1、超越支线的超越支线的“支线支线”喷气机喷气机新一代支线喷气机在北美崭露头角新一代支线喷气机在北美崭露头角0606年珠海航展新支线论坛年珠海航展新支线论坛新一代支线喷气机在北美崭露头角新一代支线喷气机在北美崭露头角l 支线飞机跨越支线飞机跨越“禁区禁区”l 支线运作变换模式支线运作变换模式l 民航走进模糊时代民航走进模糊时代支线飞机跨越支线飞机跨越“禁区禁区”民航商用飞机机队发展的客观趋势民航商用飞机机队发展的客观趋势 美国国内市场飞机的平均座级在不断下降，它是干线美国国内市场飞机的平均座级在不断下降，它是干线飞机小型化和支线飞机大型化交互作用的结果飞机小型化和支线飞机大型化交互作用的结果美国国
2、内市场飞机的平均座级美国国内市场飞机的平均座级20406080100120140199419961998200020022004干线飞机支线飞机国内平均支线飞机跨越支线飞机跨越“禁区禁区”非同小可的非同小可的“静悄悄的革命静悄悄的革命”19921992年新型年新型5050座支线喷气机进入市场，是座支线喷气机进入市场，是9090年代支线飞机年代支线飞机大型化的主动力。在短短十几年里，新型支线喷气机爆炸大型化的主动力。在短短十几年里，新型支线喷气机爆炸式增长，式增长，5050座座CRJCRJ成为仅次于成为仅次于A320A320的最大机队，的最大机队，ERJ-145ERJ-145机机队规模同流行的队
3、规模同流行的B737-800/700B737-800/700，A319A319也在伯仲之间也在伯仲之间709793849928931146902004006008001000120014001600B737-700A319ERJ 145B737-800CRJ-50座级A320世界民航的机队规模（2005年底）世界民航的机队规模（2005年底）支线飞机跨越支线飞机跨越“禁区禁区”向向“禁区禁区”冲击支线飞机发展的新潮流冲击支线飞机发展的新潮流 5050座支线喷气机已进入尾声：座支线喷气机已进入尾声：20052005年年CRJ-100/200CRJ-100/200只拿到只拿到7 7架订单；无独有偶
4、架订单；无独有偶ERJ-145ERJ-145同年订单是同年订单是6 6架架BombardierBombardier今年一月关闭了今年一月关闭了CRJ-100/200CRJ-100/200生产线；生产线；EmbraerEmbraer目前尚未交付的目前尚未交付的ERJ-145ERJ-145只有只有1010架。架。5050座座RJRJ已经到了已经到了“夕阳无限好，只是近黄昏夕阳无限好，只是近黄昏”的时的时候候飞机机型的新陈代谢固然受到自然因素（机龄）飞机机型的新陈代谢固然受到自然因素（机龄）的制约，更要受技术更新的影响；新一代的制约，更要受技术更新的影响；新一代70-10070-100座大型支线喷气
5、机研发的成功，使座大型支线喷气机研发的成功，使RJRJ走上了一个走上了一个新台阶新台阶:到到0505年底，年底，ERJ-170/190ERJ-170/190订单已达订单已达440440架；架；CRJ-700/900CRJ-700/900订单达订单达363363架，对架，对5050座座RJRJ的滑坡起到的滑坡起到了推波助澜的作用了推波助澜的作用支线飞机跨越支线飞机跨越“禁区禁区”支线飞机支线飞机“禁区禁区”的由来的由来70-10070-100座支线机向来是支线航空的禁区，原因是美国干线航座支线机向来是支线航空的禁区，原因是美国干线航空公司工会的机型座级协议（空公司工会的机型座级协议（Scope
