1、城市轨道交通车站客运设备设施 城市轨道交通的主要任务是遵循安全准时、方便迅速、热情周到的客运服务原则为乘客进行服务的。在此过程中车站的客运设备设施起着实现车站正常运营、保证乘客安全出行的关键作用。自动售检票系统是城市轨道交通综合自动化系统中不可缺少的重要组成部分。自动售检票系统采用完全封闭的运行方式和计程、计时的收费模式，集计算机、网络、通信、自动控制、非接触式IC卡、大型数据库、机电一体化、模式识别、传感和精密仪器加工等多种高新技术为一体。高度安全、可靠、保密性能良好的自动售检票系统结合各种自动售检票系统终端设备，可完成轨道交通中的自动售票、检票、计费、收费、单程票回收、现金稽查、客流收费统
2、计和售检票设备监控等功能。有关自动售检票系统的详细内容将在7.2节中介绍。1.1 自动售检票系统1 方向性标志。方向性标志为乘客提供引路信息和定位信息，如出入口方向、售检票区域方向、换乘方向、列车运行方向、紧急出口等。2 示警性标志。示警性标志一般是危险或警告标志，指示乘客注意安全或不能进入，如注意碰头、禁止吸烟、乘客止步、严禁跳下站台、高电压危险等。乘客导向系统由设置在车站外、出入口、通道、站厅、站台和车辆等处，包括图形、文字、符号和数字在内的各种静态导向标志，以及实时发布的动态导向信息组成。1.乘客导向系统的组成1.2乘客导向系统（1）静态导向标志。按基本功能的不同，静态导向标志分为方向性
3、标志、示警性标志和服务性标志三种。3 服务性标志。服务性标志为乘客提供公共服务信息，如线路和车站分布图、列车运行时刻表、票价信息、厕所、公用电话、车站周边公交线路与公共设施指南等。1 视觉信息。站台上的电子视觉信息为乘客提供列车到站时刻及目的地、列车到站预告及安全提示、末班车离开后本站运营结束以及发生紧急情况等信息。2 听觉信息。车站内的广播信息为乘客提供列车到站时刻、候车安全提示、紧急情况下安抚乘客和撤离通知等信息。（2）动态导向信息。动态导向信息即实时发布的导向信息，是静态导向标志的补充。按媒介形式的不同，车站上的动态导向信息分为视觉信息和听觉信息两种。1.乘客导向系统的组成 （1）全过程
4、、不中断地提供导向信息。从车站外面的公交站点和商业设施到车站出入口、从车站出入口到站台及换乘站台之间，在乘客确定前行方向的位置处均应设置导向标志，以排除乘客对前行方向是否正确的疑虑。（2）静态导向标志以图形、符号及它们的组合为主，应采用标准的用语、规范的字体、易于辨认与理解的符号、统一的形状与颜色、合理的设置位置。2.乘客导向系统的设计 乘客导向系统是为方便乘客及其出行服务的，其设计的关键是了解与满足不同乘客以及他们在不同地点对导向信息的需求。乘客导向系统的设计要点如下：（3）信息量应最小。在满足引导客流功能的前提下，乘客导向系统的信息量应最小。为避免导向信息被弱化，商业广告应远离导向标志。（
5、4）为满足盲人乘客、轮椅乘客、不识汉字乘客对导向标志设置的特殊要求，应设置盲道触觉导向标志、在无障碍通道内设置导向标志及采用中英文对照等。2.乘客导向系统的设计（5）考虑运营结束后的保养、维修方便与经济。屏蔽门系统设置在车站每侧站台的边缘，由与列车车门对应的滑动门、应急门、固定门和端门组成。屏蔽门是新型的城市轨道交通设备，在列车到达车站和离站出发前，该设备能自动进行滑动门的开、关控制。1.3 屏蔽门系统 列车进站时配合列车车门动作，打开或关闭滑动门，为乘客提供上下列车的通道。01 隔离列车运行时所产生的噪声和活塞风，保证站内乘客有良好的候车环境，避免活塞风造成站内空调冷量损失，节省运营成本；同
