1、深基坑施工安全控制及事故案例一、深基坑施工安全控制要点 深基坑工程安全质量问题类型很多，成因也较为复杂。在水土压力作用下，支护结构可能发生破坏，支护结构型式不同，破坏形式也有差异。渗流可能引起流土、流砂、突涌，造成破坏。围护结构变形过大及地下水流失，引起周围建筑物及地下管线破坏也属基坑工程事故。粗略地划分，深基坑工程事故形式可分为以下三类：1.1、基坑常见事故一、深基坑施工安全控制要点1、基坑周边环境破坏 在深基坑工程施工过程中,会对周围土体有不同程度的扰动，一个重要影响表现为引起周围地表不均匀下沉，从而影响周围建筑、构筑物及地下管线的正常使用，严重的造成工程事故。引起周围地表沉降的因素大体有
2、：基坑墙体变位；基坑回弹、隆起；井点降水引起的地层固结；抽水造成砂土损失、管涌流砂等。因此如何预测和减小施工引起的地面沉降已成为深基坑工程界亟需解决的难点问题。一、深基坑施工安全控制要点 左图为2010年1月，深基坑施工导致的南宁市中兴街路面开裂事故。右图为2010年4月，深基坑施工导致的广州市中山三路路面开裂事故。一、深基坑施工安全控制要点 2010年5月，深圳地铁5号线太安站基坑施工引起周边居民楼及路面裂缝。一、深基坑施工安全控制要点 2010年8月，上海逸虹景苑小区项目基坑施工导致周边房屋及路面开裂。一、深基坑施工安全控制要点2、深基坑支护体系破坏，包括以下4个方面的内容：基坑围护体系折
3、断事故 主要是由于施工抢进度，超量挖土，支撑架设跟不上，是围护体系缺少大量设计上必须的支撑，或者由于施工单位不按图施工，抱侥幸心理，少加支撑，致使围护体系应力过大而折断或支撑轴力过大而破坏或产生大变形。下图为2008年苏州某深基坑事故。一、深基坑施工安全控制要点2、深基坑支护体系破坏，包括以下4个方面的内容：基坑围护体系折断事故上图为上图为2008年杭州地铁深基坑施工中地下连续墙折断破坏年杭州地铁深基坑施工中地下连续墙折断破坏 一、深基坑施工安全控制要点2、深基坑支护体系破坏，包括以下4个方面的内容：基坑围护体系折断事故2011年杭州某深基坑围护桩折断事故一、深基坑施工安全控制要点2、深基坑支
4、护体系破坏，包括以下4个方面的内容：基坑围护体整体失稳事故 深基坑开挖后，土体沿围护墙体下形成的圆弧滑面或软弱夹层发生整体滑动失稳的破坏。下图为某深基坑围护整体失稳破坏事故。一、深基坑施工安全控制要点2、深基坑支护体系破坏，包括以下4个方面的内容：基坑围护体整体失稳事故2008年11月15日下午，杭州萧山湘湖段地铁施工现场发生塌陷事故。风情大道长达75m的路面坍塌并下陷15m。行驶中的11辆车陷入深坑，数十名地铁施工人员被埋。一、深基坑施工安全控制要点一、深基坑施工安全控制要点 事故造成21人死亡、24人受伤、直接经济损失4961万元，是中国地铁建设史上最惨痛的事故。21名责任人被究责，其中1
5、0人被追究刑事责任。一、深基坑施工安全控制要点 基坑围护踢脚破坏 由于深基坑围护墙体插入基坑底部深度较小，同时由于底部土体强度较低，从而发生围护墙底向基坑内发生较大的“踢脚”变形，同时引起坑内土体隆起。右图为某深基坑发生“踢脚”破坏。2、深基坑支护体系破坏，包括以下4个方面的内容：一、深基坑施工安全控制要点2、深基坑支护体系破坏，包括以下4个方面的内容：坑内滑坡导致基坑内撑失稳 在火车站、地铁车站等长条形深基坑内区放坡挖土时，由于放坡较陡、降雨或其他原因引起的滑坡可能冲毁基坑内先期施工的支撑及立柱，导致基坑破坏。右侧两图为2009年杭州地铁1号线凤起路站坑内土体滑坡引起的支撑体系破坏。一、深基
6、坑施工安全控制要点 3、土体渗透破坏，包括以下3个方面内容：基坑壁流土破坏 在饱和含水地层（特别是有砂层、粉砂层或者其他的夹层等透水性较好的地层），由于围护墙的止水效果不好或止水结构失效，致使大量的水夹带砂粒涌入基坑，严重的水土流失会造成地面塌陷。左图为某深基坑止水帷幕渗漏、桩间流土事故。一、深基坑施工安全控制要点上图为宁波某深基坑发生流土与地面塌陷一、深基坑施工安全控制要点基坑底突涌破坏 由于对承压水的降水不当，在隔水层中开挖基坑时，当基底以下承压含水层的水头压力冲破基坑底部土层，将导致坑底突涌破坏。下图为上海某深基坑坑底内发生承压水突涌。一、深基坑施工安全控制要点基坑底管涌破坏 在砂层或粉
