1、了解城市轨道交通规划与设计的主要内容及原则掌握城市轨道交通线网规划的基本内容了解城市轨道交通规划与设计的主要内容及原则掌握城市轨道交通线网规划的基本内容 城市轨道交通车辆主要是指地铁车辆和轻轨车辆，它们是城市轨道交通工程最重要的设备，也是技术含量较高的机电设备。城市轨道交通车辆应具有先进性、可靠性和实用性，应满足容量大、安全、快速、舒适、美观和节能的要求。城市轨道交通车辆概述4.1.1车辆的特点车辆的特点1.（1）载客能力强（2）动力性能好（3）安全可靠性强（4）环境条件好（5）灵活的牵引特征（6）节能环保 （1）车辆选型应以工程的主要技术条件（线路条件、供电电压等）为依据，其技术指标应满足客
2、运量及行车组织（行车密度）的要求。（2）车辆选型和技术条件应能适应当地的环境及气候。以地面和高架为主的线路，应考虑车辆的降噪措施。车辆选型的技术原则车辆选型的技术原则2.（3）车辆的主要部件和设备，应采用先进、成熟、安全、经济、可靠且检修方便的产品。（4）车辆的选型应考虑与城市景观相协调，在外形与色彩方面应力求与城市环境统一和谐。（5）车辆的引进和生产要严格坚持车辆国产化的原则及有关政策。列车的编组列车的编组3.车辆在运营时一般采用动拖结合，固定编组，形成电动列车组（动车组）。编组形式可采用全动车形式或动拖车有机结合的固定编组形式。无论采用何种编组形式，每列车的首车和尾车都必须带有驾驶室。列车
3、的编组数，可按下列公式计算决定。广州地铁广州地铁2 2号线、上海地铁号线、上海地铁1 1号号线和南京地铁列车编组线和南京地铁列车编组北京地铁复八线列车编组北京地铁复八线列车编组 列车编组主要考虑车辆形式（按大、中、小，分为A、B、C三种形式）、编组辆数（210的9个整数）、编组车辆动车与拖车比例，简称车型、辆数、动拖比三个要素。城市轨道交通的规模取决于高峰时刻小时客运量，而小时客运量取决于编组列车的载客量及行车间隔。目前，城市轨道交通系统大多采用加大行车间隔来调节运量，而较少采用分解列车编组由大变小的方法。武汉轻轨列车编组武汉轻轨列车编组重庆单轨列车编组重庆单轨列车编组 列车的分类4.1.2按
4、车辆牵引动力配置分类按车辆牵引动力配置分类1.(1)(1)动车动车车辆自身具有动力装置（动轴上装有牵引电机），具有牵引与载客双重功能。动车又可分为带有受电弓的动车（M）和不带受电弓的动车（M）。（2 2）拖）拖车车车辆不装备动力装置，需动车牵引拖带的车辆，仅有载客功能。拖车可设置驾驶室（首位车辆，用Tc表示），也可带受电弓（用T表示）。按车辆规格（车体宽度）分类按车辆规格（车体宽度）分类2.城市轨道交通线网密度是指单位人口拥有的线路规模或单位面积上分布的线路规模，它是衡量城市快速轨道交通服务水平的一个主要因素，同时对形成城市轨道交通车站合理交通区的接运交通组织有影响。实际上由于城市区域开发强度
5、的不同，对交通的需求也不是相对均等的，往往是由市中心区向外围区呈现需求强度的逐步递减，因此线网密度也应相应递减。评价城市轨道交通线网的合理程度需按不同区域（城市中心区、城市边缘区、城市郊区）分别求取密度。3.按车体制作材料分类耐候钢车、铝合金车、不锈钢车 4.接受电方式分类受电弓、受流器受电的车5.按电压等级分类直流750 V、直流1 500 V 城市轨道交通车辆的基本组成4.1.3车体车体1.车体分有驾驶室车体和无驾驶室车体两种。车体是容纳乘客和乘务员驾驶的地方，车体一般分为底架、端墙和车顶等几部分。车体是城市轨道交通车辆重要的组成部件之一，坐落在转向架上。它除了用于载客之外，还是安装与连接
6、其他设备的基础，所有的机械、电气、电子等设备都安装在车体的上部、内部及下部，驾驶室也设置在车体中。车体一般由底架、侧墙、车顶、前端、后端等组成。现代城市轨道交通车辆的车体均采用整体承载的钢结构或轻金属结构一次挤压成型材，以达到在最轻的自重下满足强度的要求。车体最初由普通碳素钢制造。为了减少腐蚀，延长使用寿命，由耐候钢制造的车体得到了广泛应用。为实现车体的轻量化，现代城市轨道交通车辆多由不锈钢、铝合金制造。车体的个别部位（如前端等）也可采用有机合成材料制造。车体要有隔音、减震、隔热、防火及在事故状态下尽可能保证乘客安全的措施。转向架一般分为动车转向架和拖车转向架两种，置于车体与轨道之间，用来牵引
