向间距的调查，即调查实际行车过程中，不同速度下的实际间距值
30、调查，车辆横向间距的调查，即调查实际行车过程中，不同速度下的实际间距值调查，有利于分析现行道路交通条件下，车辆对横向间距的敏感性，从而辅助确定不同有利于分析现行道路交通条件下，车辆对横向间距的敏感性，从而辅助确定不同等级道路、不同服务水平下的合理车道宽度值。等级道路、不同服务水平下的合理车道宽度值。l横向间距数据采集采用视频法，选择宽横向间距数据采集采用视频法，选择宽3.25米（三环）、米（三环）、3.75米（四环）车道，米（四环）车道，记录车辆并排行驶情况下（超车）的速及横向间距值。记录车辆并排行驶情况下（超车）的速及横向间距值。速度速度V较低时，并排较低时，并排行驶车辆的横向间距行驶车辆的
31、横向间距较小较小速度速度V较高时，并排较高时，并排行驶车辆的横向间行驶车辆的横向间距增大距增大3、车辆横向间距调查、车辆横向间距调查l小型车辆横向间距小型车辆横向间距 l小型车之间的横向间距保持在小型车之间的横向间距保持在2m左右，左右，在在1.5m-2.5m区间浮动，平均间距为区间浮动，平均间距为2.01米，分布较为均匀；两辆车并排行米，分布较为均匀；两辆车并排行驶多见于行驶速度驶多见于行驶速度50km/h90km/h之间。之间。3.75m3.75m宽车道宽车道l车辆的横向间距保持在车辆的横向间距保持在1.25m2.25m之间的距离，平均间距值为之间的距离，平均间距值为1.67米，米，并排行
32、驶速度主要在并排行驶速度主要在40km/h70km/h之间，与之间，与3.75m道路（四环）相比速道路（四环）相比速度稍低。度稍低。3.25m3.25m宽车道宽车道3、车辆横向间距调查、车辆横向间距调查l小型车与大型车辆横向间距小型车与大型车辆横向间距l在两辆车并排行驶时，小车与大车的并行在两辆车并排行驶时，小车与大车的并行样本率达到样本率达到10%左右，车辆的横向间距也基左右，车辆的横向间距也基本保持在本保持在1.5m-2.5m的范围内，平均间距为的范围内，平均间距为1.88米。车辆的速度集中在米。车辆的速度集中在50km/h-80km/h之间，车速与小型车并排行驶基本相同。之间，车速与小型
33、车并排行驶基本相同。3.75m3.75m宽车道宽车道l大车与小车并排行驶时的平均间距为大车与小车并排行驶时的平均间距为1.46m，与四环相比有所降低，速度在，与四环相比有所降低，速度在35km/h70km/h之间。之间。3.25m3.25m宽车道宽车道3、车辆横向间距调查、车辆横向间距调查l大型车与大型车辆横向间距大型车与大型车辆横向间距l大型车只有两车并排行驶时速度基本在大型车只有两车并排行驶时速度基本在50km/h80km/h，车辆横向间距在，车辆横向间距在1.0-2.0m之间，平均间距之间，平均间距1.66米。米。l两车并排样本多发生在高速区（两车并排样本多发生在高速区（50km/h-8
34、0km/h），行驶速度与小车较为接近，车辆），行驶速度与小车较为接近，车辆横向间距随着车型的增大而减小，基本上只横向间距随着车型的增大而减小，基本上只与车辆平均宽度有关。与车辆平均宽度有关。3.75m3.75m宽车道宽车道3、车辆横向间距调查、车辆横向间距调查l三辆小车并排行驶横向间距三辆小车并排行驶横向间距l三辆车并行的比例约占总样本数量的三辆车并行的比例约占总样本数量的1/4，几率较大，从车辆的并排行驶速度来看，车几率较大，从车辆的并排行驶速度来看，车速并没有随着并排行驶车数量的增加而降低，速并没有随着并排行驶车数量的增加而降低，说明在说明在3.75米车道宽度下、米车道宽度下、50-80公