6、ClauseScope Clause），对支线航空），对支线航空公司使用公司使用5050座以上的飞机有种种限制座以上的飞机有种种限制,而美国是支线飞机的而美国是支线飞机的“大庄家大庄家”9019011961966656651361361741745195195757617617020040060080010001200CRJERJDHATR美国在世界支线飞机机队中所占据的份额美国在世界支线飞机机队中所占据的份额美国美国其余国家其余国家支线飞机跨越支线飞机跨越“禁区禁区”大型支线喷气机是未来支线发展的热大型支线喷气机是未来支线发展的热点点无论是飞机制造商机型的研发，还是航无论是飞机制造商机型的研
7、发，还是航空公司机型的选择都要把握民航市场的发展空公司机型的选择都要把握民航市场的发展规律和各种机队生产要素的变化趋势。大型规律和各种机队生产要素的变化趋势。大型支线喷气机在北美应运而起，主要受到以下支线喷气机在北美应运而起，主要受到以下三大因素的支配三大因素的支配制度性因素的变化制度性因素的变化民航市场发展的民航市场发展的“热力学定律热力学定律”航空公司生产要素价格结构的变化航空公司生产要素价格结构的变化 支线飞机跨越支线飞机跨越“禁区禁区”制度性因素的变化制度性因素的变化北美的经济发展和人口分布相对来说都比较平衡，北美的经济发展和人口分布相对来说都比较平衡，并不存在中小市场的断层；并不存在
8、中小市场的断层；70-10070-100座级飞机的空白座级飞机的空白是由人为的工会合约造成的。是由人为的工会合约造成的。9/119/11后北美传统航空后北美传统航空公司的困境迫使工会让步，开始对机型座级协议松公司的困境迫使工会让步，开始对机型座级协议松绑，绑，70-10070-100座级飞机可以说是座级飞机可以说是“生逢其时生逢其时”北美航空市场的另一个制度性因素是都实行中枢辐北美航空市场的另一个制度性因素是都实行中枢辐射网络结构，市场相对集中于枢纽。在低成本航空射网络结构，市场相对集中于枢纽。在低成本航空的冲击下，所谓的枢纽高收益（的冲击下，所谓的枢纽高收益（Hub Premium)Hub
9、Premium)正在正在消失，传统航空公司开始在规模较小的点到点商务消失，传统航空公司开始在规模较小的点到点商务市场寻求高收益：现有的干线飞机太大，而支线飞市场寻求高收益：现有的干线飞机太大，而支线飞机的产品舒适性又不能满足商务乘客的需要（座距；机的产品舒适性又不能满足商务乘客的需要（座距；座舱高度；随身行李空间）。大型支线飞机恰好填座舱高度；随身行李空间）。大型支线飞机恰好填补了这个空缺补了这个空缺 支线飞机跨越支线飞机跨越“禁区禁区”民航市场发展的民航市场发展的“热力学定律热力学定律”如同能量自动从高温物体传向低温物体一样，民航市场的如同能量自动从高温物体传向低温物体一样，民航市场的发展重
10、心会由大市场逐步转向中小市场发展重心会由大市场逐步转向中小市场一方面航空运输需求主要由经济活动产生，随着经济发展一方面航空运输需求主要由经济活动产生，随着经济发展由发达地区向欠发达地区推进，中小市场的航空运输需求由发达地区向欠发达地区推进，中小市场的航空运输需求会加快；过去十年，美国国内客运量平均年增长率只有会加快；过去十年，美国国内客运量平均年增长率只有3.8%,3.8%,而支线航空公司的客运量平均年增长率达到而支线航空公司的客运量平均年增长率达到16.7%16.7%另一方面大机场往往受到起降时刻和机场设施的限制，发另一方面大机场往往受到起降时刻和机场设施的限制，发展空间有限；北美航空公司都
