1、11高速铁路高速铁路安全管理与应急安全管理与应急处置处置目录目录高铁安全管理通识了解高铁安全风险与事故CONTANTS实训操作项目一 高铁安全管理通识3任务1.1 了解高铁安全管理概括 铁路行车安全既是铁路运输产品的质量特征，也是各部门工作质量的综合反映，更是法律赋予铁路运输的责任和义务。加强高铁安全管理是确保人民群众生命财产安全、铁路运输行业安全经营，以及我国铁路现代化建设顺利进行的需要。安全和速度并不矛盾，高铁的迅速发展对安全管理提出了一系列新要求，我们必须正视安全管理中存在的问题，树立新的安全管理理念，完善高铁规章制度，规范基础管理，健全安全保障体系，全面加强队伍素质建设，确保高铁运营安
2、全，为安全提供一整套高科技、高质量的管理系统作为保障体系。4任务1.1 了解高铁安全管理概括p 高铁一旦出了故障，就必须进入应急管理状态。日本、法国、德国的高铁运营企业都针对各自的国情和常见故障类型制定了应急预案。例如，日本是一个地震频发国，应对地震是新干线所必须攻克的安全运营课题。据悉，日本的新干线都装备了紧急地震监测报警系统，这套系统依靠设置在各地的地震仪捕捉地震初期的纵波，在危害更大的横波到来之前切断列车的供电，同时紧急停车，将损害控制在最低限度。随着地震仪数量的增加，紧急地震监测报警系统的反应时间已从最初的3秒缩短到目前的0.3秒。正是有了多重的保障措施，2011年日本发生“311”大
3、地震时，以270千米时速运行在东京、青森及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。5任务1.1 了解高铁安全管理概括 事故发生时可以启动应急预案，但是更重要的是平时的多重技术保障。同样，日本新干线已普及自动列车控制装置，能根据列车与前面列车的间距及铁路线状况自动限制列车速度、保持车距。另外，日本在新干线可能因地震等发生脱轨的地区、列车脱轨可能带来重大损失的道岔附近，以及铁轨的内侧都安装防脱轨装置，一旦发生可导致脱轨的情况，车轮就会被该装置控制。新干线车厢的转向架中央还设置了防逃逸装置，万一出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。6任务1.1 了解高铁安全管理概括 我国的高铁建设起步较晚，但是中国高
4、铁的发展和运营实践表明，高铁在我国有很大的发展空间和潜力，我国充分利用后发优势，实现了铁路的跨越式发展。目前，我国高铁运营状况总体较好，设备质量可靠。无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备，还是动车组等移动设备，均质量稳定、安全可靠。由于高铁运输安全稳定、方便快捷，因此其受到了广大旅客的青睐，市场需求旺盛。目前，全国铁路每天开行高速列车 4000 列左右，始发正点率达到 98.8%，终到正点率 95.4%，累计安全运输旅客 60 多亿人次。7任务1.1 了解高铁安全管理概括 高铁作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，目前我国高铁最高时速达到 350 千米；在运
5、输能力上，一个长编组的列车可以运送 1000多人，每隔 3 分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾等天气的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高铁是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。高铁线路应能保证列车规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。因此，铁路线路的整体或各个组成部分都应当具有一定的坚固性和稳定性。8任务1.1 了解高铁安全管理概括 高铁能以 300 千米以上的时速安全行驶，主要是由以下几个条件保证的：能高速行驶的列车、无砟轨道、全封闭的线路和智能化的交通信号系统。当动车组以每小时 300千