35、里公里/小时小时速度下，车辆基本不受影响。速度下，车辆基本不受影响。3.75m3.75m宽车道宽车道3.25m3.25m宽车道宽车道l车辆的横向间距保持在车辆的横向间距保持在1m2m之间，速度之间，速度主要在主要在40km/h60km/h之间，与四环相比，之间，与四环相比，横向间距有所降低，但减少的数值基本上横向间距有所降低，但减少的数值基本上和道路的几何尺寸大小变化值相同，平均和道路的几何尺寸大小变化值相同，平均速度与四环相比稍有降低。速度与四环相比稍有降低。3、车辆横向间距调查、车辆横向间距调查l三辆车（含大车）并排行驶横向间距三辆车（含大车）并排行驶横向间距l从样本量上看，当三辆车并排行
36、驶时，小从样本量上看，当三辆车并排行驶时，小车与大车并排行驶的几率大大降低，横向间车与大车并排行驶的几率大大降低，横向间距也随车型的变化，有所减少。距也随车型的变化，有所减少。3.75m3.75m宽车道宽车道l大车与小车并排行驶的平均间距为大车与小车并排行驶的平均间距为1.42m，并排行驶的速度在并排行驶的速度在30km/h60km/h之间，此之间，此时流量稍大，三车并行的机会相对较多。时流量稍大，三车并行的机会相对较多。3.25m3.25m宽车道宽车道3、车辆横向间距调查、车辆横向间距调查2）横向间距分析）横向间距分析运行速度是影响是影响并排行驶横向间距的另一重要因素，一般速度大，则需要的运
37、行速度是影响是影响并排行驶横向间距的另一重要因素，一般速度大，则需要的横向空间大，相反则横向空间小。研究横向空间大，相反则横向空间小。研究3.25米、米、3.75宽车道的速度、平均间距变化规律，宽车道的速度、平均间距变化规律，从侧面分析车道的安全特性。从侧面分析车道的安全特性。l车辆在低速行驶时，其间距基本上与速车辆在低速行驶时，其间距基本上与速度无明显影响，车辆之间的平均间距基本度无明显影响，车辆之间的平均间距基本上维持在上维持在1.6m左右的水平，说明在较低速左右的水平，说明在较低速度（度（60km/h）行驶时，车辆运行所需的）行驶时，车辆运行所需的横向间距只受车道宽度本身影响，不受速横向
38、间距只受车道宽度本身影响，不受速度变化影响。但随着行车速度的进一步增度变化影响。但随着行车速度的进一步增大，车辆的横向平均间距值明显增大，说大，车辆的横向平均间距值明显增大，说明车辆在保证安全行驶的前提下需要更大明车辆在保证安全行驶的前提下需要更大的侧向空间，此时车道宽度（的侧向空间，此时车道宽度（3.25米）将米）将逐渐成为车速的制约因素。逐渐成为车速的制约因素。3.25m3.25m宽车道宽车道3、车辆横向间距调查、车辆横向间距调查2）横向间距分析）横向间距分析l与与3.25米车道类似，在速度小于米车道类似，在速度小于80km/h时，小车间的平均间距约为时，小车间的平均间距约为2.1米，且两
39、米，且两者差值刚好是车道宽度的差值，表现为者差值刚好是车道宽度的差值，表现为横向间距变化规律与车道宽度及速度无横向间距变化规律与车道宽度及速度无关。当车辆运行速度达关。当车辆运行速度达80km/h以上时，以上时，所需的横向空间开始增大，表明此时车所需的横向空间开始增大，表明此时车道宽度（道宽度（3.75米）将开始影响车速。米）将开始影响车速。3.75m3.75m宽车道宽车道北京市市政工程设计研究总院北京市市政工程设计研究总院一、项目概述一、项目概述二、国内外研究现况二、国内外研究现况三、研究方法及技术路径三、研究方法及技术路径五、交通安全调查五、交通安全调查六、研究结论与建议六、研究结论与建议