7、砂底层中开挖基坑时，在不打井点或井点失效后，会产生冒水翻砂（即管涌），严重时会导致基坑失稳。下图为湖南浯溪水电站二期深基坑出现管涌。一、深基坑施工安全控制要点 以上深基坑工程安全质量问题，只是从某一种形式上表现了基坑破坏，实际上深基坑工程事故发生的原因往往是多方面的，具有复杂性，深基坑工程事故的表现形式往往具有多样性。2.1 安全控制要点一、深入了解地质特性与周边环境1、在深基坑施工前，施工单位必须深入了解建筑场地及周边、地表至支护结构底面下一定深度范围内地层结构、岩土性状、含水层性质、地下水位、渗透系数等地质参数；在深基坑施工过程中，特别是土方开挖过程中，若发现实际开挖所揭露的地质条件与设计
8、所参考的地质资料有异，应及时向设计反映，必要时采取适当的补强措施。2、施工前，需要对周边环境资料按设计图纸进行现场核实，熟知邻近建筑物的位置、层数、高度、结构类型、基础类型；二、解决好水的问题一、深基坑施工安全控制要点2.1 安全控制要点三、基坑开挖与支撑分段分层、分块开挖、先中间后两边、随挖随撑、限时完成二、深基坑施工安全控制要点2.1 安全控制要点三、基坑开挖与支撑一、深基坑施工安全控制要点纵向土体坡度过陡，下雨后易发生纵向土体滑移 2.1 安全控制要点三、基坑开挖与支撑降低无支撑暴露时间是控制基坑变形，保障基坑安全最重要的环节；做不到随挖随撑，围护结构就有可能出现较大变形，地连墙与加固接
9、缝的旋喷桩之间即产生了渗漏通道,造成地墙接缝渗漏；基坑施工期间，要及时对支撑施加预应力,及时并有效地施加预应力是控制基坑变形的重要环节；基坑开挖期间需加强对支撑的观察，钢支撑失稳前一般有拱起侧弯或下沉的先兆；一、深基坑施工安全控制要点2.1 安全控制要点三、基坑开挖与支撑一、深基坑施工安全控制要点钢支撑背后空隙大，与地连墙不密贴 2.1 安全控制要点三、基坑开挖与支撑一、深基坑施工安全控制要点钢支撑施工要点 钢管或型钢组件制作 水平腰梁要连续 斜撑要考虑水平剪力 设置端头板 施加预应力 大跨度时设置临时立柱 防坠落措施 现浇钢筋混凝土支撑2.1 安全控制要点四、回筑要快深基坑开挖到底,进行垫层
10、、底板施工前,一般为风险最高阶段,此阶段必须调集全部力量,昼夜施工；垫层应分块进行控制施工，结构施工段的垫层也可分成几小段，200平方米以上的基底不能置留一天以上；“浇筑垫层和底板要抢，回筑速度关系基坑安全五、充分重视监控量测工作现场监测提供动态信息反馈来指导施工全过程一、深基坑施工安全控制要点2.1 安全风险管理要点 6）做好施工监测和第三方监测。7）受限空间作业，坍塌、涌水、触电、物体打击、中毒与窒息、高坠等风险并存，易发生事故，需强化安全细节管理。8）采用爆破法施工，易发生事故而且后果严重，震动过大、过多也容易诱发隧道坍塌。因此爆破设计和爆破专项施工方案都应该经过专家评审，办理爆破作业许
11、可及使用许可，严格落实爆破专项方案等。一、深基坑施工安全控制要点2.1 安全风险管理要点 6）做好施工监测和第三方监测。7）受限空间作业，坍塌、涌水、触电、物体打击、中毒与窒息、高坠等风险并存，易发生事故，需强化安全细节管理。8）采用爆破法施工，易发生事故而且后果严重，震动过大、过多也容易诱发隧道坍塌。因此爆破设计和爆破专项施工方案都应该经过专家评审，办理爆破作业许可及使用许可，严格落实爆破专项方案等。一、深基坑施工安全控制要点二、典型事故分析1、武汉地铁王家湾站基坑垮塌事故2、杭州地铁一号线基坑坍塌事故3、杭州中医药大学站基坑涌土事故4、广州海珠城广场基坑坍塌5、某车站主体结构高处坠落事故6
12、、某基坑支护起重伤害事故7、深圳地铁一号线基坑地表沉陷二、典型事故分析武汉地铁王家湾站基坑垮塌事故原因分析王家湾站为武汉市轨道交通4号线与3号线的换乘车站，采用“十”字型换乘，外带商业开发。车站位于汉阳区龙阳大道与汉阳大道交叉路口，地处繁华地段。汉阳大道红线为50m，龙阳大道红线为60m。在汉阳大道和龙阳大道路中均有规划高架桥经过。2012年12月30日，王家湾站基坑开挖工程中，3号线方向南端头基坑出现垮塌事故。二、典型事故分析（一）基坑垮塌过程根据“基坑局部坍塌抢险的技术咨询意见”中的情况分析，武汉市轨道交通3号线王家湾站南端头井开挖施工深度至17m左右（距基底标高约2m），第一道钢筋混凝土
