1、 单管路 双管路（有回油管）汽油泵、油箱、油泵滤网、来油管、汽油滤芯、输油管、喷油头、油压调节器、回油管、燃油压力分析是使用汽油压力表对燃油供给系统进行的故障诊断，燃油压力分析可以准确地判断出供油系统的故障点，它是发动机综合诊断中最基本的测试手段。燃油压力分析包括初始油压测试(有些车无)、工作油压测试、最大泵油压力测试和残余压力测试四个部分。初始油压是点火开关打开后，未起动发动机时，控制电脑操作油泵运转几秒钟所建立起来的系统油压。初始油压等于燃油压力调节器在无真空情况下的系统油压调节值，通常为最大工作油压。若初始油压在点火开关打开几秒钟后，能够达到正常值，说明控制电脑、油泵继电器、油泵电路、油
2、泵工作基本正常。2)工作油压 工作油压是发动机运转中的燃油系统油压，其油压的大小随发动机进气歧管真空度的变化而改变。怠速时，因进气歧管真空度最大，故此时工作油压最低；急加速时，因节气门突开，进气真空度减至最低，故此时工作油压最高。工作油压的具体数值，因车而异，一般在1-4kgcm2左右(电控式)或56.5kgcm2左右(机械式和机电式)。对于不同车型可按维修手册中的标准，用手动真空泵来调整调节器中真空度的大小，对应检查油压是否符合规定。工作油压正常与否对燃油系统工作至关重要，往往判断工作油压是否正常是检查燃油系统故障的第一步，只有在确认燃油系统油压正常的情况下，才能进一步判断电路是否有故障。在
3、实际测试中，还应测量燃油压力在高速大负荷行驶时的稳定性，以便确认燃油供给系统在动态工作中是否有堵塞或泄漏的故障，以及燃油泵在动态大流量时的供油能力 对于机械式和机电式喷射系统，检查油压还不够，通常还要检查燃油供给系统的流量，其方法是采用流量表或量杯测试在规定时间内的流量，以便进一步判断燃油泵的供油能力。又称“憋死油压”在油泵运转时使堵住出油口，观察油路油压的突变情况。正常情况下油压应迅速上升达到工作油压的2-3倍(油泵安全阀工作压力)，若达不到此数值，说明油泵泄漏或工作不良。残余压力是指发动机熄火后，燃油供油管路中的保持油压。对于电控式喷射系统其残余压力等于熄火时的油管压力，而机械式或机电式喷
4、射系统残余压力由于蓄压器的作用在熄火后先下降而后又升至2.6kgcm2左右，残余压力的主要作用是有利于再次起动发动机。残余压力是指发动机熄火后，燃油供油管路中的保持油压。对于电控式喷射系统其残余压力等于熄火时的油管压力，而机械式或机电式喷射系统残余压力由于蓄压器的作用在熄火后先下降而后又升至2.6kgcm2左右，残余压力的主要作用是有利于再次起动发动机。正常情况下残余压力应能稳定2030min以上。若下降太快，说明油路有泄漏。对于有泄漏的油路，可用夹住主油路的方法来判断油路前后段的泄漏情况，还可以用夹住调压器回油管的方法来判断调压器回油阀有无泄漏。油泵压力：大于正常工作压力23倍 工作压力：使
5、用手册给出的压力值 残余压力（保持压力）：关闭发动机510分钟后的压力 拔下真空管路的压力：比工作压力高约50Kpa 静态油压 怠速油压 加速油压 全负荷油压 静态油压（初始油压、保持油压）：在系统油压已经建立，但发动机不起动时的油压。一般2.53.5公斤/平方厘米，解决起动困难，启动时间过长的故障 怠速油压（最大真空度）：此时油压应该最低，如果调压器损坏、回油阀堵，则会造成油压太高，油浓尾气不合格 油压过低：假若怀疑油压过低，可以拔下油压调节器的真空管路应该可以提高0.5Kg左右 加速油压检测：用以检查油泵供油量，正常情况下，油压会有少许下降，但能够保持。残压保持法：连接好汽油压力表，发动机