7、和引导车辆沿轨道方向行驶，以及承受与传递来自车体及线路的各种载荷并缓冲其动力作用，是保证车辆运行平稳的关键部件。转向架一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱和制动装置组成。动车转向架还设有牵引电动机及传动装置。转向架的结构及各部位参数是否合理，直接影响到车辆的运行品质、动力性能和行车安全。转向架转向架2.城市轨道交通车辆必须安装制动系统。制动系统的作用就是根据需要使车辆按规定减速、停车。制动系统由制动控制系统和制动执行系统组成。其中，制动执行系统分为摩擦制动、电气制动和磁轨制动等形式。制动系统制动系统3.城市轨道车辆多辆编组，车辆之间设有连接装置。连接装置由车钩、缓冲器、电气连接及风挡、渡板等部分
8、组成。为了改善车辆的纵向平稳性，一般在车钩的后部装设缓冲装置，以缓和列车的冲动及撞击。另外，城市轨道交通车辆车钩上还设有电路及气路自动连接设备。车钩和缓冲器的作用是连接车辆及减少车辆间的纵向冲撞。为便于相邻车辆间乘客的流动，调节客室乘客的疏密，现代车辆之间采用全贯通式，故设有风挡及渡板。牵引缓冲连接装置牵引缓冲连接装置4.摩擦制动：又称为机械制动，分为闸瓦制动和盘型制动。闸瓦制动又称为踏面制动，它由闸瓦压紧车轮的踏面产生阻力而实现制动。盘型制动就是在车轴上安装制动盘，闸片夹紧制动盘产生阻力而实现制动。电气制动：分为能耗制动和再生制动。能耗制动也称为电阻制动，它是通过控制牵引电机将列车的动能转换
9、为电能消耗在电阻上。再生制动就是通过控制牵引电机将列车的动能转换为电能反馈到供电线路上。电气制动必须与机械制动相配合。磁轨制动：是利用电磁铁与钢轨间的作用力实施制动的。受流装置就是接受供电的装置，又称为受流器。受流装置的作用是从接触网或导电轨将电流引入动车。一般城市轨道交通车辆采用直流供电。直流750 V供电采用第三轨供电，在车辆的转向架上装有受流器。接触方式分为上部受流和下部受流。上部受流就是受流器的滑块与第三供电轨上部接触滑行。下部受流就是受流器滑块与第三供电轨的下部接触。直流1 500 V供电采用架空线接触网式供电，有的轨道交通系统采用直流1 500 V供电，第三轨受流。受流装置受流装置
10、5.外形为两根平行杆，上部有两个受电轨（导线），广泛用于城市无轨电车。形状为梯形结构，属上部受流，弓可以升降，接触一根导线，下面由导轨构成电路，用于城市有轨电车。在车顶侧面受流，又称为旁弓，多用于矿山电力机车。从底部导电轨受流，又称第三轨受流，空间可以被充分利用，多用于速度较高的隧道列车运行。北京及欧美大部分城市均采用这种形式。车辆电气系统车辆电气系统6.（1）主电路是供车辆牵引动力的电路，主要由受流器、牵引箱、牵引电机、电阻、电抗器及电气开关等设备组成。（3）辅助电路（4）门控电路用于对列车实施牵引、制动等操作，以及对设备的状况进行监控、记录和预报。通常由逆变器或发电机输出中级电压供车辆除牵
11、引外的其他动力设备使用，应急情况下由蓄电池维持供电。门控电路是对车门进行开、关控制的电路。城市轨道交通车辆上的直流、交流，如照明、通风、空调、控制等用电均由辅助电源供给。辅助电源早期为电动发电机组，现多采用逆变电源。电动发电机组就是将供电线路的直流电源经过电动发动机组变成三相交流电源，供交流用电使用，经过整流装置供直流电源使用。逆变电源就是将供电线路的直流电源经过逆变器控制变成三相交流电源，供交流电源使用，经整流装置供直流电源使用。城市轨道交通车辆装有蓄电池，作为控制电源和辅助电源停止工作后的应急电源。辅助电源辅助电源7.通风、采暖及空调通风、采暖及空调8.城市轨道交通车辆因乘客拥挤、空气污浊
12、，必须设有通风装置，一般采用机械通风。在地面高架且运行在较冷地区的车辆均设有电热器，一般由供电线路直接供电。为改善乘客的舒适度，现代城市轨道交通车辆一般都设有空调装置。车辆内部设备包括服务于乘客的固定附属装置和服务于车辆运行的设备装置。属于前者的有座椅、扶手、照明、空调、通风、取暖等。服务于乘客的固定附属装置的内部装饰及设备是城市轨道交通车辆必不可少的，对其要求是美观、舒适、实用、隔音、减震、坚固、防火。内部装饰包括客室内部的墙板、顶板、地板及驾驶室布置等。设备包括车窗、车门及机构、座椅、扶手、吊环、擎天柱及乘客信息装置等。服务于车辆运行的设备大多安装在车辆底部，包括蓄电池、继电器箱、主控制器