6、时还可减少设备的容量和数量及土建工程量等投资建设成本，产生良好的经济效益。02 隔断站台侧公共区空间与轨道侧空间，避免人员跌落轨道的安全隐患及驾驶员驾车进站时产生的心理恐慌问题。031.屏蔽门系统的功能屏蔽门系统作为站台公共区与轨道列车之间的可控通道，应具有以下功能：障碍物检测。滑动门关闭时若检测到障碍物，会先后退做短暂停止，以释放夹到的障碍物，然后再关闭，以免夹伤乘客。04 屏蔽门系统与机电设备监控系统之间或主控系统之间设有通信接口，用于传送屏蔽门系统的运行状态和故障诊断信息，便于车站控制室的人员和维修人员监视屏蔽门的状态。05 在站台监控亭设有屏蔽门监控器，车站工作人员、屏蔽门维修人员可通
7、过屏蔽门监控器监控屏蔽门系统的运行状态，查看或下载屏蔽门系统的运行历史记录，修改或上传屏蔽门系统的控制程序和参数，等等。061.屏蔽门系统的功能 屏蔽门系统在站台上设有应急门和端门。应急门一般作为固定门使用，当列车进站无法停靠且在允许的误差范围位置时，必有一道列车门对准应急门，此时，若需要由应急门进行紧急疏散，可由乘客在轨道侧打开相对应的列车门后推动应急门的解锁装置，或由站台工作人员在站台侧用专用钥匙打开应急门。应急门在使用后必须确保关闭与锁紧。端门是车站工作人员的通道，可在轨道侧推动端门推杆锁的解锁装置或由站台工作人员在站台侧用专用钥匙打开。071.屏蔽门系统的功能 （1）从结构形式上分类。
8、按结构形式，屏蔽门系统有全高、半高、密闭和非密闭之分。下面仅就全高闭式屏蔽门、半高开式屏蔽门和全高开式屏蔽门进行介绍。2.屏蔽门系统的分类屏蔽门系统可从结构形式、安装方式等方面进行分类。2.屏蔽门系统的分类 半高开式屏蔽门。半高开式屏蔽门是一道上不封顶的玻璃隔墙和活动门，又称安全门，一般高1.21.5 m，如图5-2所示。空气可以通过安全门的上部进行流通。这种结构的屏蔽门多用于敞开式地面车站站台或高架车站站台，其主要作用是保障候车乘客的安全。图5-2半高开式屏蔽门2.屏蔽门系统的分类 全高闭式屏蔽门。全高闭式屏蔽门是一道自上而下的玻璃隔墙和活动门，其全高一般为2.83.2 m，沿站台边缘和两端
9、头设置，一般简称为闭式屏蔽门或屏蔽门，如图5-1所示。全高闭式屏蔽门关闭时，将乘客候车区与列车进站停靠区完全隔离，两者之间无空气流通。这种形式的屏蔽门一般应用于设有空调系统的地下车站，其主要作用是增加车站站台的安全性和减少能耗。图5-1全高闭式屏蔽门2.屏蔽门系统的分类 全高开式屏蔽门。全高开式屏蔽门又称全高安全门，其高度一般为2.83.2 m，它是一道上不封顶的玻璃隔墙和活动门，只于近天花板处留一条缝隙。这样的设计允许轨道与站台间有空气对流的通道，如图5-3所示。与全高闭式屏蔽门相比，两者的安装位置基本相同，但全高开式屏蔽门的结构简单、高度低，空气可以通过安全门的上部进行流通。全高开式屏蔽门
10、除具有保证乘客安全的作用外，还能阻挡列车进出站时所产生气流对乘客的不良影响。全高开式屏蔽门多用于没有空调系统的地下车站站台。图5-3全高开式屏蔽门 顶部悬挂式屏蔽门。顶部悬挂式屏蔽门在早期的应用较为广泛，整列屏蔽门的重力荷载通过门体上方的横梁和立柱传到站厅底板（或站厅结构梁）上，由上部（站厅）结构承受。屏蔽门下部边缘与站台之间设计有吸收主体建筑不均匀沉降的缝隙，运营时需定期检查、调整，从而带来较大的维护工作量。另外，若调整不及时，则土建结构沉降时产生的作用力可能会直接作用在屏蔽门结构上，造成永久变形。因此，这种结构的屏蔽门目前已较少使用。2.屏蔽门系统的分类 （2）从安装方式上分类。从安装方式