6、运行一段时间后，熄火测量系统压力。具体标准参见图表，原则上应该是：半小时内不应下降10%。油泵自身的泄油阀 汽油滤芯堵塞 油压调节器损坏 回油阀损坏 喷油头损坏等 1、油压测试接头 2、来油管 3、回油管 4、汽油滤芯的两端 1、油压调节器损坏：检查办法：拔掉回油管后，灭车不应该有回油，否则证明油压调节器关闭不严。通向调压器的真空管、真空气室不应有汽油，否则为膜片损坏。油泵自身的泄油阀：目的是回油后自动返回油泵，保护供油系统 损坏原因：泄油阀变形，关闭不严 检查办法：切断来油软管看压力,如果下降则有可能使回有阀关闭不严 现象：油压自动泄压比较明显，短时间内起动困难 测量：将来油、回油管路压力完
7、全测量之后,如果存在自动泄有的现象，关闭回油、断开来油分别检测油压，这样就把喷油器隔开比较。油压过低：起动困难，混合比稀，加速不良，直至灭车，尾气不合格 油压过高：费油，尾气不合格。常 见 发 动机 油 压 表车 型（发 动 机 型号）关 闭 发 动 机 10min后，保 持 压 力（kPa）怠 速 下，燃 油压 力（kPa）怠 速 下，拆 下 真 空 软 管的 燃 油 压 力 （kPa）宝 来（ARZ、AUM）大 于200约 250约300风 神11号大 于200约 245约 294上 海 别 克大 于250284 325给 燃 油 压 力 调 节 器 真 空软 管 加 33.6mm真 空
8、燃油 压 力 下 降 约2169广 州 本 田大 于 200260 310320 370上 汽 奇 瑞-单 点大 于5090 100130 150夏 历2000大 于 147206 255265 304桑 塔 纳2000GLi大 于 200约 250约 300桑 塔 纳2000GSi大 于 150250土20300土20夏 禾 TJ7131U大 于 147206 255265 306捷 达 王大 于 200约 250约 300 奥 迪 A6（l 8L）大 于250约 350约400奥迪 A 6(2.4L,2.8L）大于220320380380420富康988大于200225303320330奥
9、迪100 2.2L340540620-上海帕 萨特(1.8L)大于 200 约 350约 400新型切诺基(2.5L)大于131约 214约269捷达大于 200 约250约 300捷达都市先锋大于 200 约250约 300捷达前卫大于 150约 250约300金杯海狮（2RZE）大于 147226265265304奥迪 200 -1.8T大于250 约 350 约 400奥迪V6冷大于220热大于300 330370380420红旗大于 200约 250约300红旗世纪星大于 200约 250约300雪佛兰开拓者大于250287328317358波罗大于250约 350约 400道奇捷龙大
10、于 200约 300约338 在修车时，用检测仪进行故障诊断已成为很多人的习惯。通过查阅数据流，可方便地读出喷油信号的脉冲宽度。喷油脉宽是由发动机PCM根据空气流量传感器、转速传感器、水温传感器和氧传感器等的信号确定的。氧传感器信号的参与使喷油脉宽不仅反映发动机进气系统和电子控制系统的工作情况，而且还反映供油系统的工作情况。可以充分利用氧传感器反馈电路的故障，来诊断喷油脉宽的故障、诊断氧传感器反馈电路。步骤如下 1）起动发动机，让发动机怠速运转，水温正常，即使发动机PCM对发动机混合气进行闭环控制。（可以通过观察氧传感器信号的波形来确认。）2）关掉空调和所有附属电器，变速杆于停车位或空位，然后
11、用故障检测仪的数据流功能，调出此时的喷油脉宽（怠速喷油脉宽）3）从油压调节器上拔下真空管（胶管）并将该真空管的端部塞住，以防空气漏入发动机进气道。这时，应该能感到发动机转速上升。3）夹紧回油管，人为地增大燃油压力，而使混合气加浓。这时，如果氧传感器反馈电路正常，则从故障检测仪上可明显地观察到喷油脉宽的减小，一般比怠速喷油脉宽减小0.10.2ms，这是发动机 PCM对过浓混合气进行修正的结果。（注意：油管材料）4）人为地制造发动机真空泄漏故障（拔下发动机上的真空软管）使混合气变稀。如果这时氧传感器反馈电路正常，则喷油脉宽应增大 0.010.04 ms，这是发动机PCM对过稀混合气进行补偿的结果。