13、箱、电动空压机单元、牵引箱、电阻箱及各类电气开关等。车辆内部设备车辆内部设备9.照明照明10.城市轨道交通车辆的照明由前照灯驾驶室照明及客室照明组成。前照灯要能照射足够的距离，以保证行车安全。自控、监控系统自控、监控系统11.现代城市轨道交通车辆设有自控、监控系统。自控系统就是将城轨行车指挥信息传输至车辆上的接收装置，不但起到行车信号的显示功能，更主要的是起到限速、加速、保持行车间隔的安全作用，可实现无人驾驶。监控系统就是将列车及车辆的运行状态、主要机电设备的工作状态进行显示及存储，其主要用途是保证行车安全及进行故障分析。城市轨道交通车辆的主要技术参数4.1.4 （1）车辆自重、载重与容积。（
14、2）车辆构造速度。车辆构造速度是指安全及结构强度所允许的车辆最高行驶速度。（3）轴重。轴重是指车辆在某运行速度范围内一根轴允许负担的包括轮对自身重量在内的最大总质量。（4）通过最小曲线半径。通过最小曲线半径与转向架的类型及设计有关。（5）最大起动加速度。最大起动加速度包括平均起动加速度和最大制动减速度。（6）制动形式。制动形式包括摩擦制动、再生制动、电阻制动和磁轨制动等形式。（7）轴配置或轴列数。例如，四轴动车一般设两台动力转向架；六轴单绞轻轨车一般两端为动力转向架，中间为非动力转向架。（8）供电电压、最大网电流、牵引电机功率。（9）座席数及每平方米地板面积站立人数或载客量（座位载客量、定员载
15、客量、超员载客量）。车体4.2.1 车体除供乘客乘坐外，同时也是司机驾驶列车的场所，属车辆的上部结构。车体底架下部及车顶上部要安装大量机电设备，构成车辆主体，故车体是车辆的重要部件之一。车体要承受各种动静载荷和震动，适合以100 km/h左右的速度运行。按车体使用的主要材料，车体有碳钢（高耐候结构钢）、不锈钢、铝合金三大类。在这三类车体中，为了满足头部（驾驶室前端）造型和功能的要求，有的车体前端采用玻璃钢整体糊制，再与车体的底架、侧墙、车顶固定，构成坚固的车体。车体的主要组成车体的主要组成1.城市轨道交通系统各类车辆均由车底架，车顶，侧墙（左右侧各1个），前、后端墙，车门，车窗等组成。各组成部
16、件间的连接方式主要是手弧焊接、接触点焊、螺栓、铆钉连接等。各部件连接成车辆壳体，形成一个完整的承载结构。（1）车底架由侧梁、端梁、牵引梁、枕梁、横梁等组成。车底架的作用是承受车底上部载荷并传递给整个车体，承受因各种原因而引起的横向力和走行部传来的各种震动及冲击。牵引梁用于安装车辆的车钩缓冲装置，将车辆连接组成列车，并在车辆间传递牵引力和制动力。（2）车顶由弯梁和圆弧形顶板组成。（3）侧墙由上墙板、下墙板、窗间墙板组成。（4）端墙由弯梁、车厢贯通道、立柱、墙板组成。（5）车体内部设置照明、通信、空调、车门开闭装置，座椅、扶手或拉杆、拉手等。（6）车门既有采用集中电气自动控制的风动拉门，也有采用电
17、气驱动的车门。整列车的车门由司机或列车自动控制系统控制，车门的数量与开度大小由运营条件决定，应满足停站时间内上下乘客的时间保障。（1）几何尺寸。车体的几何尺寸除长宽高（车顶部距轨面高）三个尺寸以外，还包括车辆定距（两个转向架之间的距离）。三种车辆的几何尺寸分别为：A型车：22 000 mm3 000 mm3 800 mm。B型车：19 000 mm2 800 mm3 515 mm。C型车：车宽为2 600 mm。长度和高度均不大于B型车。车体的主要技术参数车体的主要技术参数2.（2）车体自重。（3）车体载重。除转向架以外的车辆设备、内装饰、最大载客重量。（4）动荷系数。动荷系数一般取0.1。（
18、5）纵向压缩载荷。纵向压缩载荷取值为250800 kN。（6）纵向拉伸载荷。纵向拉伸载荷取值为150600 kN。（7）扭转载荷。扭转载荷一般为40 kNm。（8）构造速度。构造速度一般为80120 km/h。（9）车体弯曲刚度。垂直弯曲刚度EJ5.51014 Nmm2（参照日本地铁车辆标准）。（10）车体扭转刚度GJp。GJp2.01014Nmm2/rad（参照日本地铁车辆标准）。（11）车体自振频率。车体自振频率一般在8 Hz以上。行车装置4.2.2 车辆走行装置（走行部）是车辆导向、运行、荷重及减震的关键部件。走行装置还应具有使列车制动减速或停车的作用。对于动车来讲，走行装置还可以通过齿
19、轮传动转动轮对牵引电动机的转矩转化为列车前进的牵引力。轮对轮对1.轮对由两个车轮和一个车轴经压装而成，地铁和轻轨车辆一般采用铸钢式整体车轮。轮对的基本组成（单位：轮对的基本组成（单位：mmmm）11车轮；车轮；22车轴车轴轴箱轴箱2.轴箱是套在轴颈上的部件，采用滚动轴承（滚柱或滚珠）。轴承按规定的修程时间检测及更换，平时应具有较强的可靠性。轴箱内装油润装置，通过油润减小摩擦阻力，降低摩擦升温。轴箱外侧是轴箱盖，轴箱盖不仅可使轴承免受雨水、灰尘的侵害，而且还用于安装传感器和接地装置。弹性悬挂装置弹性悬挂装置3.为了减少线路不平顺和轮对运动对车体造成的各种动态影响，转向架在轮对与构架之间以及构架与
