1、铁路信号基础知识优选铁路信号基础知识第一节 铁路信号概述第二节 色灯信号机第三节 信号光源第四节 LED色灯信号机（略）第五节 色灯信号机的设置第六节 信号显示铁路信号有广义和狭义两种含义。广义的铁路信号是铁路运输系统中，保证行车安全、提高区间和车站通过能力以及编解能力的手动控制、自动控制及远程控制技术的总称，它包括车站信号、区间信号、机车信号、道口信号、驼峰信号等。狭义的铁路信号是在行车、调车工作中，对行车有关人员指示运行条件而规定的物理特征符号。本章讲述的铁路信号指的是后者，而且是后者中的固定信号。为指示列车运行及调车作业的命令，铁路必须根据需要设置各种信号机和信号表示器，它们是各种信号系
2、统中不可缺少的组成部分，用来形成信号显示，指示运行条件。信号显示方式及其使用，必须严格按铁路技术管理规程(以下简称技规)的规定执行。目前我国铁路信号普遍采用色灯信号机，包括广泛使用的透镜式色灯信号机和新型的组合式色灯信号机及LED信号机，其他类型的信号机已逐渐淘汰。第一节 铁路信号概述 一、铁路信号的含义 铁路信号包括听觉信号和视觉信号。听觉信号又称音响信号，是用音响表示的信号，如用号角、口笛、机车鸣笛、响墩等发出的信号，它以音响的强度、频率和时间长短来表达信号含义。视觉信号是用颜色、形状、位置、显示数目及灯光状况表达的信号，如用信号旗、信号灯、信号牌、信号机、信号表示器、信号标志显示的信号。
3、视觉信号按信号机具是否移动分为手信号、移动信号和固定信号。手信号：手持信号旗或信号灯发出的信号。移动信号：在地面上临时设置的可以移动的信号牌，如为 防护线路施工地点临时设置的方形红牌、圆形 黄牌等。固定信号：为防护一定目标，常设于固定地点的信号。如 设于地面的信号机和信号表示器等，都是固定 信号。机车信号：在机车司机室内设置指示列车运行前方条件的 信号，它对于机车是固定的，也属于固定信号。铁路电务部门负责维护的信号只是固定信号，包括地面固定信号和机车信号，其他各种信号机具由使用部门负责使用和维护。平时所说的信号一般专指固定信号，本章介绍的也只是固定信号。二、禁止信号和进行信号在我国铁路，按照运
4、营要求，采用以下基本信号：(1)要求停车的信号；(2)要求注意或减速运行的信号；(3)准许按规定速度运行的信号。要求停车的信号叫做禁止信号或停车信号，要求注意或减速运行的信号以及准许按规定速度运行的信号，都叫做进行信号。我国铁路视觉信号的基本颜色是红色、黄色和绿色。其中红色信号的基本意义是停车，黄色信号是注意或减速运行，绿色信号是按规定速度运行。三、固定信号分类1按设置部位分类，固定信号可分为地面信号和机车信号 地面信号是设于车站或区间固定地点的信号机或信号表示器，用来防护站内进路或区间闭塞分区以及道口。机车信号设于机车驾驶室内，用来复示地面信号显示，以及逐步成为主体信号使用。2按信号机构造分
5、类，地面信号机可分为色灯信号机和臂板信号机 色灯信号机是用灯光的颜色、数目及亮灯状态表示信号含义的信号机。它具有昼夜显示一致、占用空间小等特点，但需可靠的交流电源。色灯信号机按信号机构的构造又分为探照式、透镜式和组合式，以及LED式。探照式色灯信号机以反射镜为集光器，其特点是一个灯位的信号机构可显示多种(一般为三种)灯光颜色，故又称为单灯信号机。其缺点是易发生卡阻引起信号显示升级，这是万万不允许的。探照式色灯信号机早已停产，也已停止使用。透镜式色灯信号机是以凸透镜组为集光器的色灯信号机。透镜组由无色的外透镜和有色的内透镜组成，显示的颜色取决于内透镜的颜色。它的每个灯位固定一种颜色，多种颜色由多
6、个灯位完成显示，故又称多灯信号机。其主要优点是结构简单、维修容易，因而使用很广泛。但其光系统存在一定的缺点，光通量不能充分利用，在曲线线段上不能连续显示。组合式色灯信号机是为克服透镜式信号机的缺点而研制的新型信号机构。信号灯泡发出的光由反射镜会聚，经滤色片变成色光，再由非球面镜聚成平行光束，偏散镜折射偏散，能保证信号显示在曲线线段上的连续性。信号机构采用组合形式，一个灯位为一个独立单元，配一种颜色，使用时根据需要进行组合，故称为组合式色灯信号机。它是信号机比较理想的更新换代产品。臂板信号机是以臂板的形状、颜色、数目、位置表达信号含义的信号机。我国铁路规定臂板呈水平位置为关闭，与水平位置向下夹4