40、四、交通流调查及分析四、交通流调查及分析1、结论、结论2、建议、建议2）车道宽度技术标准车道宽度技术标准3）车道宽度对交通流车道宽度对交通流的影响的影响1）合理）合理车道宽度取值车道宽度取值1、主要结论、主要结论1）合理车道宽度的取值）合理车道宽度的取值n车道宽度层级的划分车道宽度层级的划分为适应道路、交通条件的的改变，需根据不同的道路、交通边界条件，重新确定为适应道路、交通条件的的改变，需根据不同的道路、交通边界条件，重新确定合理车道宽度的数值，方便实际工程应用。合理车道宽度的数值，方便实际工程应用。参考各国规范取值、北京市及国内其它城市的实际工程案例及其运行情况分析，参考各国规范取值、北京
41、市及国内其它城市的实际工程案例及其运行情况分析，将车道宽度层级扩充至四个，即将车道宽度层级扩充至四个，即3.75m、3.5m、3.25 m、3.0m。n设计速度与车道宽度设计速度与车道宽度根据中心区实际交通运行速度特性、将车速等级分为三个等级，即根据中心区实际交通运行速度特性、将车速等级分为三个等级，即80km/h，总体上车道宽度设置：，总体上车道宽度设置：车速车速80km/h时，车道宽度时，车道宽度3.5m。1、主要结论、主要结论1）合理车道宽度的取值）合理车道宽度的取值n车辆种类与车道宽度车辆种类与车道宽度沿用大型车道及小型车道的划分方式，进一步明确大型车比例对交通的影响程度，沿用大型车道
42、及小型车道的划分方式，进一步明确大型车比例对交通的影响程度，即混行车道大型车辆比例即混行车道大型车辆比例15，按小车道考虑；公交车比例，按小车道考虑；公交车比例30，按公交专用道考，按公交专用道考虑。虑。n其它车道宽度其它车道宽度根据实际工程相应位置交通运行情况、驾驶员的驾驶心理等因素作相应调整：根据实际工程相应位置交通运行情况、驾驶员的驾驶心理等因素作相应调整：公共汽车停靠站仍采用公共汽车停靠站仍采用3.0m，小型车进口道最小可降至，小型车进口道最小可降至2.8m，大型车（含混行）进，大型车（含混行）进口道最小可降至口道最小可降至3.0m。1、主要结论、主要结论2）车道宽度技术标准）车道宽度
43、技术标准 综合各国现行规范值、不综合各国现行规范值、不同车道宽度的实际工程案例、同车道宽度的实际工程案例、车道宽度的交通流特性，交通车道宽度的交通流特性，交通安全及驾驶心理因素，推荐不安全及驾驶心理因素，推荐不同道路性质、不同设计速度，同道路性质、不同设计速度，不同车种类型情况下，车道宽不同车种类型情况下，车道宽度的合理取值，作为相关道路度的合理取值，作为相关道路工程车道宽度的技术标准。工程车道宽度的技术标准。1、主要结论、主要结论3）车道宽度对交通流的影响）车道宽度对交通流的影响n车道宽度对通行能力的影响车道宽度对通行能力的影响车道宽度是影响通行能力的诸多因素之一，总体上通行能力受车道宽度影
44、响不大。车道宽度是影响通行能力的诸多因素之一，总体上通行能力受车道宽度影响不大。按照城市快速路路段调查结果，按照城市快速路路段调查结果，3.25m、3.75m车道最大别在车道最大别在7以内。以内。主干路、次干路等信号灯控道路，由于通行能力受路口限制，路段部分车道宽度不主干路、次干路等信号灯控道路，由于通行能力受路口限制，路段部分车道宽度不是道路通行能力的控制因素，路口进口道通行状况决定道路的通行能力。交通调查表明，是道路通行能力的控制因素，路口进口道通行状况决定道路的通行能力。交通调查表明，进口道小车道宽大于进口道小车道宽大于2.8米、大车道宽大于米、大车道宽大于3.0米时，通行能力基本相同，
45、并未受明显影米时，通行能力基本相同，并未受明显影响。响。1、主要结论、主要结论3）车道宽度对交通流的影响）车道宽度对交通流的影响n车道宽度对通行速度的影响车道宽度对通行速度的影响实际交通运行中，车辆运行速度是多因素影响变量，除与其本身承载的流量直接相关外，实际交通运行中，车辆运行速度是多因素影响变量，除与其本身承载的流量直接相关外，其它如车辆性能、车种比例、交通限速、侧向交通及构筑物等也产生一定的影响。车道宽度其它如车辆性能、车种比例、交通限速、侧向交通及构筑物等也产生一定的影响。车道宽度的减小，将导致侧向交通因素的影响增加，驾驶者的驾驶行为将发生变化，最终影响运行速的减小，将导致侧向交通因素