20、车体之间均设有弹性悬挂装置，该装置也可称为一系悬挂装置和二系悬挂装置。一系悬挂装置大多采用金属圆簧或圆锥叠层橡胶弹簧（兼用作轴箱定位），二系悬挂装置采用空气弹簧、横向油压减震器及叠层缓冲橡胶弹簧。转向架构架转向架构架4.构架是转向架的基础，其主要作用是传递重量、安装设备（如轴箱、弹簧、电动机等）。构架由横梁和侧梁组成，目前大多采用无摇枕结构。转向架构与车体连接装置转向架构与车体连接装置5.转向架与车体连接装置的结构应能安全可靠地支承车体，并传递各种载荷和作用力；同时车体与转向架之间应能绕不变的旋转中心相对转动，以使车辆顺利通过曲线。一般转向架支承车体的方式有心盘集中承载、非心盘承载（或旁承承载
21、）和心盘部分承载三种。空气制动机的制动缸的制动作用力经过基础制动装置均衡地作用于每个车轮的闸瓦。基础制动装置由制动杠杆、拉杆、制动梁、闸瓦等组成。基础制动装置除了传递制动缸的制动力外，还有放大制动力的作用。对于城市轨道交通的动车而言，走行装置还应包括传动装置。传动装置应包括驱动装置（齿轮减速箱）和电机悬挂装置（一般采用抱轴式半悬挂）。基础制动装置基础制动装置6.车辆的连接装置4.3.1车钩缓冲装置车钩缓冲装置1.（1）车钩缓冲装置的作用。车钩缓冲装置的作用是供车辆编组连接成列，同时传递牵引力，缓和纵向冲击力（如起动、制动等）。在车钩连接的同时，两车的风路（制动及开关车门用高压空气通路）、电路一
22、并连接。当车辆连挂时，两车的制动主管和总风缸连通管自动接通，并将制动主管上的塞门自动打开。同时各车之间的控制线路自动接通（也有手动接通控制线路的）。列车分解时拨动驾驶室内的解钩阀或人工扳动解钩杆，钩舌即处于开锁位置，同时将制动主管上的塞门关闭。两车分离，电路断开，电气连接器的防尘罩自动合上。密接式车钩的组成密接式车钩的组成（a a）连挂）连挂 （b b）解钩）解钩11钩头；钩头；22钩舌；钩舌；33解钩杆；解钩杆；44弹弹簧；簧；55解钩风缸解钩风缸 （2）车钩缓冲装置的组成。车钩缓冲装置主要由密接式车钩、缓冲器、风管连接器等部分组成。密接式车钩的基本结构及工作原理。密接式车钩由钩头（钩体）、
23、钩舌、解钩杆、解钩风缸、弹簧（顶杆弹簧）等组成。密接式车钩的工作原理为：当两钩连接时，凸锥插入对方的凹锥孔中，这时凸锥的内侧面在前进中压迫对方的钩舌转动，使解钩风缸中的弹簧受压，钩舌沿逆时针方向旋转40。当两钩的连接面接触后，凸锥的内侧面不再压迫对方的钩舌，此时，在弹簧的作用下钩舌恢复到原来的状态，即处于闭锁位置。要使两钩分解，需由司机操纵解钩杆使压缩空气由总风管进入前车（或后车）的解钩风缸，同时经解钩风管连接器送入相连接的后车（或前车）的解钩风缸，活塞杆向前推并带动解钩杆，使钩舌转动至开锁位置，此时两钩即可解开。两钩解开后，解钩风缸中的压缩空气被迅速排出，解钩弹簧得以复原，带动钩舌顺时针转动
24、40，恢复到原始状态，为下次连挂做好准备。如果采用手动解钩，那么通过人力扳动解钩杆也能使钩舌转动至开锁位置，实现两钩的分解。在我国城轨车辆中应用的密接式车钩有自动车钩、半自动车钩、半永久性车钩三种。缓冲器 缓冲器装在钩身后部，起到缓解车辆之间相互冲撞的作用。缓冲器由牵引杆、缓冲弹簧片、前从板、后从板、缓冲器体、后盖等组成。缓冲器有圆形橡胶金属片式缓冲器、双作用橡胶片式缓冲器、长方钢板硫化橡胶缓冲器、弹性胶泥缓冲器、环弹簧缓冲器等。风管连接器。风管连接器由总风管连接器、解钩风管连接器、制动风管连接器组成，分别装设于钩头锥体的上、下侧。风管连接器风管连接器11自动电气连接器；自动电气连接器；22制
25、动风管连接制动风管连接器；器；33钩舌；钩舌；44解钩风管连接器；解钩风管连接器；55总风管连接器；总风管连接器；66截断塞门；截断塞门；77钩钩身；身；88缓冲器缓冲器电气连接装置电气连接装置2.电气连接装置有自动电气连接器和插头插座式连接器。自动电气连接器一般安装在车钩上，插头插座式连接器安装在车体后端墙上。贯通装置位于两节车厢的连接处，是连接两车辆通道的重要组成部分。贯通装置由风挡、内饰板和渡板组成。它具有良好的防雨、防尘和隔音功能。贯通装置分为宽通道和窄通道两种。车辆贯通装置车辆贯通装置3.车辆的制动系统4.3.2 车辆制动系统的作用是产生制动力，使列车减速或及时停车。该系统不仅对保证