7、5。角为开放，夜间则以臂板信号机上的灯光颜色与数目来显示。臂板信号机须通过机械装置由人工开放，也有通过电动机开放的，后者称为电动臂板信号机。臂板信号机存在较多缺点，难以自动化，不能构成现代化信号系统，正在与所从属的臂板电锁器联锁设备一起逐渐淘汰。3按用途分类，固定信号可分为信号机和信号表示器两大类 信号机是表达固定信号显示所用的机具，用来防护站内进路，防护区间，防护危险地点，具有严格的防护意义。信号机按防护用途的不同又可分为进站、出站、进路、调车、驼峰、遮断、预告、复示等信号机。另有设于铁路平交道口的道口信号机。信号表示器是对行车人员传达行车或调车意图的，或对信号进行某些补充说明所用的器具，没
8、有防护意义。信号表示器按用途又分为发车表示器、调车表示器、进路表示器、发车线路表示器、道岔表示器、脱轨表示器等。4按地位分类，信号机可分为主体信号机和从属信号机 主体信号机是能独立地显示信号，指示列车或调车车列运行条件的信号机，如进站、出站、进路、通过、驼峰、调车等信号机。从属信号机是本身不能独立存在，只能附属于某种信号机的信号机，如预告信号机从属于进站信号机、所间区间的通过信号机、遮断信号机；复示信号机从属于进站、进路、出站、驼峰、调车等信号机。5按停车信号的显示意义分类，可分为绝对信号和非绝对信号(亦称容许信号)绝对信号是指当显示停止运行的信号时，列车、调车车列必须无条件遵守的信号显示。所
9、有站内信号机的禁止信号显示均为绝对信号(但调车信号禁止信号对列车来说不作为停车信号)。非绝对信号是指列车在列车信号机显示红灯、显示不明或灯光熄灭时允许列车限速通过，并准备随时停车的信号。例如：自动闭塞区间的通过信号机显示停车信号时，列车必须在信号机前停车，司机应使用列车无线调度电话通知运转车长，通知不到时(如货物列车取消守车后无运转车长)，鸣笛一长声，停车等候2 分钟，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高速度不超过20 kmh，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行。6按安装方式分类，信号机可分为高柱信号机、矮型信号机、信号托架和信号桥 高柱信号机的信号机安
10、装在信号机柱上，一般用于距离要求较远的信号机。高柱信号机具有显示距离远、观察位置明确等优点。因此，为保证安全，提高效率，进站、正线出站、接车进路、通过、预告、驼峰等信号机必须采用高柱信号机。矮型信号机设于位于建筑限界下部外侧的信号机基础上，一般用于显示距离要求不远的信号机上。因高柱信号机的设置受建筑限界的限制，另外应考虑信号机的设置不影响到发线有效长，站线出站、发车进路信号机和一般情况下的调车信号机等采用矮型信号机。设于特殊地形和特殊条件下的信号机，其中包括进站信号机，经铁路局批准，亦可采用矮型信号机，如设于桥隧的预告信号机、通过信号机，双线双向自动闭塞区段的反方向进站信号机可采用矮型信号机。
11、因受限界限制，不能安装信号机柱时，则以信号托架和信号桥代替。信号托架为托臂形结构建筑物，信号桥为桥形结构建筑物。第二节 色灯信号机一、透镜式色灯信号机1透镜式色灯信号机有高柱和矮型两种类型，高柱信号机的机构安装在钢筋混凝土信号机柱上。矮型信号机的机构安装在信号机水泥基础上。高柱透镜式色灯信号机如右图所示。它由机柱、机构、托架、梯子等部分组成。机柱用于装机构和梯子。机构的每个灯位配备有相应的透镜组和单独点亮的灯泡，给出信号显示。托架用来将机构固定在机柱上，每一机构需上、下托架各一个。梯子用于给信号维修人员攀登业。图2-2 高柱透镜式 色灯信号机矮型透镜式色灯信号机右图所示。它用螺栓固定在信号机基
12、础上，没有托架，更不需要梯子。高柱和矮型透镜式色灯信号机又各有单机构和双机构之分。单机构只有一个机构，可构成二显示、三显示和单显示信号机，图2-2所示即为单机构二显示信号机。双机构色灯信号机可构成四显示、五显示，图2-3所示即为双机构五显示信号机。各种信号机根据需要还可以分别带有引导信号机构、容许信号机构或进路表示器。图2-3 矮型透镜式色灯 信号机2透镜式色灯信号机的机构 透镜式色灯信号机的每个灯位由灯泡、灯座、透镜组、遮檐和背板等组成，如图2-4所示。灯泡是色灯信号机的光源，采用直丝双丝铁路信号灯泡。灯座用来安放灯泡，采用定焦盘式灯座，在调整好透镜组焦点后固定灯座，更换灯泡时无需再调整。图