12、如果喷油脉宽的变化情况与上述情况不符，则说明氧传感器反馈电路有故障。2喷油器堵塞和油压失准的故障诊断 a发动机在正常温度下以怠速转速运转时，喷油脉宽一般是0.82.8ms，如果这时喷油脉宽达2.95.5ms，则燃油系统的故障一般是喷油器堵塞。新车在运行一段时间后，其发动机喷油器常会有不同程度的脏堵，以致其喷油量减小，发动机混合气过稀，发动机的怠速转速下降。但是，在对发动机混合气实行闭环控制的条件下，发动机PCM会不断地根据氧传感器的反馈信号修正其喷油脉宽，使喷油脉宽越来越大从而使发动机的怠速转速始终为目标转速 与此同时，发动机PCM还会不断地将其喷油脉宽及其他控制参数（如步进电动机的步数或旋转
13、电磁阀控制信号的占空比等）储存在储存器中，以备在以后的怠速控制中使用。由于各缸喷油器被堵塞的程度一般都不一样，而发动机PCM向喷油器提供的喷油脉宽是一样的，因此，当喷油器脏堵到一定程度时就会出现发动机工作不稳，动力不足，加速性能差和燃油消耗量增加等现象。一般，通过超声波清洗喷油器就可以排除喷油器堵塞故障。一辆三菱吉普三菱吉普出现怠速不稳，在喷油器清洗前测得的喷油脉宽是3.31ms，而在喷油器清洗后测得的喷油脉宽仅为1.8ms。由此可见，在喷油器清洗前、后喷油脉宽的差异是很大的。需要说明的是：在装上刚清洗好的喷油器后，发动机的怠速转速会过高，因为这时发动机PCM是用原来储存的控制参数来控制发动机
14、的怠速转速的，使混合气明显过浓；在这种情况下，一般不需要对其进行调整，发动机PCM会根据氧传感器反馈的信号自动调整发动机的怠速转速，使它重新达到目标转速，与此同时，发动机PCM还会重新储存控制参数。发动机ECU重新调整怠速转速所需的时间因汽车的型号不同而不同，有些型号汽车的发动机ECU只需几秒，而有些型号汽车的发动机ECU却需要几分钟或几十分钟。（这就是有些时候更换完喷油头后车子也不一定非常好用的原因）在有些时候喷油器清洗后，如果在发动机怠速时的喷油脉宽仍然过大，而通过读数据流又能确认空气流量传感器（或进气歧管绝对压力传感器）和氧传感器无故障，同时发现氧传感器的数值偏低，则故障的原因很可能是燃
15、油压力过低，这时要在油路上连接燃油压力表，以最终确定是燃油泵还是燃油压力调节器有故障。一辆奥迪100(2.2E)轿车(装备V6电控发动机)，故障现象是：发动机冷机时，能顺利起动；热机熄火后立即起动，也能顺利着火；但发动机热机熄火，再停放半小时以后，则起动困难，必须连续多次起动，发动机方能着火 用统检测仪读取数据。检测仪显示进气温度传感器故障。拆下进气温度传感器，发现其触头上沾有油污，清洗干净，再用万用表测量其电阻值，在环境温度为20时，其电阻值为6.3K；在测量过程中用化清剂对其进行降温，此时其电阻值呈下降趋势。测试证明该传感器基本没有损坏。连接好后，消去故障代码，然后起动，发动机顺利起动。再
16、调取故障代码，检测仪显示无故障显示。而且试车中，上述故障不明显。几天后，仍是发动机热机停放一段时间后，起动困难。再调取，无故障代码出现。检查中确认点火系统无故障。所以根据故障现象，初步认为燃油供给系统可能有问题，所以首先在进油管上接上燃油压力表来检查燃油压力。检查结果是：发动机运转时，燃油压力为420KPa；发动机熄火后，燃油压力为390KPa，而且在1h内保持其压力值不变。检查结果表明，燃油供给系统也无故障。接着清洗了喷油器、节气门体和怠速电动机，然后试车。事后证明，该车原有故障没有消除。后经分析认为，发动机热机时不易起动的主要原因是混合气过浓。为了证实这一判断，在发动机热机停放半小时后，把