6、米速度运行过程中出现两车交会或高速通过隧道时，车体会受到一个巨大的“挤压力”，相当于拇指大小的面积承受 6 千克的重物，这无疑是对车体结构可靠性的重大考验。9任务1.1 了解高铁安全管理概括 中国动车组的车体包括车窗玻璃和门等在内，都按照 90 对次的列车交会速度，经过了 20 万余次的模拟试验。高铁的挡风玻璃共有 6 层，包括 3 层无机玻璃、2 层软塑料，以及 1 层厚度为 23 毫米的防飞溅层。飞来的物体即便将 5 层车窗玻璃全部击碎，最后也会被防飞溅层像网一样兜住。而驾驶员前方使用的球面防弹玻璃，则不怕撞击。有报道称，即使行驶时速达到 400500 千米，遭遇重 1 千克的飞石撞击，也
7、不至于产生破碎的危险。10任务1.1 了解高铁安全管理概括1）衡量列车运行安全性的一个重要指标是脱轨系数。国际相关标准规定，无论运行速度多高，脱轨系数都不得大于 0.8。我国 CRH380A 型动车组实测中的脱轨系数小于0.13，远低于国际标准。11任务1.1 了解高铁安全管理概括2）除设计和制造外，检修也是保证安全的一个关键环节。据介绍，国际上机车检修通常分为零部件、系统和车辆三个级别。其中，零部件级别的检测已经成熟，分为 A、B、C 三档。系统级别的检测则是用真车做针对不同子系统的安全性试验，试验时还要加入各种激扰和失效，如让减震器停止工作，在这种情况下观察列车是否能正常运行。而车辆级别的
8、检测则有一整套高速列车试验规范可以遵循，由中国铁路总公司安全监督管理局等组织实施评估。为了尽可能将人为因素的影响降到最低，不仅检测设备水平在提高，检测系统也已高度自动化，需要人工操作的部分实际已经很少。12任务1.1 了解高铁安全管理概括（1）线路结构失效的原因在高速条件下，线路受到较高频率的动荷载作用。列车运行速度越高，动力响应越大，对轨道的损伤和路基的变形越大。轨道的损伤和路基的变形又会导致列车运行不平稳，产生更大的动力响应。如果路基和轨道在列车运行荷载下的空间位置和轨顶表面状况不能保持稳定，则必会造成恶性循环，最后导致线路结构的彻底失效。线路结构的失效有以下两种原因。13任务1.1 了解
9、高铁安全管理概括 （1）线路结构失效的原因 1）钢轨在高频动荷载作用下发生轨头磨耗、空间位置移位及疲劳折断。这种失效状态是否产生主要取决于钢轨动应力的大小，在列车质量和运行速度一定的情况下，减小钢轨动应力的途径是使轨排具有一定的弹性，从而将车轮动荷载扩散到车轮作用点相邻的数个钢轨扣件范围内，以避免过高的局部钢轨应力。相应的技术措施是在钢轨下面放置具有特定弹性性能的垫板，使轨排具有适当的弹性系数。14任务1.1 了解高铁安全管理概括（1）线路结构失效的原因 1）路基变形过大，传递至轨顶，引起线路位置的空间不平顺，导致高速列车运行时产生过大的动力响应，造成变形和动力响应的恶性循环。这种失效状态是否
10、产生主要取决于路基的变形稳定性，即在列车荷载下不应产生过大的变形，且尽可能减小残余变形。从减小残余变形的角度考虑，要求减小路基的弹性，因为路基材料是非线性弹性的，路基弹性越大，变形越大，残余变形也越大。由于路基的变形不可避免，故应尽量保证路基变形的均匀性。相应的技术措施是提高路基的施工压实标准。高铁的路基压实系数应在 0.95 以上。15任务1.1 了解高铁安全管理概括（2）高铁线路要求高铁对线路结构的变形性能具有较高的要求，弹性太小，会导致第一种失效状态；弹性太大，又可能导致第二种失效状态。线路结构由钢轨、连接件、轨下基础、道砟和路基等组成，各部分具有各自的变形特性，因此应对各部分的力学参数
11、进行综合优化设计，使其总体变形性能达到高铁对线路结构的变形性能要求。16任务1.1 了解高铁安全管理概括（2）高铁线路要求 1）在高铁桥梁地段，线路结构面临更复杂的技术问题：一方面，高速运行条件下对线路的变形控制较高；另一方面，桥梁会受到高速列车所带来的巨大纵向力（包括正常运行的轮周牵引力、制动力、起动力），气温变化导致的梁内和焊接长钢轨内的约束应力，桥梁风载、基础倾斜、单侧阳光照射等因素造成的横向力和不对称力。这些力会对桥梁的纵向连接强度、钢轨应力、支座强度、横向稳定性等产生很大的影响。因此，必须研究这些力在整个桥梁结构中的传播情况，从而采取相应的设计对策，以保证桥梁的纵向强度和横向稳定性。