11、上可将屏蔽门系统分为顶部悬挂式屏蔽门、底部支撑式屏蔽门和底部支撑与顶部悬挂结合式屏蔽门三种类型。底部支撑式屏蔽门。底部支撑式屏蔽门的特点是屏蔽门的设计安装以轨道顶面为基准，所有的垂直荷载都通过横梁和立柱传到站台板上。主体结构的不均匀沉降由屏蔽门上方的伸缩结构吸收，在运营时无须调整。这种结构是目前普遍采用的屏蔽门结构形式。2.屏蔽门系统的分类底部支撑与顶部悬挂结合式屏蔽门。底部支撑与顶部悬挂结合式屏蔽门多用在上部结构安装部位无主体结构梁，且站台距站厅底板较高的屏蔽门工程中。屏蔽门顶部设计有钢结构，顶部钢结构的重力荷载由站厅底板承受。屏蔽门的重力荷载通过立柱等构件传给站台板，该结构形式多用于旧线改
12、造工程。1.4 车站站台 车站站台供列车停靠和乘客候车、上下车使用。车站站台按形式不同，有岛式站台、侧式站台、混合式站台和纵列式站台等形式，如图5-4所示。岛式站台在地下车站采用较多；侧式站台在高架车站采用较多；混合式站台通常在需要较大的通过能力的情况下采用；纵列式站台主要是路权共用的轻轨线路采用。图5-4车站站台形式1.4 车站站台 岛式站台与侧式站台的比较如表5-1所示。表5-1岛式站台与侧式站台的比较 闭路电视监控系统是城市轨道交通运营管理现代化的配套设备，是供控制中心调度管理人员、车站值班员、站台管理人员和驾驶员实时监控车站客流、列车出入站、乘客上下车等情况，借以提高运营组织管理效率，
13、保证列车安全、正点运送乘客的系统，如图5-5所示。该系统对城市轨道交通安全防范、反恐防灾起到积极的作用，并且可以把被监视场所的图像及声音全部或部分记录下来，为日后处理事件提供重要依据。1.5 闭路电视监控系统1.5 闭路电视监控系统图5-5闭路电视监控系统 闭路电视监控系统满足中心级和车站级两级监视需求，监视范围包括车站内所有公共区域，站台要求能监视到每一个车门乘客的出入情况。车站级与中心级的视频监视系统相互独立，中心级能够随意查看所有车站的图像。闭路电视监控系统由中心级设备和车站级设备组成。1.5 闭路电视监控系统1.闭路电视监控系统的组成和功能 监视功能。控制中心的管理人员可对全线各个车站
14、的所有监视图像进行选择和显示，既可以采用自动循环方式显示已设置的固定分组图像，也可以人工单选任一车站的图像，显示在任一监视器上。1.闭路电视监控系统的组成和功能录像功能。设置在控制中心内的数字硬盘录像机通过网络接口可以远程查看、操作和控制车站录像机，同时可以通过传输通道查询、调取车站录像资料，并根据查看结果，选择下载到中心硬盘、刻录光盘等存储设备中。（1）中心级设备。中心级设备能满足控制中心行车管理人员（行车调度员、环调和维调）的使用要求，主要设备有视频解码设备、数字硬盘录像机、中心网络管理终端、中心控制盘和监视器，可保证每位使用人员有一套独立设备，互不干扰。中心级监控可以实现如下功能：图像显