26、城市轨道交通列车的安全和正点运行具有极其重要的作用，而且也是提高载客量和运行速度的前提条件。制动的类型制动的类型1.1 1）摩擦制动）摩擦制动（1）闸瓦制动 闸瓦制动是利用铸铁或合金材料制成的闸瓦压紧车轮的踏面，使两者摩擦产生制动作用。目前采用较多的是合成闸瓦，也有采用半金属闸瓦或粉末冶金闸瓦的。但应注意的是，采用闸瓦制动时，制动功率不易过大。（1）盘形制动 盘形制动是将合成材料制成的闸片紧固地装于车轴上（轴盘制动），或紧固地装于车轮辐板上的制动圆盘（轮盘制动）上，使闸片与制动圆盘间产生摩擦实现制动。动车常采用轮盘制动，拖车常采用轴盘制动。2 2）电气制动）电气制动（1）电阻制动 将电能送到制
27、动电阻上消耗掉，使之变成热能释放到大气中去，称为电阻制动。电阻制动一般能提供较稳定的制动力，但需要在车辆底架下安装体积较大的制动电阻箱，还要强迫通风冷却，故较少采用。（2）再生制动 将电能重新反锁回电网，称为再生制动。再生制动具有节约能源、制动时不污染环境的优点。对于城市轨道交通车辆，制动减速、停车十分烦琐，再生制动是一种较为理想的制动方式。3 3）电磁制动）电磁制动（1）磁轨制动 磁轨制动是在车体或转向架的下部设有电磁铁，在制动时将电磁铁放下，与钢轨相吸，利用二者之间的摩擦产生制动作用。磁轨制动能获得较大的制动力，因此常被城轨车辆作为实施紧急制动时的一种补充制动手段。（2）涡轮制动 将电磁铁
28、落至距轨面710 mm处，因电磁铁与钢轨间的相对运动引起电涡流作用而形成制动力。城轨车辆最常用的摩擦制动装置为空气制动机。空气制动机是以压力（压缩）空气作为制动的动力和操纵制动的介质。通过压力空气的变化来操纵制动力的大小。空气制动机有自动制动机、直通制动机和直通自动制动机三种。目前，直通制动机已被淘汰，自动制动机较为常用。空气制动机空气制动机2.自动制动机可以在司机或其他控制装置（如ATP、ATC等）的控制下产生各种制动作用。城轨车辆用的制动机一般均选用电空制动机。电空制动机的特点是：实施制动时，空气制动和电气控制作用同时产生。电空制动机比单纯的空气制动机反应灵敏，易于实现自动控制，且当电气控
29、制失效时，空气制动仍能发挥作用，保证了列车运行的安全。我国城轨车辆一般选用自行研制的DK型电空制动机、SD数字式电空制动机及目前国内外大量使用的数字模拟式电空制动机和模拟式电空制动机。车辆基地的组成4.4.1 车辆停放及维修基地（车辆基地）是车辆停放、保养、修理的专门场所。车辆基地以车辆运用、检修为主，但考虑到地铁系统管理的需要及方便组织城市轨道交通地铁各专业的维修工作，可以将工务所、电务所、机电所、材料仓库、教育培训中心、行车控制中心等设施全部或部分与车辆基地建在一起，这样有利于协调各专业接口，对各专业维修工作进行有效的协调管理，可以合理规划、统一使用场地和设备，节约土地和投资，同时也有利于
30、实现计算机网络的现代化管理。停车场是车辆停放的场所，承担的任务有车辆的停放、洗刷、清扫及车辆列检和乘务工作，停车场所在正线运营列车的故障处理和救援工作，车辆定修（年检）以下车辆的各级日常检查维修的修程。遇到车辆的重大临修则采用部件互换的修理方式。每条地铁线路按其线路长度和配属车辆的多少，设置停车场或根据需要再增加设置辅助停车场，辅助停车场仅设置停车、列检设施，只承担车辆的停放、清洁、列检工作。停车场（库）停车场（库）1.停车场应配备车辆运用、整备和日常检查维修及配套设施，主要有停车列检库、调机库、临修库和车辆自动洗刷库及出入段线、洗车线、试车线、各种车库线，以及牵出线、车线、走行线等各种辅助线
31、路；主要设备有调机车（内燃机）、不落轮旋床、自动洗车机和车救援设备，以及为车辆重大临修服务的架车机、起重机等。停车场（库）不仅要有足够的轨道停车位，同时还要设置管理人员、乘务员工作和活动休息的场所。车辆段车辆段2.车辆段是城市轨道交通系统中对车辆进行运用管理、停放及维修保养的场所。车辆段除具有停车场的功能外，还是对城市轨道交通车辆进行较大修程的场所。车辆段主要拥有以下功能：（1）承担所属线路的车辆停放、清洁、列检工作。（2）承担所在线路车辆的定修（年检）及以下车辆检查维修和临修工作。（3）承担所属线路和由多条联络线互相沟通的线路架修、大修工作。（4）承担车辆部件的检测、修理工作，满足车辆各修程