12、设计对策包括在合适的位置设置钢轨伸缩装置，特殊的梁、墩刚度比，合理的轨道、梁、墩连接，合理的钢轨纵向移动阻力参数，采用特殊构造的支座等。17任务1.1 了解高铁安全管理概括（2）高铁线路要求 2）在高速铁路隧道地段，由于列车速度高，活塞效应将更加显著。除列车受到的空气阻力在量上有很大的增加外，空气动力效应还会产生质的变化。在隧道内空气压力波的传递速度会受到影响，如果该速度小于列车运行速度，则将可能出现强烈的瞬变压力效应，不仅使旅客耳朵产生明显不适，还会危及洞口环境，对列车的安全构成威胁，并产生噪声污染问题。其中，隧道断面面积、隧道内表面状况及隧道洞门形式是主要控制因素。因此，加强隧道空气动力学
13、研究是隧道设计的理论基础。18任务1.1 了解高铁安全管理概括（2）高铁线路要求 3）普通的列车钢轨由碎石路砟和枕木固定，虽然承压力比较好，但完全不能承受列车的高速运营。无砟轨道是将钢轨直接浇铸在混凝土上，这样能保证即使列车高速行驶，钢轨也不会变形。中国的高铁轨道采用先进的无砟轨道技术，以降低安全风险。19任务1.1 了解高铁安全管理概括（2）高铁线路要求 随着中国高铁事业的迅速发展，关注该领域的安防企业越来越多，竞争愈演愈烈。相信随着中国高铁事业的发展，以及安防企业对高铁关注度的不断提升，将会有更多的参与者为象征着“中国速度”的高铁保驾护航。20任务1.1 了解高铁安全管理概括 发达国家的铁
14、路行车安全保障都有一个共性：安全管理法制化、科学化，安全装备高新技术化，安全保障系统综合化、集成化。21任务1.1 了解高铁安全管理概括 1.持续供电：高铁沿途每 50 千米就会有一个变电站，其内部利用一种特殊的分相系统，自动将电能从变电站转换给正在行驶的列车，这样列车就可以不断从变电站获得推进力并不断前进。22任务1.1 了解高铁安全管理概况 2.防止脱轨装置：防止脱轨装置安装在线路路基的两条铁轨之间，一旦发生地震或其他冲击性灾害，逸脱的车轮将会被该装置控制，最终回到轨道上，以防止列车脱轨和颠覆。另外，车厢的转向架中央设置防逃逸装置，即使出现脱轨，车厢也不会大幅度脱离线路。23任务1.1 了
15、解高铁安全管理概括 3.防止相撞：高铁的运转系统称为列车自动控制装置（automatic train control，ATC），它能自动控制列车之间的距离以防相撞。列车的驾驶室内会显示计算两车之间的距离后得出的最高限速，以及与下一站之间的距离和轨道情况。高铁的限速一般设定在每小时 0 千米、30 千米、70 千米、110 千米、160 千米和 210 千米。列车长有具体速度的决策权，但是当时速超过允许极限时，会出现红色信号，如果驾驶员仍贸然前行，ATC 就会无视人的存在而强行自动停止。当时速降到 30 千米的时候列车会发出信号，此时驾驶员就可以靠站停车了。24任务1.1 了解高铁安全管理概括
16、4.及时制动：高铁的每节车厢均是多部件电车，车上每个轮轴都有独立的直流电动机，每节车厢都有两个支架，共四个轮轴，因此每个车厢都有四个发动机。这可以让列车所有轮轴同时制动以便快速停车化。25任务1.1 了解高铁安全管理概括 5.严刑峻法：如日本政府颁布的新干线特例法，对于各种妨碍新干线运行的行为做出了严厉的处罚规定。在日本的铁路安全文化中，发生事故后必须一查到底。由独立的铁道事故调查委员会调查，保证其调查评估结果的公正性。铁路公司职员只能协助提供相关数据，不介入评估。评估报告对全社会公开，可以从网上下载。26任务1.1 了解高铁安全管理概括 日本新干线开通 50 多年来，从未发生过因人为因素致人
17、死亡的事故，被称为全世界最安全的高速列车。这样骄人的成绩主要得益于两个基本原则：一是凡涉及安全运行的关键地方尽量排除人的介入而由机器自动操作；二是一旦发生事故，便要彻底查清事故原因，并提出相应的解决措施，绝对不允许同样的事故再次发生。新干线在硬件设计时就考虑到不给人犯错误的机会。新干线不仅在东京和大阪设置了对行驶的列车进行监视和远距离控制的中央控制系统，每条线路上还安装了列车速度自动控制系统。27任务1.1 了解高铁安全管理概括 线路设计上，新干线完全独立于既有铁路线，没有容易发生事故的平交道口，全线都采取了防止人畜等进入轨道的措施。另外，为了保证日后的行车安全，新干线要对行驶 10 年的车体