13、2-4 透镜式色灯信号机 机构透镜组装在镜架框上，由两块带棱的凸透镜组成，里面是有色带棱外凸透镜(可有红、黄、绿、蓝、月白、无色六种颜色)，外面是无色带棱内凸透镜。之所以采用两块透镜组成光学系统，是利用光的折射和反射原理，将光源出的光线集中射向所需要的方向，即增强该方向的光强。这样，就能满足信号显示距离远而且具有很好的方向性的要求。信号机构的颜色取决于有色透镜，可根据需要选用。遮檐用来防止阳光等光线直射时产生错误的幻影显示。背板是黑色的，构成较暗的背景，可衬托信号灯光的亮度，改善瞭望条件。只有高柱信号才有背板。一般信号机采用圆形背板。各种复示信号机、遮断信号机及其预告信号机、容许信号机则采用方
14、形背板，以示区别。3透镜式色灯信号机构分类 透镜式色灯信号机构分为高柱、矮型两大类。高柱、矮型信号机构按结构又分为二显示、三显示两种。二显示机构有两个灯室。三显示机构有三个灯室。每个灯室内有一组透镜、一副灯座、一个灯泡和遮檐。灯座间用隔板分开，以防止相互串光，保证信号显示的正确。背板是一个机构共用的。各种信号机可根据信号显示的需要选用机构，再按灯光配列对信号灯位颜色的规定安装各灯位的有色内透镜。另有单显示的复示信号机构、灯列式进站复示信号机构、遮断信号及其预告信号机构以及引导信号机构和容许信号机构。透镜式色灯信号机构的型号含义如下：X S GH L A矮型 B表示 F复示、发车 J进路 P棚下
15、 R容许 Y引导 Z遮断 U黄色 B白色 A蓝色H L红绿(二色为二显示，三色为三显示)高柱色灯信号机构第三节 信号光源 一、信号灯泡和灯座 1直丝信号灯泡 信号灯泡是色灯信号机和信号表示器的光源。目前，铁路均采用直丝信号灯泡。其灯丝为双螺旋直丝，克服了原U形灯丝光强度峰值不在主光轴上的缺点，光衰小，提高了显示距离，并减小了维修工作量。透镜式色灯信号机用的直丝灯泡为TX A型和TX B型。T表示铁路，x表示信号，表示双丝灯泡，均为12 V 25W。25122512251225122512251225122512主灯丝和副灯丝呈直线状且平行。主灯丝在下，其轴心线与灯头的中心线相垂直。副灯丝在上，
16、其轴心线距离主灯丝轴心线2.50.5 mm。主灯丝在前，副灯丝在后，间距为2.5mm，以防止副灯丝挡住主灯丝的光。主灯丝在下可避免主灯丝断丝时，灯丝落下碰到副灯丝，影响副灯丝正常工作，有利于安全使用。信号灯泡如下图，左侧为B型，右侧为A型。主丝副丝 为保证信号灯泡的质量，在使用前，必须对信号灯泡进行检验和点灯试验。检验信号灯泡就是察看灯泡外观，并用必要的量具和器具检查灯泡灯丝，均应符合灯泡的技术标准。点灯试验应在额定电压和额定功率的条件下进行。试验时间主灯丝2 h，副灯丝1 h。点灯试验时间是经过大量调查和试验后确定的。在24 h之间，出现主灯丝断丝的概率很小，规定试验时间2 h，既满足了质量
17、检验的要求，又减少了能耗。2定焦盘式铁路信号灯座 与直丝信号灯泡配套的灯座是定焦盘式铁路信号灯座。定焦盘灯座三维(上下、左右、前后)可调，可调整光源位置，使主灯丝位于透镜组的焦点上，获得最佳显示效果。定焦盘灯座具有以下特点：(1)灯泡和灯座是平面接触，可以基本上保证光中心高度的一致性；(2)灯头冲压成翻边结构，一般不会变形，从而提高了灯泡和灯座的配合精度；(3)防止电接触片受过压造成变形或弹力减小，从而避免电接触片与灯泡的接触不良或发热、熔化等故障；(4)灯座与灯泡的连接，用内六方螺丝固定，灯口不易移位；(5)更换灯泡时，一般不用重新调整显示，信号显示比较稳定。因此，定焦盘灯座对提高信号显示的
18、稳定性和减少维修工作量起着积极作用。二、信号点灯和灯丝转换装置 信号点灯和灯丝转换装置一般由信号变压器和灯丝转换继电器组成。后又出现了将点灯和灯丝转换结合为一体的多功能信号点灯装置和DDXL-34型点灯单元。1信号变压器。信号变压器用于色灯信号机的点灯电源，设于信号机处的变压器箱内，用以将220 V交流电降压为12 V。目前使用的信号变压器有BX-40、BX-30、BX1-30、BX1-34以及BYD-60型远程点灯信号变压器。BX1-34型信号变压器的容量为34 VA；一次线圈额定电压180 V(1-2)或220 V(1一3)，空载电流0.011 A；二次线圈电压1316 V(1-213 V
19、，1-3 14 V，1-416 V)，额定电流2.1 A。信号变压器灯丝转换继电器2多功能信号点灯装置 多功能信号点灯装置用于信号点灯电路，把信号灯泡的点灯和灯丝转换结合成一体，以取代原信号变压器与灯丝转换继电器。目前使用的有XDZ-B型多功能信号点灯装置、DZD多功能智能点灯单元和ZXD多功能智能点灯单元等多种。平时所说的信号一般专指固定信号，本章介绍的也只是固定信号。(8)驼峰信号机 驼峰信号机四灯七显示。之所以采用两块透镜组成光学系统，是利用光的折射和反射原理，将光源出的光线集中射向所需要的方向，即增强该方向的光强。平时所说的信号一般专指固定信号，本章介绍的也只是固定信号。在列车运行速度
