1、交流提纲一、建筑设计中各级审查意见的总结二、建筑设计及配合施工总结三、结构设计中强审及建科委审意见总结四、结构设计中的一些问题总结一、建筑设计中各级审核意见总结其他情况占其他情况占10%10%。违反规范规定的占违反规范规定的占10%10%。图面图纸内容前后矛盾等不该出现的低级错误占图面图纸内容前后矛盾等不该出现的低级错误占40%40%。图纸深度问题占图纸深度问题占40%40%。一、对设计中各级审核意见总结（1）图纸深度问题。设计依据不全，变更原因和内容表述不清楚，变更图纸替代作废表述不清。不该缺失的标高和尺寸标注。预埋件、水沟、封堵、挡水坎、盖板、支撑、钢爬梯等缺少细部详图做法或表述不清楚。设
2、计说明和图纸内小说明过于简单，或纯粹复制套用别的工程项目。总图缺里程、标注、风玫瑰、口部高程、风亭定位、图例等。（2）图面图纸内容前后矛盾等不该出现的低级错误。图纸图名图号错误，标高标注数值错误，图面不整洁。剖面图和平面图不一致，剖切符号或剖切位置有误，站厅和站台孔洞位置不一致，孔洞与梁相冲突。（3）违反规范规定。主要是关于消防问题，如防火门开启方向有误，卷帘门设置错误，某些部位的门窗、洞口封堵和防火墙等防火要求未明确。通道或其他间距不满足消防要求。（4）其他情况。房间设备布置不合理导致使用或检修不便，未满足相关专业要求，设计方案不合理。未按照全线统一标准或常规做法设计。1、施工图时应对周边建
3、筑和地面标高进行实测，并对出入口和风亭所在地块结果整合后地面标高进行合理推算，以避免周边地面恢复硬化和绿化后与设计标高相差较大。2、地面风亭及冷却塔等环控设备的布置，要充分考虑环评要求，同时避免地面建、构筑物及施工场地占用物业消防通道的现象。二、建筑设计及配合施工总结3、核实车站周边古建筑物、古树、大型电力设施、公厕、加油站等对车站布置及施工、运营期间的影响。做好前期的协调和是否可以拆改的确认工作，以防后期无法协调时再做方案变更。4、侧墙及设备处排水沟、挡水坎及预埋件，由于图纸比例较小，施工图要体现的内容过多，往往容易被设计者和施工人员遗漏。建议在说明和详图中做原则性的统一要求表述。5、主体内
4、部隔墙的设计要充分考虑设备及管线的布置安装，如部分车站的隔墙采用加气混凝土砌块砌筑，且在消声器处未加设构造柱及横梁，后期消声器安装和顶部封堵时无法固定。建议设备专业提资时，与建筑充分沟通设备的安装需求，并在施工图中体现及核对。二、建筑设计及配合施工总结二、建筑设计及配合施工总结6、变电所房间的防火卷帘门，应注意选用的材质及安装方式，为满足甲级防火要求而选用的双层无机布卷帘门上部控制盒高达400mm左右，往往不能满足净空要求，2、3号线有些车站选用了内装的方式，净空满足了要求却由于此类卷帘门自身厚达400600的尺寸，侵占了变电设备柜后的检修空间。7、防火门型号问题。地铁车站中有很多门应设备专业
5、要求净高在2400以上，设计在门窗选型时，一般是参照标准图集，但标准图集中此类高度的是带亮子的高度而非净高。而有些设计图纸中又没明确，会导致施工单位采购时的错选。建议设备专业在对土建提资要求中要有明确门窗的材质净高等要求。建筑专业要认真领会，并在图纸中准确表述。8、设置于出入口通道中的防火卷帘门，特别是涉及商业开发结合的通道中的卷帘门，要防止控制盒装反、未另考虑防盗门、未考虑归属和控制方等现象发生。建议应在满足地铁功能和相关规范要求的前提下，充分与商业开发结合方沟通，明确相关管理和归属问题。并在图纸中加以明确。（二）、运营后设计回访（二）、运营后设计回访1、车站站厅至站台垂直电梯位于设备区时，
6、使用和管理不方便。2、车站设备房间、管理用房、设备区走廊耐磨骨料地面时，原则上是可以满足使用要求的，但由于实际施工过程中，质量难以保证，引起的地面起砂现象较严重。在2、3号线运营前均根据运营公司意见进行改造采用自流平地面。3、根据运营公司反馈，在以后的地铁设计中，应尽量多考虑商业经营服务设置和空间。一提高地铁服务质量和经济效果。4、侧出的出入口，需加设雨篷，以避免雨雪天气使用不便。二、建筑设计及配合施工总结（一）、图面问题（一）、图面问题1、设计说明中有关单位应统一用英文字母或者中文表示，不宜混用。（二（二)、概念问题、概念问题1、关于土的抗剪强度指标的选取、关于土的抗剪强度指标的选取（1）合