13、内支撑及第二、三道钢支撑已安装完毕。2012年12月30日 上午11时30分左右，南端头井坑壁发现渗水，伴随坑边地表下沉，路面开裂，12时左右南端头支护桩突然在桩顶以下约10m处折断，靠近端头井侧壁部分支护桩受牵引发生较大变形，冠梁破坏，端头井基坑局部坍塌。根据施工方汇报的情况，在早上10点左右就发现混凝土支撑（第一道支撑）出现微裂缝，随后围护桩间抹平出现掉皮现象。现场在11点多发现渗水，地面下沉路面开裂（后面的情况与咨询意见一致）。但与现场业主沟通了解情况。因当时施工方说在约在10m深度出现裂缝，问裂缝到底在什么位置，是第二道支撑之上还是之下，答复说，现场工人说的是地下10m的位置（对第二道
14、支撑之上或之下没有明确说，显然是不太清楚的）二、典型事故分析（二）、原因分析工地出现垮塌事故后，在4号线全线工地巡检途中，有施工单位反映，在当时王家湾站基坑出现问题后，他们被要求过去支援，看到的情况并不是某某局施工单位自己汇报的那样。而且根据支援抢险单位的反映，在汉阳这边地质条件好的位置，有些做法，比较普遍如果没有架设第二道钢支撑，支护结构的情况如下：开挖至9.4m的内力及位移：二、典型事故分析（二）、原因分析1、设计是足够安全可靠的。2、施工到底按照设计图纸要求实施没有，无人查证。3、桩体断裂应是受弯折断，非施工、业主所称的受剪破坏。4、根据现场及相邻工点单位了解情况，施工现场十分过分，将设
15、计的富裕度全部吃掉。5、钢腰梁在盾构井等角部位置(尤其不是扩大段的端头井)，并不可靠，建议今后全部改为混凝土腰梁，避免施工单位安装滞后甚至不安装。6、基坑虽然填平，但是断桩的形态在重新挖开后是可以看到的。虽然支撑的多少，理论上也是可以查证的，但实际因土方重新开挖时间长，无法完全控制过程，一旦施工方想隐瞒，难以找到确实证据。7、最终官方处理意见是，事故是因为端头井外的污水管漏水致土层变差，最终致桩剪短。当然，明白人想想也知道是怎么回事。8、经过该事故后，武汉市4号线地铁基坑设计，加强了端头井处第一道撑以下的腰梁设计(尤其是非扩大段的)，建议为混凝土腰梁。二、典型事故分析（三）、结论开挖至17.0
16、m的内力及位移：根据前面计算桩的最大承载力：抗弯承载力设计值：1840KN*m抗剪承载力设计值（加密区）：1350KN抗剪承载力设计值（非加密区）：7401020KN（因抗剪与剪跨比=M/(V*h0)有关，且13）实际在开挖至14.8m时，桩体受到的实际弯矩即将达到设计最大承载力，但仍有少量余地，此时桩有较大位移，应开始出现征兆。在开挖至17.0m时，桩体抗弯承载力完全不能满足要求，此时最大弯矩值在地下9m位置。为何在开挖至17m才出现事故，而不是在14.8m出现，因地下管线漏水情况等，无法确认。但可以肯定的说，土层的条件实际好于设计中考虑都变成淤泥土（C=5KPa，=5）；根据设计规范取值的
17、混凝土等级、钢筋强度等均有一定安全可靠率，实际混凝土强度、钢筋抗拉强度等均大于设计值，故基坑没有在开挖至14.8m时出现问题。根据工点设计院向现场施工管理人员了解，钢腰梁是否设置了抗剪蹬，施工单位人员支支吾吾说“部分位置有”，估计现场实际是没有按照设计要求设置的。二、典型事故分析杭州地铁4号线南段中医药大学站南基坑“78”涌土事故（一）事故经过2016年7月8日22时30分左右，宁波易通建设有限公司在杭州地铁4号线南段中医药大学站南基坑进行地连墙堵漏施工时，发生一起死亡4人、受伤2人的基坑涌土事故，事故造成直接经济损失532万元。2016年7月8日18时许，宁波易通公司堵漏班班长胡良钰安排周政