32、对互换部件的需求。其维修能力的设置也可使其成为地铁网络的车辆部件维修点，为其他车辆段服务。车辆段要在停车场的基础上增加架修、大修的设施设备。车辆的主要检修方式采用部件互修。同时，根据工艺要求，车辆段应具备车辆零部件的检修能力。车辆段配备的车辆检修设施主要有架修、大修库、静调库和部件检修间，以及油漆间、机加工间、熔焊间和必要的辅助间等。架修、大修库的主要设备有架车机、移车台或车体吊装设备、公铁两用牵引车、转向架、车钩、电机等各种部件的试验和修理设备、车辆油漆设备、列车静态调和动态调试设备。承担列车转向任务的车辆段还应设置列车的回转线。车辆段内无物资总库时还要设置材料库，并配备必要的运输和起重设备
33、。车辆段主要划分为检修区和运营区，所有的检修工作均集中在检修区进行，运营区主要负责段属车辆的停放、列检和乘务工作。车辆段一般还兼有综合检修基地的功能，是保障线路各系统正常运行的保障基地和管理部。在停车场一般设置各系统的维修工区，属综合检修基地管辖。列检所列检所3.列检所的任务是利用列车停放时间和停放场地对车辆的重要部件进行例行技术检查，对危害行车安全的一般故障进行重点修理。因此，列检所一般设在停车场（库）或列车折返段（列车折返时停留和准备的场所）的停车线上。车辆基地的主要线路4.4.2停车库线停车库线1.停车库线要满足线路所有运用车辆的停放需要，线路长度根据车辆编组的需求进行设计，一般为列车长
34、加8 m，可设计为一线一列位或一线二列位，线路间隔通常为3.8 m，通常设检修坑道。出入段（场）线出入段（场）线2.出入段（场）线位于车辆段或停车场与正线的结合部，是段（场）与正线的过渡线路，供车辆出入停车场或车辆段，除特殊条件限制外都要设置为双线，并避免切割正线，根据行车和信号的要求留有必要的段（场）线路与运营正线的转换长度。其有效长度至少保证一列车的停放。牵出线牵出线3.牵出线适应段（场）内调车的需要，牵出线的长度和数量根据列车的编组长度、调车作业的方式及工作量确定。静调线设在静调库内，在列车检修完毕要到试车线试车之前，要在静调库内对列车进行静态调试，检查列车各部分的技术状态，对各种电气设
35、备、控制回路的逻辑动作及整定值进行测试和调整。静调线全长设置地沟，地沟内设置照明光带。静调线为平直线路，静调库内还要设置车间牵引电力电源和有关的测试设备。车辆段在车辆检修后进行车辆的尺寸检查，其中要对车辆的水平度进行检查，对于轨道高差精度等标准较高的线路（称为零轨），宜设在静调线。静调线静调线5.试车线试车线6.试车线供定、架、大修后列车在验收前的动态调试。试车线的有效长度应保证列车最高时速和全制动的需求，一般为平直线路，线路中间要设置不小于一单元列车长度的检查坑，供列车临时检查用。为进行列车车载信号装置的试验，试验线还应设置信号的地面装置，试车线旁应设置试车工作间，内设信号控制和试车必备的有
36、关设备、设施和仪器。试车线应采取隔离措施。洗车线洗车线6.洗车线供列车停运时洗刷车辆用，中部设有洗车库。洗车线一般为贯通式，尽量和停车线相近，这样可以减少列车行走时间，并减少对车场咽喉地区通过能力的压力。洗车库前后要设置不小于一列车长度的直线段，以保证列车平顺地进出洗车库。检修线是指用于车辆各种不同修程的专用线路。检修线为平直线路，布置在检修、定修、架修、大修库内，包括架大修线、定修线、临修线、静调线等。这些线路均设有1.41.6 m深的检修坑道，中间设维修平台，根据需求配有架车机、悬挂式起重机、转向架、转向盘等设备。检修线检修线7.临修线临修线8.当列车发生临时故障和破损时，需在临修线上完成
37、车辆的临修工作。临修线的长度应能停放一趟列车，并考虑列车解编的需要。车辆运用、检修库房和车间及其主要设备4.4.3停车列检库及其附属车间停车列检库及其附属车间1.停车库兼有停车、整备、清扫、日常检查、司机出乘等多种功能，为了实现这些功能，停车库除设有停车线外，还设有运用车间、运转值班室、司机待班室等司机出乘用房，还设有列车及列车车载信号检修用房。由于列车本身价格昂贵，在地铁运行中占据着重要地位，因此在停车库中都设置有自动防灾报警设备，该设备和整个消防系统联系在一起。架空触网或接触轨应进库，接触轨应加防护装置，在每条库线两端和库外线之间及停车台位之间设置的隔离开关可以对每条停车线的接触网（接触轨