46、的影响增加，驾驶者的驾驶行为将发生变化，最终影响运行速度。度。快速路快速路3.25米、米、3.75米车道车辆速度调查表明，目前城市中心区快速路车辆运行米车道车辆速度调查表明，目前城市中心区快速路车辆运行15位平位平均车速约为均车速约为35km/h，85位车速为位车速为55km/h左右，车辆运行速度多在左右，车辆运行速度多在3555km/h区间内。实际区间内。实际调查的高速区（调查的高速区（85100位速度）车流密度很小，车辆运行自由度很大，侧向不直接产位速度）车流密度很小，车辆运行自由度很大，侧向不直接产生影响；低速区（生影响；低速区（15位以下）由于车辆运行速度慢，侧向空间需求小，两者速度特
47、征基本位以下）由于车辆运行速度慢，侧向空间需求小，两者速度特征基本相同。在流量为相同。在流量为16001800pcu/h/ln时，时，3.75米宽车道速度性能较好，米宽车道速度性能较好，3.25米与米与3.75米宽车道米宽车道速度相差约速度相差约413.4。主干路、次干路等信号灯控道路，其路段部分实际运行速度主干路、次干路等信号灯控道路，其路段部分实际运行速度V60km/h，3.25米宽以上车米宽以上车道驾驶行为基本不受影响。路口进口道运行车速进一步降低，驾驶行为不受影响。道驾驶行为基本不受影响。路口进口道运行车速进一步降低，驾驶行为不受影响。1、主要结论、主要结论3）车道宽度对交通流的影响）
48、车道宽度对交通流的影响n车道宽度对交通安全的影响车道宽度对交通安全的影响从实际交通事故数据统计看，从实际交通事故数据统计看，3.25米米3.75米宽车道宽度事故率较为接近，事故率与车道米宽车道宽度事故率较为接近，事故率与车道宽度无明显的相关关系。从实际交通事故的形态看，车道宽度只对事故总量的一小部分事故宽度无明显的相关关系。从实际交通事故的形态看，车道宽度只对事故总量的一小部分事故产生影响，影响程度不会太大。产生影响，影响程度不会太大。并排（超车）行驶状态研究表明，车辆运行于并排（超车）行驶状态研究表明，车辆运行于3.25米宽车道，在平均速度米宽车道，在平均速度V60km/h时其时其驾驶行为基
49、本不受影响；车辆运行于驾驶行为基本不受影响；车辆运行于3.75米宽车道，在平均速度米宽车道，在平均速度V80km/h时其驾驶行为基本时其驾驶行为基本不受影响；总体上，驾驶行为只在高速状态下才有可能受到影响，而此时由于车辆的密度处不受影响；总体上，驾驶行为只在高速状态下才有可能受到影响，而此时由于车辆的密度处于较小状态，并排行驶的状态较少，由车道宽度导致的事故可能性很低。于较小状态，并排行驶的状态较少，由车道宽度导致的事故可能性很低。从道路使用者心理安全调查结果看，车道宽度变窄到从道路使用者心理安全调查结果看，车道宽度变窄到3米左右时，驾驶者有一定的挤压感，米左右时，驾驶者有一定的挤压感，其中大
50、型车辆对车道宽度变窄更为敏感，需在相关标准制定中预以考虑。其中大型车辆对车道宽度变窄更为敏感，需在相关标准制定中预以考虑。结论：结论：车道宽度的减小至车道宽度的减小至3.25米时，没有导致事故数的明显增加，但对驾驶者的心理安米时，没有导致事故数的明显增加，但对驾驶者的心理安全感有一定的影响。全感有一定的影响。北京市市政工程设计研究总院北京市市政工程设计研究总院2、建议、建议新建、改扩建采用不同标准新建、改扩建采用不同标准建议新建道路时，根据红线，采用较高的车道宽度建设标准，一方面可为车辆建议新建道路时，根据红线，采用较高的车道宽度建设标准，一方面可为车辆提供较好的服务，同时也可为进一步改造留下