7、理确定土体参数。c、m值不能不加分析的完全按照勘查报告取值，应根据土的物理状态及工程经验合理确定，如有问题应及时与勘查单位沟通。如：天津6号线一车站，勘查报告给出1粉质粘土c=12.87KPa，=19，方案论证时，专家提出指标过高欠妥。该层土为软塑状态，标贯击数4.7。建议：认真分析勘查报告，前后对应、参数之间对应。建议：认真分析勘查报告，前后对应、参数之间对应。多总结、多对比，形成当地经验。多总结、多对比，形成当地经验。及时与勘查单位沟通，修改参数要有依据。及时与勘查单位沟通，修改参数要有依据。（2）关于理正中水下c、值的选择。专家意见水下与水上取值相同。三、结构设计中强审及建科委审意见总结
8、2、桩基承载力计算时，桩自重不作为荷载考虑。、桩基承载力计算时，桩自重不作为荷载考虑。3、基础砼强度等级小于柱的砼等级时应验算基础顶面的局部受压承载力。、基础砼强度等级小于柱的砼等级时应验算基础顶面的局部受压承载力。建筑地基基础设计规范8.2.7.4条。三、结构设计中强审及建科委审意见总结（一）、关于附属与周边建筑结合时的围护结构设计（一）、关于附属与周边建筑结合时的围护结构设计 车站附属与周边建筑结合时，若建筑物先于地铁附属施工，则应要求该建筑物基坑及主体施工时预留结合条件，特别应考虑后期地铁基坑开挖时，地铁基坑围护与已施工的基坑围护的结合，及基坑的止水问题，是否能形成一个封闭的围护。如东南
9、角站1号出入口与仁恒结合，2号出入口与铜锣湾结合，由于仁恒及铜锣湾前期施工时，基坑围护未预留与地铁出入口基坑围护的接头，且其地下室结构与基坑围护特别是止水帷幕间存在一定的间隙，且仁恒和铜锣湾施工完成较长时间后才施工地铁出入口，其地下室结构与基坑止水帷幕间的空隙内水位已恢复，使得后期地铁出入口施工时，凿除结合处围护桩和止水帷幕后，出现大量涌水。四、结构设计中的一些问题总结围护结构及止水帷幕与结构不密贴出入口基坑围护无论如何也无法与地下室结构密贴，基坑必然会漏水。若其地面结构比此处地下室结构外扩，则出入口基坑围护桩就无法施工了。在其建成很久后地铁才施工，使得施工时已建结构与其止水帷幕间地下水位已恢
10、复。基坑开挖时漏水四、结构设计中的一些问题总结既有建筑止水帷幕出入口基坑止水帷幕既有建筑围护桩既有建筑结构墙既有建筑止水帷幕既有建筑围护桩 鉴于此，今后类似结合问题，若对方先施工，从基坑围护上，应要求其做好与后期地铁基坑围护的接头，使后期地铁基坑与其结合后，能保证形成封闭。四、结构设计中的一些问题总结（二）、（二）、出入口基坑爬坡段端头处，由于基坑较浅，围护结构也较浅，但往往从爬坡段基底涌水。建议该处围护桩适当加长，或在基底增加旋喷桩止水。图1 原设计方案图2 基底增加旋喷桩止水四、结构设计中的一些问题总结（三）、（三）、对一些特殊地方设计时应注意地连墙成槽时塌方的可能，在设计时予以考虑，防患
11、未然。如2号线东南角站换乘段地连墙施工过程中槽壁坍塌较为严重，为此施工单位对泥浆比重、用量、成槽等均进行了严格控制，但塌槽仍继续发生。经分析，槽壁坍塌的主要原因有三点：1、地质条件差地质条件差：该范围处于改移河道内，存在淤泥质土层，并且在基坑开挖过程中发现大量木桩，而依据地质勘察报告并未提及存在木桩。2、前期土体扰动前期土体扰动：该范围位于东马路-和平路，通南路-南马路交口位置，管线繁多，管线切 改对土层已造成了较大扰动，降低了土层的自稳能力。3、地面荷载大地面荷载大：东马路-和平路交通量大，各类车辆的震动荷载增加了槽壁坍塌的风险。又如6号线理工大学站也出现塌槽现象，塌槽部位为出入口处T型槽段
12、。原因：1、地质条件差地质条件差：地连墙深度范围内存在较厚的粉土、粉砂层，特别是在地连墙上部（中板下侧）存在粉土层，厚度接近2m。由于地连墙上部泥浆比重较小，遇到粉土粉砂易塌槽。2、槽段复杂，槽段复杂，在角部受力较大。四、结构设计中的一些问题总结鉴于此，对于一些特殊地方，如1、地质条件较差，存在大量软弱土层、砂层、建筑垃圾；2、土体扰动大：拆迁建筑物、迁改管线；3、临近道路，车辆荷载的震动对地连墙施工产生影响。在以上这些地方施工地连墙时应注意地连墙成槽时塌槽的风险，1、适当减小地连墙幅宽，以减少地连墙槽壁悬空时间；2、要求施工时采取一些保护措施，如地连墙施工过程将导墙外侧一定范围内地面进行硬化处理、在成槽机下方垫钢板、在临近道路一侧施工一定范围的钢板桩等。3、在易塌槽地段尽量简化槽段型式。四、结构设计中的一些问题总结四、结构设计中的一些问题总结（四）围护结构低于地面时，土压力计算简化问题水平荷载没了 建筑基坑支护技术规程（JGJ 120-2012）3.4.8：当支护结构顶部低于地面，其上方采用放坡或土钉墙时，支护结构顶面以上土体对支护结构的作用宜按库伦土压力理论计算，也可将其视作附加荷载计算土中附加竖向应力。汇报结束谢谢各位