20、v200km/h的线路，高1100mm以上的继电器箱、变压器箱距邻近正线的建筑接近限界为(A )。引导信号的开放，应检查所属主体信号机红灯在点灯状态。5）箱盒、机构、梯子、蛇管无损伤，开口销齐全、螺丝坚固，各部位加锁装置良好。脱轨表示器昼间显示带白边的红色长方牌，夜间显示红灯，表示线路在遮断状态。将信号机经常保持的显示状态作为信号机的定位。机构最下方灯位中心距本线轨面高度进路表示器不能单独构成信号显示。多功能信号点灯装置的型号及含义为：X D Z x XG用于车站高柱信号机L用于车站矮型信号机Q用于区间高柱信号机产品序号装置点灯信号第四节 LED色灯信号机 （略）第五节 信号机的设置 一、信号
21、机设置的原则 1一般设于线路左侧 我国铁路实行左侧行车制，机车上司机的座位统一设在左侧，为便于瞭望，规定所有信号机应设在行车方向线路的左侧。如果两线路之间距离不足以装设信号机时，可采用信号托架或信号桥。装在信号托架和信号桥上的信号机，可设于线路左侧，也可设于所属线路中心线的上方。在特殊情况下，如线路左侧没有装设信号机的条件或因曲线、隧道、桥梁等影响，装在右侧比装在左侧显示距离较远，在保证不致使司机误认的条件下，经铁路局批准，也可设于右侧。如双线双向自动闭塞区段的反方向进站信号机有不少是设于右侧的。在确定信号机地点时，除满足信号显示距离的要求外，还应考虑到该信号机不致被误认为邻线的信号机。2信号
22、机柱的选择 高柱信号机具有显示距离远、观察位置明确等优点，因此色灯信号机应尽量选用高柱信号机，尤其是铁路技术管理规程规定的显示距离较远的信号机，更应选用高柱信号机。为了提高通过能力，进而提高运输效率，进站、接车进路、正线出站、通过、预告信号机，应尽量采用高柱信号机，进站、预告、通过信号机采用矮型信号机时必须经有关部门批准才能采用。带容许信号的通过信号机、四显示自动闭塞区段的两方向出站信号机(以及带调车信号)、两方向出站兼发车进路信号机、带调车信号的接车进路信号机、带调车信号的两方向出站信号机兼接车进路信号机、驼峰信号机、驼峰辅助信号机、驼峰辅助兼出站信号机、驼峰复示信号机、进站复示信号机、遮断
23、信号机及其预告信号机必须采用高柱信号机。设在牵出线上的、岔线入口处的调车信号机以及驼峰调车场内指示机车上峰的线束调车信号机，也应采用高柱信号机。高柱信号机的设置，受到建筑限界的影响，另外考虑到不影响到发线的有效长等因素，允许无通过进路的到发线的出站、发车进路信号机、道岔区内的调车信号机、驼峰调车场内设有线路表示器的指示机车上峰的线束调车信号机，可设矮型信号机。3信号机建筑限界 任何信号机不得侵入铁路建筑接近限界。铁路技术管理规程规定：对于正线信号机和通行超限货物列车的站线信号机，限界所属轨道中心至信号机突出边缘的距离为2 440 mm，站线信号机为2 150 mm。在曲线线路上，应按有关规定进
24、行加宽。各种高柱信号机，其机柱、梯子、机构的安装，均不得侵入建筑接近限界。在非电力牵引区段直线线路高柱信号机的建筑接近限界为：机柱中心至所属线路中心的距离，限界2 440 mm时对应为2 630 mm，限界2 150 mm时对应为2 340 mm。矮型信号机机构中心距所属线路中心，三显示、四显示(含带进路表示器)、五显示出站或进路信号机，调车信号机为2 029 mm，带进路表示器的三显示出站或进路信号机为2 163 mm，复示信号机为2 095 mm。在电力牵引区段直线线路高柱信号机，机柱中心至所属线路中心距离为2 900 mm(线间距为5 300 mm时)，高柱出站信号机与邻近线路中心的距离
25、，限界2 440 mm时为2 630mm，限界2 150 mm时为2 400 mm。4交流电力牵引区段的信号机设置 进站、预告、通过信号机与接触网支柱同侧设置时，信号显示距离不应受接触网设备影响。如影响显示时，信号机安装方式可作适当调整。在站内相邻两到发线(只有一条线路通行超限货物列车)的线间，设置高柱出站信号机时，两线间距离不得小于5 300 mm。在相邻两条线路(均通行超限货物列车)的线间，设置高柱信号机时，两线间距离不得小于5 530 mm。信号机的金属体外缘部分(主要是背板)与接触网带电部分的距离不得小于2 m；与回流线距离在1 m以内时，应加绝缘防护，但不得小于0.7 m。二、信号机