15、示功能。车站工作人员可以对本车站的所有图像进行选择显示，可采用自动循环方式或人工单选方式显示任一幅本车站的图像。1.闭路电视监控系统的组成和功能录像及回放功能。车站数字硬盘录像机可自动录制车站的所有图像，并保留一段时间。车站工作人员可通过车站回放键盘，在车控室的监视器上查询、调取本站某一摄像机的某一时段录像进行回放查看。（2）车站级设备。车站级设备可满足车站工作人员和列车驾驶员的使用要求，其主要有摄像机、车站控制盘、监视器、视频矩阵、数字传输设备、视频插入分割器、视频均衡放大器、数字硬盘录像机等设备。车站级监控可以实现如下功能：图像汉字叠加功能。车站级设备可在各幅图像上叠加显示一些必要的信息，
16、包括车站名称、摄像机的位置及编号、日期和时间等信息。维护人员可以更改以上信息。对可变摄像机的遥控功能。为了最大限度地监视车站区域，设置了可以改变光圈、焦距和角度的可变摄像机。车站值班人员可通过操作控制台遥控设定所有可变摄像机的光圈、焦距和角度。1.闭路电视监控系统的组成和功能 与中心网管的终端对接。车站级设备通过传输网络与中心网管的终端对接，可将本车站的故障信息等内容传送到中心网管的终端上；可接收中心网管终端发来的标准时间、中心调度员操作指令等信息。驾驶员的监视功能。为了保证乘客上下车的安全，在列车进出站台时向驾驶员提供当前站台的监视录像，以便驾驶员查看车门及屏蔽门的开关情况，防止夹伤乘客。1
17、.闭路电视监控系统的组成和功能 城市轨道交通闭路电视监控系统采用两级控制方式，即运营控制中心（operational control center，OCC）的中心级控制方式和各车站的车站级控制方式。车辆段是独立于中心级和车站级的，并不要求安装闭路电视监控系统。OCC负责监控地铁全线的运营情况，组织调度列车的运行，而车站的站务人员则负责监控本车站范围内的运营情况。各车站的图像通过光纤传输系统传送给OCC，供OCC的调度人员使用，使调度人员能够掌握地铁全线范围内的运营和行车安全情况。2.闭路电视监控系统的控制运行方式 电话系统主要为城市轨道交通的管理、运营和维修人员提供通话服务，可分为公务电话系统
18、和专用电话系统。1.6 电话系统1.公务电话系统 公务电话系统为城市轨道交通管理、运营及维修人员提供内部和外部电话语音通信，如图5-6所示。它以数字程控交换机设备为核心，与数字程控交换机相连的电话分机分布在城市轨道交通各办公管理部门、运营控制中心、车站、设备室、车辆段及所需电话的其他区域。公务电话系统也可以作为有线调度电话的备份，一旦调度电话故障，可临时应急使用。图5-6公务电话系统 一般情况下，交换机分别安装在控制中心和停车场内，两台交换机之间利用中继组网方式互联，控制中心和停车场的交换机为了将其用户话机延伸到各个车站，一般利用城市轨道交通专用传输网的部分带宽资源组成承载网络，连接远端车站的
19、小交换机或远端模块，此种组网方式称为中继组网方式。1.公务电话系统2.专用电话系统 专用电话系统（见图5-7）主要是为控制中心的调度员、车站值班员、车辆段(停车场)值班员、各车站的保安人员、维护人员等提供直线电话服务功能和组呼功能，实现快捷而可靠的通信，以组织指挥行车、运营管理及确保行车安全，并为轨旁电话、机房电话和一些内部电话提供自动交换功能。图5-7专用电话系统 专用电话系统主要包括调度电话、区间电话、站间行车电话及站内集中电话、紧急电话、接车电话、市内直线电话等。专用电话系统可提供专用直达通信，并且具有单呼、组呼、全呼、紧急呼叫和录音等功能，同时可为站内各有关部门提供与车站值班员之间的直