11、在试探用窄体机飞跨洋点到展空间有限；北美航空公司都在试探用窄体机飞跨洋点到点国际航线点国际航线(CO)(CO)和用大型支线飞机开辟绕过枢纽的国内航和用大型支线飞机开辟绕过枢纽的国内航线线中国经济发展的严重不平衡，导致民航市场增长过分集中中国经济发展的严重不平衡，导致民航市场增长过分集中于东部沿海大城市。但以往的发展模式是不能持续的，经于东部沿海大城市。但以往的发展模式是不能持续的，经济增长模式的转换将刺激中国民航中小市场的运输需求济增长模式的转换将刺激中国民航中小市场的运输需求 支线飞机跨越支线飞机跨越“禁区禁区”航空公司生产要素价格结构的变化航空公司生产要素价格结构的变化5050座座RJRJ
12、的兴衰同北美航空公司生产要素价格的变化的兴衰同北美航空公司生产要素价格的变化有密切的关系有密切的关系劳动力是北美航空公司诸生产要素中成本最大的一劳动力是北美航空公司诸生产要素中成本最大的一项，而飞行员和空乘的工资是以飞行小时计价的。项，而飞行员和空乘的工资是以飞行小时计价的。9090年代初，北美支线的主体是螺旋桨飞机，其油耗年代初，北美支线的主体是螺旋桨飞机，其油耗和起降费都比喷气机低，但速度要慢很多；同样一和起降费都比喷气机低，但速度要慢很多；同样一个个500500公里的航段，公里的航段，CRJCRJ轮挡时间是一个小时，而轮挡时间是一个小时，而DH8DH8需一个半小时，这半个小时的差别使得支
13、线喷气机需一个半小时，这半个小时的差别使得支线喷气机既为航空公司省了成本，又为乘客省了时间既为航空公司省了成本，又为乘客省了时间5050座座RJRJ先是替代先是替代螺旋桨飞机，接着又替代干线机。螺旋桨飞机，接着又替代干线机。虽然在速度上不再占便宜，但支线航空公司的机组虽然在速度上不再占便宜，但支线航空公司的机组工资率要远远低于传统航空公司：同样的工资率要远远低于传统航空公司：同样的CRJCRJ加航飞加航飞亏本，加航的支线航空公司飞就能盈利亏本，加航的支线航空公司飞就能盈利 支线飞机跨越支线飞机跨越“禁区禁区”航空公司生产要素价格结构的变化（续）航空公司生产要素价格结构的变化（续）可惜好景不长，
14、可惜好景不长，9/119/11传统航空公司经过破产重组或传统航空公司经过破产重组或破产威胁下的合约谈判，降低了劳动力工资，而支破产威胁下的合约谈判，降低了劳动力工资，而支线航空公司因为持续盈利导致合约工资上升，劳动线航空公司因为持续盈利导致合约工资上升，劳动力成本的优势缩小了力成本的优势缩小了油价的高涨进一步改变了油价的高涨进一步改变了5050座座RJRJ的经济效益。同为的经济效益。同为5050座级，座级，500500公里航程公里航程DH8-300DH8-300耗油耗油1,0341,034升升;CRJ;CRJ耗耗油油1,3021,302，多耗油，多耗油268268升。在航油单价为升。在航油单价
15、为2525加分时，加分时，油耗成本差为油耗成本差为$67,$67,但当航油单价升至但当航油单价升至7575加分时，加分时，CRJCRJ的油耗成本要高出的油耗成本要高出$201$201，相当于，相当于3 3个乘客的收入，个乘客的收入，难怪难怪5050座座RJRJ的订单突然消失了的订单突然消失了如果油价继续上升，如果油价继续上升，螺旋桨飞机就有可能回归，在螺旋桨飞机就有可能回归，在较短的航线上实现对较短的航线上实现对5050座座RJRJ的再替代的再替代 支线飞机跨越支线飞机跨越“禁区禁区”航空公司生产要素价格结构的变化（续）航空公司生产要素价格结构的变化（续）为了提高油耗效率，航空公司更为注重运力