18、进行彻底的解体分析检查，并要对金属的疲劳程度进行验证。日本的铁道会社特别注重驾驶员的安全意识教育。例如，行驶中的新干线列车上存在驾驶员打盹、用手机拍照等现象，这些情况被曝光后，舆论哗然，驾驶员也因此被解雇。28任务1.1 了解高铁安全管理概括 法国现有铁路总长 29 273 千米，其中高铁线为 1884 千米，居欧洲第二位，1990 年创造 515.3 千米的时速纪录。法国建设高铁的设想始于 1955 年，法国国营铁路公司在波尔多莫桑克斯之间测试火车机车性能，最高时速达到 331 千米，创造了当时的世界纪录。这也给法国建造高铁网络开创了一条思路。法国真正开始设想高铁是在 1960 年以后，当时
19、日本已经开始建造新干线。29任务1.1 了解高铁安全管理概括 法国第一条高铁巴黎里昂线于 1971 年立项，1976 年动工，1983 年全线通车，全过程历时 12 年。在此基础上，法国陆续建造了高铁大西洋线（巴黎图尔、勒芒）、北线（巴黎加来、比利时边境）、地中海线（瓦朗斯马赛）、东线（巴黎斯特拉斯堡）、东南延伸线（罗纳河阿尔卑斯）、巴黎地区联络线。其中，北线和欧洲之星及比利时、荷兰的铁路联通，东线与德国、瑞士的铁路联通。考虑国际能源紧张，法国高铁机车从最初设计时的燃气机车改进为最终使用的电力机车，机车所用电力通过架空线从附近核电站输送。法国高铁轮轨列车试验时能达到的最高时速为 574.8 千
20、米，实际运行时速保持在 220330 千米。30任务1.1 了解高铁安全管理概括 法国高铁自投入运行以来，就以其安全、快速、便捷和舒适等特性吸引了广大旅客，成为法国民众及外国游客在法国境内，以及法国周边国家旅行时的首选交通工具。法国对高铁的安全管理非常严格，具体措施如下。31任务1.1 了解高铁安全管理概括 1）在设计建造过程中严格把关。法国第一条高铁从立项到正式通车经历了 12 年的时间。如果算上前期的技术研发阶段，这个过程几乎达到 30 年。在如此漫长的过程中，负责设计建造的阿尔斯通公司和负责运营的法国国营铁路公司以谨慎、科学的态度对待每一个细小项目，从路轨的转弯半径是否有安全隐患到驾驶室
21、侧窗是否会引起驾驶员视觉疲劳，几乎每个细节都在其考虑、试验和实施范围内。法国高铁列车系统最初由阿尔斯通公司单独设计建造，现在部分业务转由庞巴迪公司研制。法国国营铁路公司拥有运营及维护技术，承担基础线路的建设。信号和指挥控制系统由阿尔卡特公司、安赛尔多公司提供。接触网由阿梅克斯罗尔公司提供。可见，承担高铁设备研发、制造的供应商都是信誉良好、技术领先的业界领军企业。32任务1.1 了解高铁安全管理概括 2）制定铁路标准并严格执行。法国政府有专门针对铁路领域的标准化机构铁路标准协会，专门制定、实施、维护铁路相关标准。该协会是法国国营铁路公司、巴黎运输公司和法国铁路工业联盟共同决议成立的。铁路标准协会
22、拟定的标准先要进行验证，验证通过后会在网上公布，供社会各方充分讨论研究。以高铁列车技术为例，制定轨道空气动力学标准时，法国曾预先进行包括风洞实验、高速列车现场试验、理论研究与模拟计算等一系列准备工作，最终形成了现行的高铁列车技术标准。法国铁路标准体系在通用性、系统性与逻辑性、前瞻性与先进性、理论性与实用性、严谨性与灵活性等方面相当科学。这些标准为法国高铁的安全运行奠定了坚实基础。1996 年，欧洲联盟各国的国有铁路公司共同决定采用法国高速列车技术作为欧洲高速列车的通用技术标准。33任务1.1 了解高铁安全管理概括 3）重视试运行和人员培训。法国每条高铁线路建成后，都会有 912 个月的预运营期
23、。预运营期间，列车不搭载旅客，进行空载运行与模拟负载运行，以测试及验证列车及轨道在各种可能情况下的状态。预运营阶段的一个主要任务是进行驾驶员和相关技术人员培训，使驾驶员熟练掌握列车操作和线路状况，使铁路沿线技术人员熟练掌握相关技术设备的操作和故障处理方案等。由于驾驶员长期处于高度紧张的工作环境，因此除提供高薪外，一般在岗工作一段时间后会有一段很长时间的假期。34任务1.1 了解高铁安全管理概括 4）铁路运行监管。负责法国铁路安全的法国公共铁路安全局隶属于法国交通运输部，但其财政管理体系不受交通部直接领导，拥有高度自主权。这保证了法国公共铁路安全局在资金和人事上不受制于外部因素，增强了其独立执法