18、等7名堵漏工，在南基坑封堵墙西侧第五道钢支撑附近进行堵漏作业；腾达建设集团派出4名普工协助。堵漏人员使用厚度约1厘米、长度约80厘米、高度约50厘米的钢板，由电焊工焊接固定在地连墙钢筋及膨胀镙丝上面，封堵漏水点。22时30分许，位于第三道和第四道砼支撑之间（距地面约13米以下）的封堵墙（ZQ5）与西侧主体地连墙（W24）处已封闭好的堵漏钢板，突然被北基坑的泥沙冲开，形成一个宽约90厘米、高约3.5米的缺口，北基坑内约800立方米泥沙从该缺口处瞬间涌入南基坑，其泥沙冲击并掩埋了正在南基坑底部（距地面约25米）堵漏施工的8名作业人员。事故发生后，腾达建设集团项目部立即启动应急预案，组织施救，当场从
19、淤泥中救出4人，另4人失踪。4名获救人员经武警医院医治后2人当日康复出院，另2人住院治疗；4名失踪人员于7月9日20时前全部搜出，经医院抢救无效死亡。二、典型事故分析杭州地铁4号线南段中医药大学站南基坑“78”涌土事故（一）事故原因分析 （一）直接原因。1.主体W24幅连续墙与ZQ5幅封堵墙的接缝存在严重质量缺陷，形成事故隐患。实际施工中主体W24幅连续墙采用了一字型式，未按设计图纸规定的十字型式施工，且施工时未能有效控制主体W24幅连续墙与ZQ5幅封堵墙的接缝质量，形成沿竖向通长、最大宽度达900毫米的质量缺陷区域、明显的渗漏通道和受力薄弱部位。2.针对墙幅接缝的严重质量缺陷而采取的补救措施
20、不当。基坑开挖过程中该部位出现渗水流砂现象后，使用钢板在坑内随挖随堵的补救措施，且钢板与地连墙连接不牢靠，受力性能差，未能从根本上解决安全隐患，渗漏通道依然存在，导致封堵墙北侧水土流失严重，土体空隙加大，形成涌土通道。二、典型事故分析杭州地铁4号线南段中医药大学站南基坑“78”涌土事故（一）事故原因分析 （二）间接原因。1.宁波易通公司施工组织管理不到位。宁波易通公司在组织地连墙施工时，未按照设计方案要求组织施工，改十字幅墙为一字幅墙；在组织堵漏施工时，未有针对封堵墙严重渗漏的具体情况，制定相应的专项堵漏措施；未对施工人员进行必要的安全生产教育和培训，安全意识淡薄。2.腾达建设集团安全生产检查
21、不严格。腾达建设集团没有及时检查发现宁波易通公司未按设计图纸浇筑基坑（W24幅连续墙），验收把关不严；在组织堵漏作业时，未有针对封堵墙严重渗漏的具体情况，采取相应的专项堵漏方案，督促宁波易通公司进行堵漏施工作业。在天气连日降雨的情况下，仍然在基坑封堵墙附近违规堆积土方，直接加大了接缝缺陷部位的侧向压力。3.上海三维公司安全监理不到位。上海三维公司没有及时发现和阻止宁波易通公司未按设计图纸浇筑基坑（W24幅连续墙），验收把关不严；未能有效督促补漏施工，发现北基坑堆土载荷过大后，没有及时督促施工单位落实整改措施。4.杭州市地铁集团安全生产管理不严。杭州市地铁集团未能有效督促施工单位严格落实各项安全
22、规定，未能及时发现施工单位未按图纸施工；未有及时发现并制止施工单位在北基坑临时违规堆土，消除事故隐患。二、典型事故分析广州海珠城广场基坑坍塌事故（一）工程概况 海珠城广场基坑周长约340米，原设计地下室4层，基坑开挖深度为17米。该基坑东侧为江南大道，江南大道下为广州地铁二号线，二号线隧道结构边缘与本基坑东侧支护结构距离为5.7米；基坑西侧、北侧邻近河涌，北面河涌范围为22米宽的渠箱；基坑南侧东部距离海员宾馆20米，海员宾馆楼高7层，采用340锤击灌注桩基础；基坑南侧两部距离隔山一号楼20米，楼高7层，基础也采用340锤击灌注桩。该工程地质情况从上至下依次为：填土层，厚0.73.6米；淤泥质土
23、层，层厚0.52.9米；细砂层，个别孔揭露，层厚0.51.3米；强风化泥岩，顶面埋深为2.85.7米，层厚0.3米；中风化泥岩，埋深3.67.2米，层厚1.516.7米；微风化岩，埋深6.020.2米，层厚1.812.84米。由于本工程岩层埋深较浅，因此，原设计支护方案如下：基坑东侧、基坑南侧偏东34米、北侧偏东30米范围内，上部5.2米采用喷锚支护方案，下部采用挖孔桩结合钢管内支撑的方案，挖孔桩底标高为20.0米。基坑西侧上部采用挖孔桩结合预应力锚索方案，下部采用喷锚支护方案。基坑南侧、北侧的剩余部分，采用喷锚支护方案。后由于0.00标高调整，后实际基坑开挖深度调整为15.3米。二、典型事故