26、的设置 1进站信号机 进站信号机的作用是，防护车站，指示进站列车的运行条件，保证接车进路的正确和安全可靠。所以，凡车站的列车入口处都必须装设进站信号机。进站信号机应尽量避免设在停车后启动困难的上坡道上、地势险峻地点、隧道内、桥梁上，以及在列车停车后不能全部出清桥梁和隧道的地点。规定安装在距最外方进站道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于50 m的地方。这是为了满足调车作业的需要，即一台机车挂一节或两节车辆由一股道转向另一股道的转线作业时不致越出进站信号机。经常利用正线进行调车作业的车站，可适当延长进站信号机与最外方进站道岔岔尖(或警冲标)之间的距离，以便进行调车作业时，调车车列不致越出进站信号机，
27、减少办理越出站界调车的手续。但该距离不宜超过400 m，因该距离延长后，会影响车站的通过能力，又不便于管理。50m2出站信号机 出站信号机的作用是：防护区间，作为列车占用区间的凭证，指示列车能否进入区间；与发车进路及敌对进路相联锁，信号开放后保证发车进路安全；指示列车在站内的停车位置。所以，车站发车线(含救援列车停留线)端部必须装设出站信号机。一般情况下，每一发车线应单独装设出站信号机。出站信号机的设置应尽量不影响股道有效长，设于警冲标(对向道岔为尖轨尖端)内方3.5-4 m处。这是因为列车或调车车列占用股道，其最后车辆的尾部不能侵入警冲标外方，否则将发生侧面冲突，因最外车轮至车钩的距离不大于
28、35 m。调车场内编发线上，根据作业需要，可设计线群出站信号机。当信号开放后，为指示某线路上的列车出发，防止邻线上的列车误认信号，规定在每条线路的警冲标内方适当地点装设发车线路表示器。发车线路表示器线群出站信号机接车进路接发车进路信号机发车进路信号机发车进路信号机3进路信号机 在有几个车场的车站，为指示列车由一个车场开往另一个车场，应设进路信号机。进路信号机按用途可分为：接车进路信号机：对到达列车指示运行条件,设置在在车场前或引 向不同车场的分歧道岔前。发车进路信号机：到发线上的信号机构为发车进路信号机，对出发 列车指 示运行条件。接发车进路信号机：对到达及出发列车指示运行条件。当为纵列式 车
29、场时，一个车场的前方衔接另一车场或线 路，则该车场正线上的信号机为接发车进路 信号机。当同一信号机兼有多种作用时，应称其全名，例如“出站兼接发车进路信号机”。4通过信号机 通过信号机分为自动闭塞区段的通过信号机和非自动闭塞区段线路所的通过信号机。(1)自动闭塞区段的通过信号机 自动闭塞区段的通过信号机，用来防护闭塞分区，指示列车能否进入运行前方的闭塞分区。该通过信号机设于各闭塞分区入口处(第一离去闭塞分区除外，因其邻接车站，由出站信号机防护，不设通过信号机)。进站信号机前方第一架通过信号机，因已接近车站，列车在进站信号机外停车的机会较多，如允许后续列车通过该信号机，容易发生追尾事故。因此规定：
30、在进站信号机前方的第一架通过信号机上不得装设容许信号。在自动闭塞区段，通过信号机的设置位置是根据机车牵引重量、列车运行速度、列车运行间隔时间、线路条件，并考虑列车制动距离等多种因素，由牵引计算确定的。三显示自动闭塞，两列列车间以间隔三架通过信号机运行。四显示自动闭塞，两列列车间以间隔四架通过信号机运行。为了节约投资和方便维修，上、下行方向的通过信号机在不影响行车效率和司机瞭望信号的条件下，应尽可能并列设置。(2)非自动闭塞区段线路所的通过信号机 非自动闭塞区段线路所的通过信号机，防护所间区间(两线路所之间或线路所与车站之间的区间)，用以指示列车能否占用运行前方的所间区间。设于有分歧道岔线路所的
31、通过信号机，具有进站和出站信号机的双重性质，即兼起指示接车和发车双重作用，其应采用进站信号机的结构形式(设于自动闭塞区段区间岔线处的通过信号机也同样处理)。5遮断信号机 在繁忙道口、有人看守的较大桥梁、隧道，以及可能危及行车安全的塌方落石地点，根据需要装设遮断信号机。遮断信号机仅防护本线路，当有多条线路时均应单独设置，而且线路的两个方向也必须分别设置。遮断信号机的位置一般距其防护地点不得小于50 m。在自动闭塞区段、道口处，遮断信号机距防护地点不宜大于100 m。在根据机车信号运行的区段、半自动闭塞区段，在不小于制动距离的长度内，司机可见道口的情况下，遮断信号机距道口不宜大于800 m。为了避