20、达通话，并且车站值班员也可以通过专用电话呼叫相邻车站的车站值班员。2.专用电话系统 （1）调度电话。调度电话是供控制中心调度员与各车站、车辆段、停车场值班员，以及与办理行车业务直接有关的工作人员进行调度通信之用，是城市轨道交通中最主要的专用电话。根据调度功能的不同，调度电话分为指挥列车运行的行车调度电话、保障电力供应的电力调度电话、保证城市轨道交通系统安全运行的防灾报警调度电话、环境与设备监控系统调度电话及公安调度电话等。2.专用电话系统 调度总机。调度总机是调度电话的核心，由具有交换功能的交换机组成。调度电话的终端设置在控制中心的各调度台上，它与设在控制中心的程控交换机相连。01 调度台。调
21、度台设在运营控制中心内，是调度业务的操作台。调度台根据工作性质分为行车调度台、电力调度台、防灾报警调度台和总调度台等。总调度台与其他三个调度台进行直线呼叫并通话，不与车站调度电话分机直接联系，而其他三个调度台都与车站调度电话分机相连。02 调度分机。调度分机设在各车站职能部门所在地。行车调度分机分别设在各车站车控室、车辆段的信号楼及停车库的运转室内。电力调度分机设在各变电所的主控制室和低压配电室及其他有特殊需要的地点。防灾、环境与设备监控系统调度分机设在各车站、车辆段综合控制室及车辆段的消防控制室等地点。032.专用电话系统调度电话的组成。调度电话由调度总机、调度台和调度分机组成。各调度终端对
22、所属分机可进行全呼、组呼或选呼，并下达调度命令，在任何情况下均不会发生阻塞。01 各调度系统的分机可对调度电话终端进行一般呼叫和紧急呼叫，只要摘机就可呼叫调度台，各调度台按下呼叫键即可叫出或应答相应的调度分机，各调度系统的分机之间及与其他系统的分机之间不允许通话。02 控制中心调度电话终端之间应有台间联络等功能，当分机之间确有必要通话时可由调度台转接，而且分机间通话时调度员有权插入。032.专用电话系统调度电话应满足的要求。调度电话应满足的要求有以下几个方面：录音设备。调度电话均配备有录音设备。录音系统应确保控制中心调度员与车站运营人员之间的调度指令和安全指令的正确保存，可对每条话路进行录音、
23、监听、回放及识别来电号码，为各级管理人员提供准确、及时的分析数据，提高管理的工作效率。录音采用控制中心的集中录音方式。2.专用电话系统 （2）区间电话。区间电话供驾驶员、区间维修人员与邻站值班员及相关部门联系通话使用。为了满足城市轨道交通系统运营和维护以及应急的需要，方便驾驶员及其他工作人员在轨道沿线能随时与控制中心或有关部门直接取得联系，宜设置区间电话。区间电话在一般区段每150200 m设一台，每23台区间电话并联后通过专用的电缆直接接到邻近车站的远端模块上。程控交换网可为所有的区间电话提供与其他任何分机或调度台联系的功能。2.专用电话系统 (3）站间行车电话。站间行车电话是保证安全行车的
24、专用电话设备。为了提高运行效率，保证运行组织通信联络的可靠性与便捷性，两站之间应设站间行车电话。它是供相邻两车站值班员之间联系有关行车业务的电话。站间行车电话应具备直线电话功能，即任何一方摘机不必拨号即可建立相知互见的通话关系。站间行车电话应设在各车站行车值班室或车站综合控制室内，在其回线上不得连接其他电话。（4）站内集中电话。站内集中电话是供站(场)值班员与本站(场)其他有关值班人员进行联系的点对点直通电话。2.专用电话系统 （5）紧急电话。紧急电话是在紧急状态下供乘客或车站工作人员使用的电话，用户摘机即可与本站车控室值班员或具有车控室功能的客服中心值班员进行通话。（6）接车电话。接车电话供