24、性，有利于铁路的安全监管。法国还有另一个与公共铁路安全局分工不同，但职能互相补充的部门针对道路交通事故调查的交通事故调查署。它可以对一项未发生但已经预见到的威胁进行提前干预，也需要对任何重大事故做详细的事故分析报告。35任务1.1 了解高铁安全管理概括 高铁技术发展 5）降低事故伤亡率。法国高铁运营的几十年里，虽然发生过一些事故，但是从未出现人员死亡的情况，这与铁路系统完善的监测报警系统是分不开的。在巴黎里昂线上，没有平行交道口和隧道铁路沿线不设置单独的行车信号，统一采用自动安全信号系统。除此之外，法国高速列车还设有驾驶员防睡监视器、火灾报警系统、道路灾情报警系统。法国国营铁路公司联合国家地震
25、局在高铁沿线设置地震监测系统，并与法国警方合作，在全国高铁沿线动用警用直升机沿线巡逻，及时发现异常情况，第一时间排除故障，抢救伤员。此外，法国对高铁的运行速度也有严格规定。虽然法国高铁的试验最高时速可达 574.8 千米，但为保证高速铁路安全运行，在高铁专用线路上最高运行时速限制在 320330 千米及以下，在其他通用铁路线上高铁的运行时速限制在 220 千米，以最大限度地保证列车安全性。36任务1.1 了解高铁安全管理概括 德国 ICE 高铁（intercity express，城际快车）由西门子公司为首的开发团队设计制造，德国 ICE 高铁是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具。它将德国
26、国内 130 多个城市连为一体，对人员和信息的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。1991 年，首个 ICE 列车正式运营，开通了从下萨克森州的首府汉诺威直达巴伐利亚州的重镇维尔茨堡的铁路线，全长 327 千米；以及从曼海姆至斯图加特的铁路线，全长 99 千米。此后，德国高铁迅速发展，分别在 1998 年、2002 年、2006 年和 2007 年开通了四条高铁线。德国新建和改建的高铁线总长至少已达 1560 千米。德国联邦铁路公司声称，自 1991 年投入运营以来，高铁的运营里程相当于从地球到太阳往返了 3 次。37任务1.1 了解高铁安全管理概括 在德国，高速公路和民用航空高度发
27、达，政府仍然斥巨资兴建高铁。这样做主要是从整个国家的能源战略高度考虑。因为德国第三代高速列车比汽车和飞机更节能。据德国联邦铁路公司计算，ICE 3 系列后的列车在载客率为 50%的情况下，每人每百千米消耗的能源不到 2 升汽油。以汉堡到柏林为例，乘火车需要 1.5 小时，比汽车快 1 倍。火车在半满员的情况下，每位旅客整个旅程消耗的能源平均不到 8 升汽油；而汽车平均需要 27 升以上。日本新干线 1964 年正式运营，法国高速列车 1981 年正式运营，德国 ICE 1991 年正式运营。几十年来，尽管各国高铁有完善的技术和人员保障，但大大小小的故障屡见不鲜。38任务1.1 了解高铁安全管理
28、概括 2011 年 3 月 3 日，15 列从法国西部开往巴黎的高速列车因停电在半路瘫痪，导致近 5000 名旅客被困车厢内达数小时。2011 年 5 月 16 日，德国一辆维尔茨堡法兰克福的 ICE 列车一节车厢顶部总电闸开关短路并引发火灾，导致列车电力供应完全中断，400名旅客被困。而日本的新干线列车因为台风、暴雨、信号系统故障等延误或停运的案例也不在少数。39任务1.1 了解高铁安全管理概括 高铁正式运营初期有 6 个月左右的磨合期，这期间可能会出现各种故障，但只要不是涉及整个系统的根本性问题，都属于正常范围，不能因此否定整套高铁系统。高铁建设的关键在于所有设施和系统的建造质量必须有保证
29、。从以往经验看，在磨合期暴露问题其实有助于完善高铁系统，从而确保磨合期结束后的安全平稳运营。40任务1.1 了解高铁安全管理概括 实训内容通过网络、论坛等方式，查阅目前国内外高铁运营安全防范的先进管理模式和新技术，制作并讲解 PPT。实训要求1）重点突出管理模式上的创新之处。2）对于新技术的介绍要图文并茂。41任务1.2 了解高铁安全风险与事故 基本认知 高速度会带来很大的安全风险。在时速 200 千米或 300 千米以上的轨道上，高铁一旦出现任何问题，旅客自我救助的可能性很小，所以绝对不容许列车出现一点小故障。列车如果在高速运行过程中出现意外，将造成很大影响，因此必须在安全极限内限制速度，因