24、分析 本基坑在2002年10月31日开始施工，至2003年7月施工至设计深度15.3米，后由于上部结构重新调整，地下室从原设计4层改为5层，地下室开挖深度从原设计的15.3米增至19.6米。由于地下室周边地梁高为0.7米。因此，实际基坑开挖深度为20.3米，比原设计挖孔桩桩底深0.3米。新的基坑设计方案确定后，2004年11月重新开始从地下4层基坑底往地下5层施工，至2005年7月21日上午，基坑南侧东部桩加钢支撑部分最大位移约为4.0cm，其中从7月20日至7月21日一天增大1.8cm，基坑南侧中部喷锚支护部分，最大位移约为15cm。二、典型事故分析（二）事故过程 2005年7月21日12时
25、左右,在广州海珠区江南大道南珠城海广场深基坑发生滑坡，导致三人死亡，4人受伤，地铁二号线停运近一天，7层的海员宾馆倒塌，多加商铺失火被焚，一栋7层居民楼受损，三栋居民被迫转移。下面是一些事故照片。二、典型事故分析二、典型事故分析二、典型事故分析二、典型事故分析二、典型事故分析二、典型事故分析二、典型事故分析（三）事故原因（1）本基坑原设计深度只有16.2米，而实际开挖深度为20.3米，超深4.1米，造成原支护桩成为吊脚桩，尽管后来设计有所变更,但对已施工的围护桩和锚索等构件已无法调整，成为隐患。（2）从地质勘察资料反应和实际开挖揭露，南边地层向坑内倾斜，并存在软弱透水夹层，随着开挖深度增大，导
26、致深部滑动。（3）本基坑施工时间长达2年9个月，基坑暴露时间大大超过临时支护为一年的时间，导致开挖地层的软化渗透水和已施工构件的锈蚀和锚索预应力的损失，强度降低，甚至失效。（4）事故发生前在南边坑顶因施工而造成东段严重超载，成为了基坑滑坡的导火线。（5)从施工纪要和现场监测结果分析，在基坑滑坡前已有明显预兆，但没有引起应有的重视，更没有采取针对性的措施，也是导致事故的原因之一。二、典型事故分析 事故调查结果与处理结果与2005年9月20日在广州日报公布：对7个建设责任主体及其20名责任人给予行政处罚或处分，其中7名主要负责人因涉嫌触犯刑法被司法机关依法逮捕;对事故发生负有监管责任的14名行政人
27、员给予降级或降级以下的行政处分和责令作出深刻检讨，并责成相关单位对市政府作出书面检查。二、典型事故分析在以后深基坑工程中，我们还应注意以下施工安全控制要点：（1）设计、施工安全性报告控制：初步设计阶段施工单位应制定深基坑设计、施工安全性报告。安全性报告应通过专家评审。（2）支护结构和土体加固工程施工安全质量控制：地下连续墙、SMW工法、钢或混凝土支撑等基坑支护结构和土体加固施工中涉及安全性能的重要工序的施工质量应满足法规标准和设计要求。二、典型事故分析（3）安全管理人员监管：作业时，施工单位专职安全生产管理人员应在现场进行管理。（4）基坑临边防护：基坑四周、操作平台等临边处应设置防护栏杆，应牢
28、固可靠。（5）立体交叉作业控制：当应用土代模浇筑混凝土支撑，支撑下的土方开挖后，施工单位应及时清除支撑下粘结的土石。上下层立体交叉作业时，应设置隔离设施。（6）施工进度控制：施工单位报送的进度计划应满足基坑安全性要求。二、典型事故分析在以后深基坑工程中，我们还应注意以下施工安全控制要点：通过该事故，可得出以下深基坑事故防范经验：（1）对深基坑工程特点应有深刻的认识，基坑工程时空效应强，环境效应明显，挖土顺序、挖土速度和支撑速度对基坑围护体系受力和稳定性具有很大影响。施工应严格按经审查的施工组织设计进行。应及时安装支撑(钢支撑)，及时分段分块浇筑垫层和底板，严禁超挖。深基坑围护结构设计应方便施工
29、，深基坑工程施工应有合理工期。二、典型事故分析（2）基坑工程不确定因素多，应实施信息化施工。监测点设置应符合规范和设计要求。监测单位应认识科学测试，及时如实报告各项监测数据。项目各方要重视基坑的监测工作，通过监测施工过程中的土体位移、围护结构内力等指标的变化，及时发现隐患，采取相应的补救措施，确保基坑安全。二、典型事故分析（3）有多道内支撑的基坑围护体系应加强支撑体系整体稳定性。考虑到基坑工程施工中，第一道支撑可能产生拉应力，建议第一道支撑采用钢筋混凝土支撑。对钢支撑体系应改进钢支撑节点连接型式，加强节点构造措施，确保连接节点满足强度及刚度要求。施工过程中应合理施加钢管支撑预应力。应明确钢支撑