25、站台值班员与控制中心行车调度员进行接发车通话使用。（7）市内直线电话。市内直线电话是供轨道交通相关部门或人员与地方相关部门直接联系的电话。其中，主变电所至地方供电局，控制中心、防灾救援中心至市消防局、防汛指挥中心、地震监测部门应设置成具有录音功能的热线电话。2.专用电话系统 城市轨道交通车站大部分属于地下车站，车站设备区内设置了大量的机电设备，并且车站公共区的空间狭小、人流密集，因此消防系统在城市轨道交通车站设备中占有重要的地位，它对提前发现火灾并进行预警，启动相关设备并实施火灾模式运转，及时疏散车站乘客，确保乘客人身安全具有重要意义。城市轨道交通车站涉及的消防系统有火灾自动报警系统（fire
26、 automation system，FAS）、消防灭火系统、环境与设备监控系统和排烟系统等。下面介绍火灾自动报警系统和消防灭火系统。1.7 消防系统 火灾自动报警系统是指在城市轨道交通系统中，为了尽早探测到火灾的发生并发出火灾警报，启动有关防火、灭火装置而在车站和区间内设置的一种自动消防设施。为保证乘客的安全和轨道交通的正常运营，以及保护全线的所有建筑物，每个轨道交通线路都应配备具有火灾自动监测及报警功能的火灾自动报警系统，并同时具有必要的防火、灭火手段和措施。1.火灾自动报警系统 火灾报警控制器。火灾报警控制器是FAS的核心组成部分。火灾报警控制器的主要功能有为火灾探测器提供稳定的工作电源
27、，监视探测器及系统自身的工作状态，接受、转换和处理火灾探测器输出的报警信号，进行声光报警，指示报警的具体部位及时间，执行相应的辅助控制等任务。火灾探测器。火灾探测器是能对火灾参数（如烟雾、温度、火焰辐射和气体浓度等）进行响应，并自动产生火灾报警信号的器件。火灾探测器一般有感温火灾探测器、感烟火灾探测器、感光火灾探测器、可燃气体探测器和复合式火灾探测器五种基本类型。1.火灾自动报警系统（1）FAS的组成。FAS由火灾报警控制器、火灾探测器、手动报警按钮和声光报警器等组成。手动报警按钮。手动报警按钮是以手动方式生成火灾报警信号，启动火灾自动报警系统的器件。声光报警器。声光报警器是FAS中用以发出区
28、别于环境声、光的火灾警报信号的装置，如警铃、警笛等。声光报警器以声、光音响方式向报警区域发出火灾警报信号，以警示人们采取安全疏散和灭火救灾措施。1.火灾自动报警系统 （2）FAS的功能。FAS由设置在控制中心的中央监控管理级、车站（车站与车辆段）监控管理级、现场控制级，以及相关网络和通信接口等环节组成。FAS的功能可分为中央级、车站级和现场级三个层次功能。中央级功能。中央级功能主要是实现城市轨道交通全线各车站、区间隧道、控制中心大楼、车辆段和主变电所等下属所有区域范围内火灾的监视、报警、控制及其他系统的消防联动，在火灾发生时承担全线灭火指挥任务。1.火灾自动报警系统 车站级功能。车站级功能主要