32、免和其他信号机相昆淆，遮断信号机及其预告信号机均采用方形背板，并在机柱上涂以黑白相间的斜线。6预告信号机 预告信号机的作用是预告进站信号机等主体信号机的显示。非自动闭塞区段的进站信号机应设预告信号机。在列车最高运行速度160 kmh及其以下的半自动闭塞提速区段，该预告信号机称为接近信号机。遮断信号机和半自动闭塞区段线路所的通过信号机，均应装设预告信号机，以预先了解主体信号机的显示状态。在自动闭塞区段，进站信号机前方的第一架通过信号机已经起到预告信号机的作用，不再设预告信号机。为区别于其他通过信号机，在该信号机柱上涂以三道黑斜线。当预告信号机显示黄灯时，列车必须准备在其主体信号机前停车，所以预告
33、信号机与主体信号机间的距离不得小于800 m，以满足列车制动距离的要求。7调车信号机 调车信号机用以指示站内各种调车作业，如编组、解体、摘挂、取送、转线、转场、机车出入库、出入专用线以及平面溜放等。凡有调车作业的集中联锁的车站(场)均应设置调车信号机。出站及接、发车进路信号机均兼作调车信号机用，以满足调车作业的需要。在尽头线、机车出入库线、机待线、专用线、牵出线、段管线及编组线等通向集中联锁区的入口处，均应装设调车信号机。单向运行的双线发车口内、进站信号机内方、单向运行的正线股道不发车端也应设调车信号机。这类信号机统称为尽头线调车信号机。在咽喉区，应设置起转线、平行作业、减少调车车列走行距离等
34、作用的调车信号机。如附图1所示(见书末插页)举例站场中，D9、D11、D8、D12用于转线作业；D5是为进行平行作业而设置的信号机；D7、D13。、D10、D12可起到减少调车车列走行距离的作用。设于咽喉区的调车信号机称为咽喉区调车信号机。按设置情况，咽喉区调车信号机分为单置、并置、差置三种。在线路一侧单独设置的称为单置调车信号机，如举例站场的D11、D13。在线路两侧并列设置的称为并置调车信号机，如D7与D9。两架背向调车信号机之间可构成不小于50 m的无岔区段时，称为差置调车信号机，如D5与D15。差置调车信号机之间构成的无岔区段，可用来进行增减轴、机车待避等调车作业。调车信号机按其所起作
35、用分为起始调车信号机、折返调车信号机和阻挡调车信号机。尽头线调车信号机只能作为起始调车信号机。咽喉区调车信号机有的仅作为调车折返用，如D11。但多数咽喉区调车信号机既可作为折返调车信号机，又可作为阻挡信号机。8驼峰信号机 驼峰信号机是指示调车车列能否溜放以及下峰的信号机。设于峰顶平台与加速坡连接处的峰顶线路最高处。对于每条推送线，分别设一架驼峰信号机。9驼峰辅助信号机 在驼峰上进行解体作业时，主要是推送车列，不利于调车机车的司机瞭望，所以对于纵列式编组站的峰前到达场，其每条到发线靠近驼峰调车场的一端的适当地点，应装设驼峰辅助信号机。当办理驼峰推送作业后，除复示驼峰信号机的显示外，还有预推信号，
36、指示调车车列向驼峰进行预先推送作业。驼峰辅助信号机一般兼作到达列车的停车信号和非驼峰推送作业的调车信号用。在一定条件下，还可兼作出站及进路信号机使用。10复示信号机 复示信号机的作用是复示主体信号机的显示。进站、出站、进路信号机及线路所的通过信号机，因受地形、地物影响，达不到规定的显示距离时，在信号机前适当地点应装设复示信号机。车站岔线，一般以调车方式进行。在车站入口处，通常设一架高柱调车信号机，指示调车车列能否进入站内。当其显示达不到规定距离时，根据需要可装设调车复示信号机。复示信号机均采用方形背板，以示区别。除进站复示信号机采用灯列式结构外，其余均为单机构、单显示。在有峰前到达场的编组站，
37、当驼峰辅助信号机的显示距离不能满足推峰作业要求时，根据需要可在到达场每股道上再装设驼峰复示信号机。驼峰辅助信号机及其复示信号机驼峰信号机的复示信号机驼峰复示信号机三、信号表示器的设置 1进路表示器 进路表示器设在出站信号机和发车进路兼出站信号机上，用以指示发车进路开通方向。当这两种信号机有两个及以上发车方向，而信号显示本身不能分别表示进路方向时，应在信号机上装进路表示器。双线自动闭塞区段，有反方向运行条件时，出站信号机应装设进路表示器。有两个发车方向时，装一排进路表示器，两个灯。有三个发车方向时，装一排进路表示器，三个灯。有四个及其以上发车方向时，进路表示器有两排，第一排三个灯，第二排一个灯。