30、的质量检查及安装验收要求，加强对检查和验收工作的监督管理。（4）岩土工程稳定分析中，要合理选用分析方法。抗剪强度指标的选用，与其测定方法、安全系数的确定要协调一致。在土工参数选用时应综合判断，并结合地区工程经验，合理选用。作为施工方，在有条件的情况下应对设计进行适当的验算，在此基础上提出合理化建议，优化施工组织设计，确保深基坑的安全和实现效益最大化。二、典型事故分析（5）施工中应加强基坑工程风险管理，建立基坑工程风险管理制度，落实风险管理责任。每个环节都要重视工程风险管理，要加强技术培训、安全教育和考核，严格执行基坑工程风险管理制度，确保基坑工程安全。二、典型事故分析深圳地铁9号线深圳湾公园站
31、、文锦站地连墙漏水事件2015年3月19日下午17:00时，9101标深圳湾公园站41轴处底板上方3米处地下连续墙突然发生漏水，随后渗漏处变化为口径约30cm涌水。本次险情最终导致深圳湾公园站第81轴区域积水达3米深。深圳湾公园站涌水现场中建八局9101深圳湾公园站涌水事件二、典型事故分析深圳地铁9号线深圳湾公园站、文锦站地连墙漏水事件事件原因分析：1、位于深圳湾公园站基坑北侧改迁的排洪箱涵临时开口封堵不严，当日下午涨潮时，海水从箱涵出水口处倒灌，并从封堵不严的临时开口处溢出，流入基坑北侧地下连续墙背面土层中，随着地下水位升高最终从地下连续墙薄弱处喷涌，导致大量海水涌入基坑。2、施工单位在明知
32、箱涵存在没有封堵严密的临时开口，可能会涌水影响基坑施工的情况下，仍然以侥幸心理强行组织基坑开挖施工。3、地下连续墙存在质量缺陷，未引起重视。造成影响及处理措施：深圳湾公园站工期已严重滞后，事件发生后损失工期1星期。9号线建设分公司对此次事件给予全线通报批评并罚款10万元的处罚。中建八局9101深圳湾公园站涌水事件二、典型事故分析深圳地铁9号线深圳湾公园站、文锦站地连墙漏水事件中建三局文锦站地连墙渗漏水事件 2014年11月24日，基坑挖至BB121与BA122地下连续墙位置时，地连墙出现渗漏水，施工单位当时只采取简单的堵漏措施处理，至11月25日，该处漏水加大，进而发展为严重漏水，并携带泥沙涌
33、入基坑，造成基坑外地面、沉降，从而导致雨水管及给水管破裂。支撑架设不及时支撑架设不及时涌水严重涌水严重文锦站渗漏水现场二、典型事故分析深圳地铁9号线深圳湾公园站、文锦站地连墙漏水事件中建三局文锦站地连墙渗漏水事件原因分析：1、未按设计和规范要求，及时进行逆作法地连墙施工，挖土施工前软弱地层旋喷注浆加固效果不好。2、施工单位不重视基坑开挖安全，违反深基坑开挖“先撑后挖”的规定，不及时架设支撑，导致基坑变形过大，造成基坑外泥水流失，引起地面沉降及管线损坏。以上原因直接导致文锦站连续发生两起严重的地连墙渗漏水事件。二、典型事故分析车站主体结构高处坠落事故（一）事故经过某地铁车站施工，其中混凝土模板的
34、安装拆卸由民营工程公司分包。事故当天，分包公司正在搭建车站风道模板。13：30时木工陆、吴在基坑12-15轴第二道钢管支撑上用6根方木长4m宽2.6m搭成临时平台，并要求将一捆约30根方木堆放在此平台上。随后二人分别站在承载平台的两根钢管支撑上等待吊运。当方木快要吊运到指定地点时，东侧钢管支撑上的木工上前扶住方木，站在西侧钢管支撑上的陆准备去扶方木时，不慎从距结构底板4.4m 高的临时平台上坠落。坠落后头部插在结构底板预留的侧墙钢筋上，经急救确认陆死亡。二、典型事故分析车站主体结构高处坠落事故（一）事故原因 1.直接原因：施工现场作业人员，擅自在基坑内钢管支撑上违章搭设简易操作平台，在不具备安
35、全作业条件的情况下进行高处作业，是造成这次事故的直接原因。间接原因：（1）分包公司项目部对施工现场安全管理不力，对违章行为没有予以及时制止;(2)施工公司项目部对分包施工现场擅自在钢管支撑上加载搭设平台并放置方木失察，对分包队伍管理存在薄弱环节，对基坑内违章作业组织不坚决。(3)工程指挥部对施工现场监督管理不细，发现问题不够及时。(4)对施工现场作业人员安全教育培训不到位。2.主要原因：分包公司现场管理不力，违章作业，是造成这次事故的主要原因。二、典型事故分析基坑支护起重伤害事故（一）事故经过2011年9月，XXX从苏州A公司承接了位于鼓楼区某软件城02幢桩基工程基坑支撑梁工程的部分吊运业务。