29、是实现车站及相邻半个区间隧道范围内火灾的监视、报警、控制，以及其他系统的消防联动。车站级火灾报警控制器随时监控和接收各探测点的报警信号，可发出声光报警信号，并能自动或手动执行对有关消防设施的联动控制。模拟图形显示终端按照车站建筑平面分级、分区显示本站消防系统的详细信息，并能够实时打印、输出各种有关数据报告。闭路电视监控系统在车站站台、站厅等公共场所安装全方位的监视器，实时收集站内的视频信息，并反映到值班室的监控器上，由值班人员进行监控和处理。1.火灾自动报警系统 现场级功能。现场级功能主要是指火灾监控与报警设备的具体功能，如火灾探测器用于对站内设备用房、站厅、站台乘客公共区等进行火灾自动探测；
30、手动报警器安装于站内乘客公共区、设备用房区域及地铁车厢内，以方便现场人员及时通报火灾。另外，为便于紧急报警，在站内乘客公共区及设备用房区域设置的消火栓箱上，以及区间隧道和站内轨道外侧所设的消火栓箱上，配置有紧急电话插孔。1.火灾自动报警系统 现场级功能。现场级功能主要是指火灾监控与报警设备的具体功能，如火灾探测器用于对站内设备用房、站厅、站台乘客公共区等进行火灾自动探测；手动报警器安装于站内乘客公共区、设备用房区域及地铁车厢内，以方便现场人员及时通报火灾。另外，为便于紧急报警，在站内乘客公共区及设备用房区域设置的消火栓箱上，以及区间隧道和站内轨道外侧所设的消火栓箱上，配置有紧急电话插孔。1.火
31、灾自动报警系统 （3）FAS的主要设备。FAS的三级功能分别配有相应的设备，以实现其功能。中央级设备。中央级设备位于OCC内，包括两台用于监控全线FAS的图形控制计算机和一台火灾报警控制主机。图形控制计算机根据不同级别的登录密码，分为主图形控制计算机和备用图形控制计算机。FAS中央级设备接收并储存全线消防设备的主要运行状态，接收全线车站、车辆段、主变电所等的火灾报警信息并显示报警部位。1.火灾自动报警系统 当发生火灾时，图形控制计算机的显示屏能自动弹出火灾报警区域的平面图，显示火灾报警信息，并发出声光报警信号；通过闭路电视系统的切换装置和显示终端确认火灾灾情，或者通过有线或无线调度电话，确认火
32、灾灾情。根据火灾发生的实际情况，手动选择预定的火灾模式，向车站级控制室发出火灾模式指令和安全疏散命令，指挥救灾工作的开展。1.火灾自动报警系统 车站级设备。车站级设备主要由FAS火灾报警控制盘、图形监视计算机和FAS联动控制盘组成。这些设备都集中设在车站控制室内，用于监视车站消防设备的运行状态，接收车站火灾报警信号，并显示报警区域，优先接收控制中心发出的消防救灾指令和安全疏散命令。通过车站火灾报警控制盘上的RS485数据接口或消防联动控制盘上的手动控制按钮，向环境与设备监控系统（building automatic system，BAS）发出模式指令并由该系统启动消防联动设备。现场级设备。现场
33、级设备主要包括火灾探测器和手动报警按钮等。1.火灾自动报警系统 （1）自动气体灭火系统。自动气体灭火系统布置在重要的设备房间内，如高低压室、通信设备室、环控电控室、信号设备室等，能实现火警信号采集、系统信息处理、声光报警控制、信息报告、相关环控设备联动控制和气体释放全过程的自动控制。目前应用到城市轨道交通项目中的自动气体灭火系统主要有二氧化碳灭火系统、七氟丙烷灭火系统、烟烙尽（IG541）灭火系统。2.消防灭火系统消防灭火系统有自动气体灭火系统和自动喷水灭火系统。（2）自动喷水灭火系统。自动喷水灭火系统有两个基本功能：一是在火灾发生后自动喷水灭火，二是能发出警报。按喷头开闭形式的不同，自动喷水灭火系统可分为闭式自动喷水灭火系统和开式自动喷水灭火系统。每种自动喷水灭火系统适用于不同的范围。2.消防灭火系统谢谢观看