16、与运量的匹为了提高油耗效率，航空公司更为注重运力与运量的匹配，机型的优化成为重要的一环配，机型的优化成为重要的一环以以5050座座CRJCRJ同同A319A319相比，单座油耗要多相比，单座油耗要多2828升，而升，而100100座的座的ERJ-190ERJ-190单座油耗只比单座油耗只比A319A319多多7 7升，座位要少升，座位要少2727个个;只要收只要收益率高益率高3%3%就可弥补就可弥补7 7升油耗成本升油耗成本 5959686888884545515166660102030405060708090油耗（升）油耗（加元）单座油耗（单座油耗（10001000英里航程；英里航程；75加
17、分/升75加分/升）A319A319ERJ-190ERJ-190CRJ-100/200CRJ-100/200支线运作变换模式支线运作变换模式北美支线航空的传统运作模式北美支线航空的传统运作模式干线航空公司的支线机运作模式干线航空公司的支线机运作模式支线飞机的低成本航空运作模式支线飞机的低成本航空运作模式支线航空公司运作的未来模式支线航空公司运作的未来模式支线运作变换模式支线运作变换模式北美支线航空的传统运作模式北美支线航空的传统运作模式 长期以来，北美的干线航空公司和支线航空公司唱的长期以来，北美的干线航空公司和支线航空公司唱的是同一出戏，用的是同一个脚本（枢纽网络），只不是同一出戏，用的是同
18、一个脚本（枢纽网络），只不过角色不同，支线扮演的是配角，需依附于干线航空过角色不同，支线扮演的是配角，需依附于干线航空公司（公司（FeederFeeder），才能盈利生存），才能盈利生存按照航空经济学一般原理，机型同单位成本成反比；按照航空经济学一般原理，机型同单位成本成反比；机型越小单位成本就越高。为了偿付较高的单位成本，机型越小单位成本就越高。为了偿付较高的单位成本，支线航空公司不得不仰仗干线航空公司的高品牌和商支线航空公司不得不仰仗干线航空公司的高品牌和商务乘客基础获取较高的收益和足够的客流务乘客基础获取较高的收益和足够的客流美国的大西洋海岸航空公司曾经是非常成功的支线航美国的大西洋海岸
19、航空公司曾经是非常成功的支线航空公司，空公司，0404年同美联合的伙伴关系破裂后，改名为独年同美联合的伙伴关系破裂后，改名为独立航空公司，试图用立航空公司，试图用5050座座RJRJ作低成本运作，仅一年多作低成本运作，仅一年多一点就宣告破产，今年一月清算倒闭。这是一个最好一点就宣告破产，今年一月清算倒闭。这是一个最好的反证：支线航空公司一旦的反证：支线航空公司一旦“独立独立”于干线航空公司，于干线航空公司，就走上了歧途！就走上了歧途！支线运作变换模式支线运作变换模式“嫁嫁”入干线航空公司的支线飞机入干线航空公司的支线飞机 正当以正当以ARJ21ARJ21、CRJ-700/900CRJ-700/
20、900和和ERJ-170/190ERJ-170/190为代表的新一为代表的新一代代70-10070-100座支线机在紧锣密鼓地研制时，北美传统航空座支线机在紧锣密鼓地研制时，北美传统航空公司的运力和机队却都在缩水；公司的运力和机队却都在缩水；9/119/11以后，唯一引进新以后，唯一引进新飞机的航空公司是支线航空公司和低成本航空公司飞机的航空公司是支线航空公司和低成本航空公司04-0504-05年，年，ERJ-170/190ERJ-170/190相继在北美投入运行，其在北美相继在北美投入运行，其在北美最大的三家启动客户却不是支线航空公司；而是最早走最大的三家启动客户却不是支线航空公司；而是最早