36、同年9月22日下午，XXX驾驶自己的安利牌16T汽车吊进入工地现场。XXX等人将该汽车起重机停放于基坑东南角围墙外侧的回填土上，并聘用无汽车吊特种作业操作证的YYY进行基坑内混凝土吊运作业。2011年9月23日晚7时许，XXX安排无汽车吊特种作业操作证的ZZZ接来工地并安排上机操作。次日下午16时许，ZZZ在无起重指挥特种作业操作证的SSS的指挥下，将料斗向上提升出基坑，向左旋转大臂时，汽车吊突然向基坑方向发生侧翻，料斗下落，将正在基坑内分捡钢筋的WWW砸中，造成WWW死亡。二、典型事故分析基坑支护起重伤害事故（二）事故原因（一）直接原因汽车吊超重起吊，在吊运过程中突然侧翻，侧翻过程中大臂将料
37、斗进一步前送，料斗随之下落，砸中在基坑内作业的工人。（二）间接原因1、汽车吊停车作业点位置选择不当，汽车吊液压支撑腿下垫设垫木不规范不牢靠。2、A公司安全管理不到位，未审核汽车吊操作员、起重指挥员的特种作业操作证，未制定吊运安全技术措施；现场安全检查不到位，未能及时发现作业现场的安全隐患；安全教育不到位，未能教育、督促从业人员严格执行本单位的规章制度和安全操作规程。3、汽车吊机主XXX安排无汽车吊特种作业操作证的人员进行作业。4、汽车吊指挥SSS无起重指挥特种作业操作证，违法上岗作业。5、汽车吊操作员ZZZ无汽车吊特种作业操作证，违法上岗作业。二、典型事故分析深圳地铁一号线2007.3.10大
38、新站基坑重大险情控制地铁大新站位于南山区桃园路与前海路交叉路口，呈东西走向，周边有交通繁忙的道路、住宅小区（最近的建筑物离基坑边沿15米）和大量的市政管线（燃气、给水、污水、电信、电力、路灯和雨水等）。大新站车站长度215米，车站标准段宽度19.1米，盾构井段22.6米，基坑最大开挖深度18.5米，车站两端设置盾构工作井。车站上部为回填土、开山石，中板标高附近分布有淤泥、饱和粗砂层和砾砂层，基坑下部埋设范围内以砾质粘性土和砂质粘性土为主，地下水埋深约1.33.2米。车站围护结构采用排桩+内支撑设计方案，排桩结构为1200钻孔灌注桩(桩间距1350)，桩间采用600旋喷桩嵌缝止水，内支撑体系为工
39、字钢组合围檩钢管内支撑，基坑竖向共设三道支撑。二、典型事故分析深圳地铁一号线2007.3.10大新站基坑重大险情控制大新站出现险情前，基坑正处于开挖阶段，发生险情的车站西端基坑已开挖长度约80m，其中西侧15轴26米范围底板已完成。见下图。二、典型事故分析深圳地铁一号线2007.3.10大新站基坑重大险情控制险情的发展和抢险主要经过分为4个阶段：第一阶段（3月8日至9日中午）：出现安全隐患并加大，现场处理阶段。3月8日监理与业主代表在施工现场发现正在开挖的车站西段基坑土方开挖速度太快，钢支撑架设没有及时跟上，造成局部超挖（8轴12轴），存在安全隐患，立即要求承包商停止土方开挖并架设钢支撑；此阶
40、段基坑监测数据正常，钢支撑轴力、桩体变形、地面沉降均未出现突变。由于承包商施工力量薄弱导致钢支撑架设缓慢。第二阶段（9日中午至10日早晨6点）：险情初显，初步抢险阶段。9日中午，承包商正在架设钢支撑过程中，发现10轴11轴北侧第一道围檩、8轴9轴北侧第一道围檩受到钢支撑顶压出现较大变形，钢支撑活动端松动，部分钢支撑轴力消失或滑移；现场采取加支撑时间上已经无法控制变形加大，承包商联系土源准备进行局部回填。二、典型事故分析深圳地铁一号线2007.3.10大新站基坑重大险情控制险情的发展和抢险主要经过分为4个阶段：第三阶段（10日6点至11日凌晨）：险情加重，抢险阶段。10日早晨6点已完成第二道、第