38、）独立停、送电，每条停车线还应有接触网（接触轨）送电的信号显示和列车出、入库的音响报警装置。停车线兼作车辆列检线，应设检查地沟。地铁车辆除了由自动洗刷机洗刷外，对自动洗刷不到的部件还应进行人工辅助洗刷，此外，还要对列车室进行每日的清扫、洗刷和定期消毒。这些工作都在清扫库中进行，清扫库一般毗邻停车库，库内应设置上、下水及洗刷平台。在停车库两端应有一段平直硬化地面作为消防、运输通道，在通道上应该设置可动防护栏杆，平时封锁，仅在必要的情况下才会使用。检修库及其辅助车间检修库及其辅助车间2.检修库及其辅助车间的平面布置主要取决于车辆的配属量、车辆的修程、检修方式及其工艺流程，同时要综合考虑自然地形条件
39、、工件运输线路及安全、防火和环保要求等因素。1 1）双周、双月检库）双周、双月检库 双周、双月检都要在库内对列车的走行部、车体及车顶设备进行检查，为便于作业和保证安全，线路采用架空形式，除线路中间设置地沟外，在检修线两侧分别设有三层立体检修场地，底层地坪低于库内地坪（若轨面标高为0.000 m，则底层地坪标高约为1.000 m）。底层场地可以对走行部及车体下布置的电气箱、制动单元、蓄电池进行检查，中间为标高1.100 m左右的平台，可对车体、车门进行检查作业，车顶平台的标高为3.500 m，主要对车辆顶部的受电弓、空调设备进行检修，车顶平台设有安全栏杆。双周、双月检库立体检修平台双周、双月检库
40、立体检修平台 双周、双月检库根据作业的要求可设有悬臂吊，可以对需要进行拆、装作业的受电弓和空调设备进行吊装。双周、双月检库还配置了液压升降车、蓄电池等电气箱搬运车等运输车辆。为了对车辆进行双周、双月检，定修（年检），还应设置受电弓、空调装置、车载信号、试验设备等辅助工间及备品工具间。2 2）定修库）定修库定修库和双周、双月检一样，线路采用架空形式，线路中间设置检修地沟，线路两侧设置3层检修场地。车库设2 t起重机。车辆的定修和临修有时也可以在一个车库内进行，合并为定修、临修库，这时必须根据列车编组在库内设置架车机组，在列车解钩后可以同步架起一个单元的车辆。车库内设有10 t起重机，其起重量可吊
41、装车辆的大部件。其辅助工间应和其他检修库统一考虑。3 3）架修、大修库）架修、大修库 架修、大修库的布置应根据车辆检修工艺流程来确定。对车辆设备和零部件的检修方式采用互换修为主，作业流程根据实践情况，一般采用流水作业和定位修方式相结合。采用部件互换修可以缩短列车的停库时间，并且可以合理地安排计划，做到均衡生产，避免因某一部件检修周期长而影响整趟列车的检修进度。联合检修厂房内应设置车辆的待修、修竣部件和部件的存放场地。地下式架车机地下式架车机4 4）辅助检修车间及其设备）辅助检修车间及其设备 地铁车辆是一种涉及多种专业、极其复杂的设备，在对车辆进行架修、大修时，都要架车、分解，对部件进行检修。这
42、些检修工作都在各自的辅助检修车间内进行。这些辅助检修车间根据列车架、大修的工艺流程，大部分都布置在检修主库的周围。（1）转向架、轮对间。转向架、轮对间通过轨道和转向架转盘、大修库相连接。转向架、轮对间主要由转向架检修区、轮对检修区和轮对等零部件的存放区组成。转向架检修区对转向架进行分解，分解后的零部件被送到相应的检修位置进行检修，恢复技术状态，然后进行组装。轮对间主要对轮对及轴箱、轴承进行检修。由于轴承检修工作的专业性较强，需要大量的设备和占地，但是每年的工作量又很小，因此一般都将该工作委托给社会专业单位。有条件的地方，也可以将探伤工作委托给社会专业单位。转向架、轮对间要有足够的转向架、轮对及
43、其他零部件的存放场地，还应配备相应的起重设备。（2）电机间。电机间是对车辆牵引电机、空气压缩机电机及其他车辆设备（如制动电阻冷却风机等）的动力电机进行检修的辅助车间。电机大修的专业性较强，检修量较少，并且需要绕线、浸漆、烘干等设备，因此一般都委托给专业工厂。（3）电器、电子间。电器间承担对车辆电气组件的检修作业，对列车的主控制器、主逆变器、辅助逆变器、各类高速开关、直流接触器等各种电器进行试验、检修、检验。电子间主要对列车牵引、制动、空调等计算机控制系统的各类电子控制板进行检修作业。辅助车间还有车门、制动、车钩、受电弓左调检修间。其他库房及车间其他库房及车间2.1 1）不落轮旋床库）不落轮旋床
44、库 地铁车辆转向架的轮对在运行中有时会发生踏面的擦伤、剥离和轮缘磨耗达不到运行技术要求的问题，需要及时旋削。使用不落轮旋床可以在不拆卸轮的条件下直接对车辆的轮对踏面和车缘即时地进行旋削。运行的实践说明，不落轮旋床是保证地铁车辆正常运行不可缺少的重要设备，开始建设时就要对其进行充分考虑。不落轮旋床需要在温度、湿度得到控制的环境中使用，为减少投资，在库内为旋床单独设置隔离的环境空间。不落轮旋床库及其前后一辆车辆范围的线路为平直线路。作业线的长度要满足列车所有车辆轮对旋削的要求，列车出入库和轮对的就位一般由专门的牵引设备承担。2 2）列车洗刷库）列车洗刷库 列车洗刷库建在洗刷线的中部，库内设有自动洗