38、2发车表示器 发车表示器用来反映列车出发时，车站值班员是否向运转车长发出了发车信号，或运转车长是否向司机发出了发车信号。发车表示器只设在对发车指示信号或发车信号辨认困难，而中转信号又延长站停时间的车站。一般是车站设在弯道上，或客流较大的车站。发车表示器应设于便于司机瞭望的地点。3发车线路表示器 发车线路表示器设在调车场的编发线上，设线群出站信号机时，用于补充说明是哪条线路发车。发车线路表示器设于每条编发线警冲标内方的适当地点。应注意的是，线群出站信号机和发车线路表示器之间的道岔是非集中操纵的，也没有联锁关系。发车时，发车人员应认真监视进路，以保证行车安全。驼峰调车场头部的线路表示器与发车线路表
39、示器相类似。4调车表示器 在作业繁忙的调车场上，因受地形、地物影响，调车机车司机看不清调车指挥人员的手信号时，应设调车表示器。调车表示器设于牵出线一侧，用以指挥调车车列由牵出线向调车区，或由调车区向牵出线的进退，以代替调车员的手信号。调车表示器双面均设表示灯。向调车区方向一个，向牵出线方向两个。在显示条件很差的车站，可连续装设几个调车表示器。调车表示器由调车指挥人员操纵。5道岔表示器 道岔表示器设于道岔旁，用来反映道岔的开通位置。凡非集中操纵接发车进路上的道岔应装设道岔表示器，以利有关行车人员确认道岔位置。集中操纵的道岔、调车场的分路道岔，不装设道岔表示器。其他道岔根据需要装设道岔表示器。在平
40、面调车区为集中控制时，进行连续溜放作业的分路道岔应设道岔表示器。6脱轨表示器 脱轨表示器用于引向安全线或避难线的道岔及集中联锁以外的脱轨器，表示线路的开通位置或脱轨器的状态。此外，还有水鹤表示器和车挡表示器。四、信号机及表示器命名1进站信号机 进站信号机的命名是按列车运行方向进行的，上行用S表示，下行用X表示。若在车站一端有多个方向的线路接人，则在S或X的右下角加上该信号机所属线路名的汉语拼音字头，如东郊方面的下行进站信号机编为XD。若在同一方向有几条线路引入，出现并置的进站信号机时，则应加缀区间线路名称(单方向可不加)或顺序号。如山海关方面的上行进站信号机编为Ss2、Ss4，北京方面的下行进
41、站信号机编为X B1、XB2上行用双数，下行用单数)。2出站信号机 出站信号机按列车运行方向命名，上行用S表示，下行用X表示，在名称的右下角加股道号，如S 、X3。等。线群出站信号机应加所属线群的股道号，如S5-8。当有数个车场时，则先加车场号，再在右下角缀以股道号，如SI2。、X3。3接车进路信号机 接车进路信号机的命名按列车运行方向，上行为SL，下行为XL。当有并置或连续布置的接车进路信号机，则在其右下角加顺序号，如SL2、SL4、XL1、XL3等(上行用双数，下行用单数)。4发车进路信号机 发车进路信号机按列车运行方向命名，上行用S，下行用X表示，并在S或X右下角先加车场号，再加股道号。
42、如 I 场的上行3股道发车信号，信号机为SI3、；场下行4股道发车进路信号机为X4。5调车信号机 调车信号机以D表示，在其右下角缀以顺序号。从列车到达方向顺序编号，上行咽喉用双号，下行咽喉用单号，如D1、D3、D2、D4等。若有数个车场时，则每个车场所属的调车信号机均用百位数字表示，以百位数表示车场，如 I 场的D101、D103，场的D20l、D203。等。如同一咽喉区调车信号机超过50架时，则超出部分的调车信号机编为D1101、D1103、D2101、D2103等，此时千位数表示车场号。6预告信号机 预告信号机的编号，第一个字母为Y，后面缀以主体信号机的编号，如YXD。接近信号机的编号，第
43、一个字母为J，后面缀以主体信号机的编号，如JX或JS。7复示信号机 复示信号机的编号，第一个字母是F，后缀以主体信号机的编号，如进站复示信号机FX，出站复示信号机FS，调车复示信号机FD103，驼峰辅助信号机的复示信号机FTF1，驼峰复示信号机FT1，设两架驼峰复示信号机时分别编为1 FT、2FT。8驼峰、驼峰辅助信号机 驼峰信号机以T表示，在右下角缀以推送线的顺序号，如T1、T2。驼峰辅助信号机以TF表示，并在其右下角缀以到达场股道号，如 l 股道的驼峰辅助信号为TF1。9通过信号机 自动闭塞区段的通过信号机的名称以该信号机所在地点坐标公里数和百米数，下行编为奇数，上行编为偶数，例如在100
44、 km+350 m处的并置通过信号机，下行方向的编为1003，上行方向的编为1004。区间正线有分歧道岔的通过信号机，包括自动闭塞和非自动闭塞区段的，以T字命名，并在其右下角缀以运行方向，如TS、T X，当有数架并存时，再加缀顺号，如 TS2 、TS4、T X1、T X2(上行用双数，下行用单数)。10发车线路表示器 发车线路表示器以XB表示，加在S(表示上行)、X(表示下行)的前面，在S或X的右下角缀以线路号。如XBS5表示上行5股道的发车线路表示器。11发车表示器 发车表示器以B表示，加在所属出站信号机的前面，如BS3表示上行3股道出站信号机的发车表示器。进路表示器、道岔表示器不单独命名，