21、走出破产重组的加拿大枫叶航和美国的合众国航空公司，出破产重组的加拿大枫叶航和美国的合众国航空公司，以及低本航空公司的新秀以及低本航空公司的新秀喷气蓝喷气蓝枫叶航订购了枫叶航订购了1515架架ERJ-175ERJ-175，4545架架ERJ-190ERJ-190，并为其支线航空公司，并为其支线航空公司订购了订购了1515架架CRJ-705CRJ-705合众国航空公司原先订购的是合众国航空公司原先订购的是ERJ-170ERJ-170，今年二月宣布将，今年二月宣布将5757架架ERJ-170ERJ-170改成改成ERJ-190ERJ-190，加上，加上5050架架ERJ-170/190ERJ-170
22、/190期权，全都由干线期权，全都由干线航空公司运作航空公司运作以纽约为基地的喷气蓝则下了以纽约为基地的喷气蓝则下了100100架架ERJ-190ERJ-190订单加订单加100100架架ERJ-190ERJ-190期权期权支线运作变换模式支线运作变换模式“旧瓶装新酒旧瓶装新酒”后后9/119/11时代北美航空公司机时代北美航空公司机队构成的新动向队构成的新动向传统干线航空公司以前也尝试过支线喷气机，例如传统干线航空公司以前也尝试过支线喷气机，例如美利坚航运作过美利坚航运作过F100F100，加航干线航空公司飞过，加航干线航空公司飞过5050座座CRJCRJ，但都不成功，但都不成功低成本航空公
23、司的竞争和高油价压力迫使传统航空低成本航空公司的竞争和高油价压力迫使传统航空公司既要降低成本，又要保持航班频率和高品牌形公司既要降低成本，又要保持航班频率和高品牌形象，以维持一定的收益差，才能走出破产的阴影象，以维持一定的收益差，才能走出破产的阴影新一代新一代70-10070-100座支线机接近干线机的经济性和产品座支线机接近干线机的经济性和产品特征为传统航空公司在降低成本、保持频率收益特征为传统航空公司在降低成本、保持频率收益和提高油耗效率之间找到了平衡点；引进新一代和提高油耗效率之间找到了平衡点；引进新一代RJRJ于是成为加航和美国合众国航重组战略的重要组成于是成为加航和美国合众国航重组战
24、略的重要组成部分部分支线运作变换模式支线运作变换模式“旧瓶装新酒旧瓶装新酒”后后9/119/11时代北美航空公司机时代北美航空公司机队构成的新动向（续）队构成的新动向（续）新一代新一代RJRJ成为加航走出破产保护后发展增长的源泉，成为加航走出破产保护后发展增长的源泉，随着更多随着更多ERJ-190ERJ-190的交付使用，加航将淘汰一部分老的交付使用，加航将淘汰一部分老机龄的机龄的A320,A320,使干线机队进一步小型化使干线机队进一步小型化33100136530623306113317462777010002000300040005000600070008000900020042006加航
25、的航班数变化加航的航班数变化干 线 飞 机干 线 飞 机新 一 代 RJ新 一 代 RJ50座 RJ50座 RJ螺 旋 桨 飞 机螺 旋 桨 飞 机支线运作变换模式支线运作变换模式“旧瓶装新酒旧瓶装新酒”后后9/119/11时代北美航空公司机时代北美航空公司机队构成的新动向（续）队构成的新动向（续）新一代新一代RJRJ在美国合众国航则主要用于替代干线航班，效在美国合众国航则主要用于替代干线航班，效益显然益显然:今年上半年盈利今年上半年盈利3 3亿亿7 7千万；与去年同期比，座公千万；与去年同期比，座公里收入由里收入由8.28.2分上升为分上升为10.5510.55，增幅达，增幅达29%29%。