45、刷机，可对列车端部和侧面进行化学洗涤和清水洗刷。在洗刷过程中，列车以低于5 km/h的速度通过洗车设备，完成车体清洗作业，也可用专设的小车带动，目前较高级洗车设备有喷淋、去污、上蜡、吹干等功能，减少了人工作业。为避免列车洗刷作业影响对其他线路的进路，洗刷机前后线路的长度都不应小于一列的长度。列车自动洗刷机列车自动洗刷机3 3）蓄电池间）蓄电池间 蓄电池间主要对地铁车辆的碱性蓄电池进行充电和检修，另外，也对各种运输车辆的酸蓄电池进行充电和检修。蓄电池间要配置相应的试验、充电设备和通风、给排水及防腐设施。碱性蓄电池操作间和酸性蓄电池操作间应分开设置，防止酸气进入碱性蓄电池，酸、碱发生中和作用，影响
46、电池的质量。蓄电池间要单独设置，并布置在长年主导风向下风侧，还要有防爆措施。4 4）中心仓库）中心仓库 中心仓库承担城市轨道交通全线各专业所需机电设备、机具、工具、材料、备品备件的供应工作。其主要工作环节有采购、入库、仓储、发放。仓库中应有仓储起重、运输等设备和设施，还应附有露天存放场和材料专用轨道线，同时要设置专门的环控库房，存放对环境要求高的精度配件。对于易燃、易爆物品要单独设立危险品仓库，危险品仓库应单独设置在对周围建筑影响最小的位置，并与外界隔离，根据易爆、易燃物品的性质要分不同房间存放，建筑物的通风、消防等要符合有关规定。有时为了减小与邻近建筑物之间的防火距离，易燃品库也可采用半地下
47、式或地下式的形式。城市轨道交通设备配件种类繁多（仅车辆配件就有数千种），价格昂贵。仓库对物流的管理涉及社会流通领域和城市轨道交通的内部生产流域。它既是各专业检修生产工艺的组成部分，与检修生产密不可分，要保证供应；又有着非常强的“成本中心”的作用，材料、备件的消耗管理，物流本身对资源的占用和消耗都与检修成本有着直接关系。随着现代物流技术、计算机信息管理技术和电子商务的发展，中心仓库采用自动化立体仓库仓储技术，使建设城市轨道交通自动化综合物流系统成为可能。除此之外，根据需要还有调机（内燃机车）库、消防间，污水处理站、配电站、变电站、机加工中心、汽车库等库房，它们的车间也需要单独设置。综合维修基地4
48、.4.4 综合维修基地承担全线各种设备、设施的定期维修、维护和故障维修。综合维修基地一般都和车辆维修场地设置在一起，也可以单独设置，但必须与车辆维修基地毗邻。当城市轨道交通运营线路较长或者要承担两条以上运营线路的设备、设施的维修任务时，因为维修任务大，可以设立综合维修中心，在综合维修中心下可设各专业段（或车间）。在维修量不大，也就是在运营线路不长或在地铁运营的初、近期阶段，可设立综合维修段（所），下设各专业维修工区。按照专业的不同，综合维修基地一般可分为下述几个段（工区），这些段根据专业特点需要有相应的检修间，并配备必要的检修设备。（1）通（信）、（信）号段（工区）承担全线通信（包括有线通信、
49、无线通信、车站和车载广播、电视监控系统）和信号（包括ATC设备、地面和车载设备及车场折返线的道岔电气集中联锁控制系统）设备、设施的维修、维护工作，为了满足工作需要，要设立通信维修间和信号维修间。（2）机电段（机电工区、接触网工区）承担全线主变电站、牵引变电站、降压变电站的运行及设备维护、维修和接触网、车站通风、空调等环控设备，以及自动扶梯、电梯、照明、防灾报警等辅助设备的维护和维修工作。机电段需设置机电维修间和接触网架线、实验车和相关的机械加工设备。（3）修建段（工区）承担全线地下隧道及建筑、高架桥梁及建筑、线路、道岔等设备、设施的巡检、维护、维修工作。在综合维修中心设有工务维修间，并配备有轨
50、道探伤、检测设备、磨轨机、隧道清洗车等必要的生产设施。在综合维修基地还要配备相应的生产设施、特种车辆存放线和车库及办公、生活设施。综合维修基地的功能和任务如下：（1）承担所辖线路沿线隧道、线路和桥梁等设施的检查、保养和维修工作。（2）承担所辖线路车站建筑、地面建筑的保养和维修工作。（3）承担所辖线路变电所、接触网、供电线路和设备的运行管理、检查、保养及维修工作。（4）承担所辖线路各机电系统及设备的运行管理、检查、保养和维修工作。（5）承担所辖线路通信、信号系统的运行管理、检查、保养和维修工作。（6）承担所辖线路自动售检票系统及设备的运行管理、检查、保养和维修工作。（7）承担所辖线路防灾报警系统