41、三道支撑架设共7根，但是6点30分左右情况发生突变，（6）（7）轴北侧第一道围檩突然变形、（9）轴（11）轴第一道围檩、（6）（9）轴第二道围檩、（6）轴（7）轴第三道围檩变形突然加剧。见下图。基坑南侧地面开始出现大幅度沉降，道路监测点DL2，在10日9点测得单次沉降值283.5（12小时内数据对比），累计沉降值405，其他监测点沉降值较9日变化均达到30以上。施工围墙下沉开裂严重。进入全面抢险阶段。二、典型事故分析深圳地铁一号线2007.3.10大新站基坑重大险情控制二、典型事故分析深圳地铁一号线2007.3.10大新站基坑重大险情控制险情的发展和抢险主要经过分为4个阶段：第四阶段（3月11
42、日凌晨至13日）：检查结构情况，巩固抢险阶段。经过第三阶段的抢险，险情得到控制后，指挥部组织技术人员对基坑的围护结构情况进行了现场检查，（6）（11）轴两侧灌注桩从中板以下相向收敛，在第三道支撑部位达到300500mm。凌晨发现基坑南侧（9）轴两侧5根围护桩存在环向裂缝，见下图。现场采取进一步措施。13日桩体变形、冠梁沉降、地面沉降监测数据变化明显收敛，单日变化值在5以内，基坑稳定，基坑支护体系安全受到控制。二、典型事故分析深圳地铁一号线2007.3.10大新站基坑重大险情控制二、典型事故分析深圳地铁一号线2007.3.10大新站基坑重大险情控制抢险情况地铁公司主要领导和涉及工程建设等部门负责
43、人和各参建单位主要负责人在接警后一小时内赶到现场，地铁建设方面的社会专家们也先后赶到。这时，承包商现场指挥体系和技术决策体系处于混乱状态，基本上无法组织起有效的抢险工作。情况十分危急，如果不能迅速组织起有效抢险指挥体系，制定正确的抢险方案，不但随时会发生基坑坍塌安全事故，还会产生严重的次生灾害，造成施工人员和邻近建筑物内居民伤亡。地铁公司领导当机立断，根据公司应急预案，宣布成立抢险指挥部，公司主要领导担任指挥长，由地铁公司、设计院、监理单位、承包商领导和知名专家组成指挥部成员，成立工程组、专家技术组、监测监控组、道路管线组、安全防护组、对外协调及宣传组、后勤保障组和调查分析组。经过专家技术组的
44、磋商，形成应急抢险方案：二、典型事故分析深圳地铁一号线2007.3.10大新站基坑重大险情控制抢险情况（1）用混凝土对（6）（11）轴之间的坑底进行填充封底，阻止围护结构灌注桩底部进一步向坑内变形。混凝土从10日上午十点半开始浇筑；到下午五点共浇注近七百方混凝土。（2）同时在（7）（9）轴冠梁位置增加4根临时支撑，在原1、2道支撑之间增加一道临时支撑4根，防止上部围护结构桩体内倾，分散现有钢支撑的轴力、遏制地面进一步下沉；（3）调集全线其他承包商的施工力量增援加快超挖位置的支撑架设速度,范围为（8）(9)轴第三道支撑3根、(9)(11)轴第二道支撑4根、(11)(12)轴第一道支撑3根。10日
45、中午两点半，基坑发出异常声响，第二排有一根钢支撑掉落，险情恶化，这时混凝土浇注量还较少，且时间短还未起到支撑作用。架设新的钢支撑因钢围檩的进度慢还未能建立支撑效果。指挥部果断通知邻近居民楼人员全部撤离，以确保万一出现意外造成人员伤亡。在区政府、公安部门和小区物业处支持下，一个小时内建筑物内的居民全部撤离，关闭水电气。居民得到妥善安置。二、典型事故分析深圳地铁一号线2007.3.10大新站基坑重大险情控制抢险情况下午五点起，由于封底混凝土开始发挥作用，地面沉降和基坑两侧围护结构向中间变形收敛，基坑变形趋于稳定，到10日夜间，首排增设钢支撑完成，地面沉降速率从白天7/小时减少到0.3/小时；基坑险
46、情得到控制。11日清晨检查围护结构情况时发现基坑南侧（9）轴附近约5根围护桩存在环向贯穿性裂缝。于是，在裂缝位置的南北两侧桩脚灌注混凝土，中午完成灌注，并于11日夜间将原第1、第2道之间的临时支撑向东延伸4根、向西延伸2根，并在桩裂缝位置上方增加一道临时支撑，至13日基本完成全部增设临时支撑、超挖段支撑的架设。13日桩体变形、冠梁沉降、地面沉降监测数据稳定，基坑支护体系安全。见下图。经过跟踪监测，邻近建筑最大沉降在10毫米以内。未发生市政管线超标沉降或断裂。血淋淋的事实和经验给了我们什么样的提示？我们如何保障自己在工作中的安全？如何保护同事在作业中不出事故？智者以教训防治流血智者以教训防治流血愚者以流血吸取教训愚者以流血吸取教训 二、典型事故分析