45、与所属信号机或道岔的名称和编号相同。第六节 信号显示 一、信号显示颜色的选择 1基本色和辅助色的选择 铁路信号颜色的选择，应能达到显示明确、辨认容易、便于记忆和具有足够的显示距离等基本要求。经过理论分析和长期实践，铁路信号的基本色为红、黄、绿三种，再辅以蓝色、月白色和紫色(仅做道岔表示器用)，构成铁路信号的基本显示系统。铁路信号的光源为白炽灯产生的白色光。白光是一种复合光，由红、橙、黄、绿、青、蓝、紫七种颜色的光混合而成。其中红光波长最多，紫光波长最短，一般来说，波长越长，穿透周围介质(如空气、水汽等)的能力越强，显示距离越远。同样强度的光，红光最诱目，因为人眼对红色辨认最敏感，红色比其他颜色
46、的光都更能引人注意，对人会产生不安全感，所以规定红色灯光为停车信号是最理想的。黄色(实际上是橙黄色，简称黄色)玻璃透过光线的能力较强，显示距离较远，又具有较高的分辨力，辨认正确率接近100，故采用黄色灯光作为注意和减速信号。绿色和红色的反差最大，容易分辨，而绿色灯光显示距离亦较远，能满足信号显示的要求，故采用绿色灯光作为按规定速度运行的信号。调车信号机的关闭不能影响列车运行，所以它不能采用红色灯光，而选用蓝色灯光作为禁止调车信号较合适，因其具有较高的诱目性和较大的辨认率。调车信号机的允许信号采用月白色灯光，主要目的是可与一般普通照明电源相区别。蓝色、白色灯光虽显示距离较近，但因为调车车列速度较
47、低，所以能满足调车作业的需要。紫色灯光具有较高的区别性。作为道岔表示器表示道岔在直向开通的灯光，基本上能满足需要。2灯光组合和闪光信号 随着列车运行速度的不断提高，要求信号显示的信息量也不断地增加，采用单一灯光显示早已不能满足列车运行的需要。当然可以采用现有的灯光组合成多种显示，如采用2个或3个相同颜色的或不同颜色的灯光进行组合。进站信号机的两个黄灯、一个绿灯和一个黄灯、一个红灯和一个月白灯的引导信号，通过信号机的一个红灯和一个蓝灯的允许信号，出站信号机的两个绿灯，出站信号机的一个绿灯或一个黄灯和进路表示器白灯，四显示自动闭塞区段通过、进站、出站信号机的一个绿灯和一个黄灯，都是灯光组合的实例。
48、但在采用过程中也发现，保持信号灯光有足够的间距且灯光显示距离调整得尽量接近，是保证列车距信号机较远时不致误认，或有足够分辨率的关键。双机构的色灯信号机，构成的两个灯光之间的距离一般在15 m左右，其正确辨认距离尚可达l 0001 500 m左右。而一个三显示单机构色灯信号机的上下两端两个灯光进行组合时，其灯光之间的距离不足0.5 m，其正确辨认距离仅达500 m，这就给司机确认信号带来相当的困难。绿、黄显示，在距离1 000 m处观察，两个灯光易呈现融为一体，且发白，难以分辨。信号点灯的闪光频率，就是每分钟闪多少次，是闪光信号的基本参数，直接关系到铁路运输的安全和效率。经大量的试验及统计分析，
49、我国铁路确定为5070次min。闪光信号的通断比，即亮黑比，也是闪光的另一个基本参数，与闪光频率同样重要，经静态和动态的辨认试验，确定为1：1。二、机构选用和灯光配列 色灯信号机的机构有单显示、二显示和三显示三种。单显示机构使用于遮断信号、复示信号、引导信号、容许信号。二显示和三显示可以单独使用，也可以组合(以及与单显示机构组合)构成各种信号显示。1色灯信号机灯光配列和应用的规定 (1)当根据实际情况需要减少灯位时，应以空位停用方式处理。减少灯位的处理方式可以维持信号机应有的外形，防止司机误认。如进站信号机没有绿灯和绿黄灯显示时(例如附图1中的XD)，其绿灯可采用封闭方式处理，但不允许改变信号
50、机外形。这是因为信号机的外形是识别信号机类型的重要标志。(2)以两个基本灯光组成一种信号显示时，应在一条垂直线上(进站复示信号机除外)。是为了防止两个灯光被误认为是不同信号机的显示。但进站复示信号机是一组灯列式显示，所以可以不在一条垂直线上。以两个基本灯光组成一种信号显示时，还应有一定的间隔距离，这是为了防止和减少两个同一颜色的灯光在远距离上被误认为是一个灯光而造成升级显示的危险。如：进站信号机的双黄灯显示被误认为一个黄灯显示，将造成向侧线接车误认为向正线接车的危险；又如出站信号机的双绿灯显示，若误认为一个绿灯显示，将造成向次要线路发车误认为向主要线路发车，也不利于安全。在高柱信号机上有足够的