30、为速度超群的高铁对小故障的包容力有限，不能有一丝侥幸心理。42任务1.2 了解高铁安全风险与事故 安全第一，这是任何交通运输装备的技术发展都要首先考虑的问题。安全水平决定了铁路运输与其他运输方式的竞争力、声誉和经济效益。如果发生人员伤亡，造成的损失会使铁路在各种运输方式竞争激烈的今天降低竞争力。在“723”甬温事件之后，社会各界都在思考铁路安全运营这一个课题。国务院组织了高铁安全大检查，并作出以风险识别与控制为核心的现代化安全管理工作部署和全面推行安全风险管理的工作部署。其指导思想和主要内容是构建安全风险的防控体系，最大限度减少和消除安全风险，确保铁路的安全运营。43任务1.2 了解高铁安全风
31、险与事故 1998 年 6 月 3 日，由慕尼黑开往汉堡的德国 CE884 次高速列车在运行至汉诺威东北方向附近的小镇埃舍德时，发生了第二次世界大战后德国最为惨重的列车脱轨事故。该列车由两辆动车和 12辆拖车组成，事故发生后 12 辆拖车全部脱轨。410米长的列车以时速 200 千米的速度冲出轨道，在短短 100 多秒的时间里，车厢内的 400名旅客有 101 人丧生、105 人受重伤。发生事故的列车是德国第一代 ICE 型高速列车。此型列车从 1991 年开始投入运营。44任务1.2 了解高铁安全风险与事故 德国高铁事故现场45任务1.2 了解高铁安全风险与事故 2005 年 4 月 25
32、日，日本兵库县尼崎市一列由宝冢驶往学研都市线的快速列车，因驾驶员欲追回误点车速过快，而来不及在弯道上减速造成事故。列车与另一辆车相撞后，冲入一座住宅大厦，造成第一车厢与第二车厢全部毁坏（图 1-2）。此事故造成 107 人死亡、562 人受伤。46任务1.2 了解高铁安全风险与事故 日本高铁事故现场47任务1.2 了解高铁安全风险与事故 2011 年 7 月 23 日，北京南站开往福州站的 D301 次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段时，与前行的杭州站开往福州南站的 D3115次动车组列车发生追尾事故（图 1-3），致使 D301 次动车组四节车厢从高架桥上坠下。
33、这次事故造成 40 人死亡、200 余人受伤。2011 年 12 月 28 日，国务院召开常务会议，将此次事故认定为一起设计缺陷、把关不严、应急处置不力等因素造成的责任事故。48任务1.2 了解高铁安全风险与事故 中国高铁事故现场49任务1.2 了解高铁安全风险与事故 这次事故发生的原因是中国铁路通信信号集团公司所属通信信号研究设计院在LKD2-T1 型列控中心设备研发中管理混乱，中国铁路通信信号集团公司作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。原铁道部在 LKD2-T1 型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把
34、关不严，致使其上道使用。雷击导致列控中心设备和轨道电路发生故障，错误地控制信号显示，使行车处于不安全状态。50任务1.2 了解高铁安全风险与事故 上海铁路局相关作业人员缺乏安全意识，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。在事故抢险救援过程中，原铁道部和上海铁路局存在处置不当、信息发布不及时、对社会关切回应不准确等问题，在社会上造成了不良影响。自高铁出现以来，每个国家在安全方面都投入了大量精力。有关方面应更多地借鉴相关国家在列车保护和自动控制技术、监测报警系统及应急管理等方面的经验，以减少事故的发生。51任务1.2 了解高铁安全风险与事故 实训内容通过网络、论坛等方式，查阅目前国内外高铁运营安全防范的先进管理模式和新技术，制作并讲解 PPT。实训要求1）搜集国内外高铁相关案例，含客运、行车等方面。2）突出事故发生原因、事故处理流程，分析在处理过程中工作人员的做法是否恰当。3）PPT 制作参照事故处理程序，简洁明了。52THANKS