17、火花塞拆下来观察，果然发现其电极湿润、呈黑色。换装6只新火花塞后，发动机能顺利起动。此时怀疑喷油器关闭不严，有滴漏现象，再次将喷油器从发动机上拆下来进行检查。在拆卸过程中，当脱开燃油压力调节器的真空管时，发现真空管中流出一股汽油来。原来是燃油压力调节器的真空膜片有裂缝，汽油从此裂缝中渗出，然后通过真空管进入进气道，使进气道中形成过浓的混混合气，影响了发动机热机时的起动性能 换装一只新的燃油压力调节器后，无论发动机是冷机、热机，还是热机停放一段时间后，都能顺利起动，故障彻底地排除了。有一辆93年出厂装备46 L、V8发动机的林肯城市轿车，急加油后排气管“突突”响，怠速运转不稳，行驶过程中加速无力
18、，有时空气滤清器处回火。该车行驶里程为12万km，而且刚刚做过大修，大修之前是烧机油，冒蓝烟，但发动机运转平稳，其动力基本可以满足正常行驶的要求。此次上述故障现象是在发动机大修之后，试车过程中出现的，因此，不排除装配质量问题，但也有可能是电路故障。依此故障现象可知，此故障多是因为有未燃混合气而形成。于是分别对各缸进行断火试验，发现单缸工作正常，但感觉2、3缸比其他缸工作略差。是不是点火能量不足或火花塞有问题呢？用示波器检测各缸高压火，均在10 kV左右，而且不存在有断火现象，这就排除了点火能量不足的原因。拆下2缸火花塞，更换两个新的火花塞，故障依旧。用缸压表对2、3缸测量缸压，其值为 850k
19、Pa左右，其余为 1000kPa左右，相对而言缸压确实是有些偏低。但据维修工反映，此车维修之前，个别缸活塞环已粘死，其缸压肯定要低于现在的850kPa。因此对2、3缸缸压偏低是造成此现象的原因产生怀疑。通过测量尾气，发现怠速时左排气管CO为0.2%，HC为200ppm，右侧也基本上是CO为02%，HC为200ppm，而且数值量没有上下摆动现象。左、右排气管尾气值近似可以说明一点，那就是左、右侧的4个缸燃烧情况差不多，或者说可以基本排除左侧2、3缸缸压偏低是引起故障的原因，而且从尾气数值分析看，各缸无明显断火现象（否则HC值会出现上下摆动），但C O值略低应是混合气过稀所致。接上NGSC福特专用
20、检测仪查看氧传感器，发现其电压在0.1一04V之内变化的次数，明显多于050.7 V之内的变化次数，这个数据同样证明此车混合气过稀，而且过稀的混合气，同样会引起上述故障现象。接上油压表测量燃油压力，其压力值范围在320kPa左右（怠速状态）因此压力完全可以满足发动机工作时的要求，而且燃油流量测量值也符合要求，供油压力和流量也为合格，但空燃比为何过小。于是又分析到了进气量的情况，但事实证明此车没有真空泄漏的部位。外接一个燃油系统清洗机（可调节燃油压力，充当本车的燃油泵的用途）。着车时，按技术参数的要求调节油压，应为300kPa，但原故障仍存在。继续调高燃油压力到400kPa，故障现象减轻，继续加
21、压到450kPa，故障消失。此测试足以说明此车的确存在混合气过稀和供油量不足的现象，与前面的推论也相吻合。在电控发动机中，喷油量取决于喷油压力和喷油脉宽（时间）以及喷油器形状（喷孔直径），而这三项中只有喷油时间受发动机电脑控制，其决定因素是进气量和发动机转速。相对来说，喷油压力和喷油器形状是设计好的，而喷油压力经测试也符合要求，会不会是喷油器不对呢？拆下喷油器一看，全是新的，找回来旧的一对比，外形一样，均可安装，但编号不同，装复8个旧喷油器后，故障完全消失，氧传感器电压变化范围是0109 V，加速良好。以上有不当之处，请大家给与批评指正，以上有不当之处，请大家给与批评指正，谢谢大家！谢谢大家！