26、待。待ERJ-190ERJ-190交交付使用后，将成为合众国航东海岸商务航线的主力机型付使用后，将成为合众国航东海岸商务航线的主力机型79962864775614264822436690949150500010000150002000020042006美合众国航的航班数变化美合众国航的航班数变化干线飞机干线飞机新一代RJ新一代RJ50座RJ50座RJ螺旋桨飞机螺旋桨飞机支线运作变换模式支线运作变换模式大型支线机在北美传统航空公司的运作模式之大型支线机在北美传统航空公司的运作模式之一：枢纽对枢纽市场一：枢纽对枢纽市场枢纽对枢纽市场的竞争往往取决于航空公司的网络实力，枢纽对枢纽市场的竞争往往取决于
27、航空公司的网络实力，加航在多伦多到亚特兰大达拉斯休斯敦的航线一直加航在多伦多到亚特兰大达拉斯休斯敦的航线一直屈居下风屈居下风因为多伦多枢纽的中转量远远不如因为多伦多枢纽的中转量远远不如DL/AA/CODL/AA/CO的枢纽，加航的枢纽，加航如用干线机，频率不够；不得已用如用干线机，频率不够；不得已用CRJCRJ，单位成本既高，舒，单位成本既高，舒适度又差，而且原先的公务舱乘客丧失贻尽适度又差，而且原先的公务舱乘客丧失贻尽将将ERJ-175/190ERJ-175/190应用于竞争最激烈的枢纽对枢纽市场，大大应用于竞争最激烈的枢纽对枢纽市场，大大改善了加航的竞争地位：改善了加航的竞争地位：ERJ-
28、175/190ERJ-175/190都为两舱格局，加航都为两舱格局，加航得以重返高收益公商务细分市场，而且他们在后舱都装备得以重返高收益公商务细分市场，而且他们在后舱都装备了个人电视屏幕，比竞争对手的干线飞机的产品更超前了个人电视屏幕，比竞争对手的干线飞机的产品更超前同理，合众国航用同理，合众国航用ERJ-170ERJ-170替代费城达拉斯休斯敦航替代费城达拉斯休斯敦航线的干线航班，大大提高了枢纽对枢纽市场上的航班频线的干线航班，大大提高了枢纽对枢纽市场上的航班频率率支线运作变换模式支线运作变换模式大型支线机在北美传统航空公司的运作模式大型支线机在北美传统航空公司的运作模式之二：高频率商务市场
29、之二：高频率商务市场合众国航的单位收入能有如此巨大的提高，很大程度上合众国航的单位收入能有如此巨大的提高，很大程度上是因为航线网络的一个重大调整：大量增加首都华盛顿是因为航线网络的一个重大调整：大量增加首都华盛顿里根机场到各大中心城市的航班。华盛顿有较高的公商里根机场到各大中心城市的航班。华盛顿有较高的公商务乘客比重，需要频率；但人口不如纽约、波士顿，又务乘客比重，需要频率；但人口不如纽约、波士顿，又不是枢纽，运量较小。合众国航将不是枢纽，运量较小。合众国航将ERJ-1ERJ-10 0主要投放在主要投放在与华盛顿相关的公商务线上。仅以几条大航线为例，与华盛顿相关的公商务线上。仅以几条大航线为例
30、，20042004年五月与年五月与20062006五月同比，都经历了从无到有的剧变：五月同比，都经历了从无到有的剧变：华盛顿华盛顿(DCA)(DCA)亚特兰大（亚特兰大（0-49)/0-49)/达拉斯（达拉斯（0-40)/0-40)/芝加哥芝加哥(0-(0-39)39)（括号内均为每周航班数）（括号内均为每周航班数）加航的加航的ERJ-170/190ERJ-170/190也主要投放在东岸大城市之间，以也主要投放在东岸大城市之间，以提高和保持频率，吸引公商务旅客提高和保持频率，吸引公商务旅客,比如比如：多伦多波士顿华盛顿纽约多伦多波士顿华盛顿纽约(EWR)/(EWR)/纽约纽约(LGA)/(LG
31、A)/芝加哥芝加哥蒙特利尔芝加哥纽约多伦多蒙特利尔芝加哥纽约多伦多支线运作变换模式支线运作变换模式大型支线机在北美传统航空公司的运作模式大型支线机在北美传统航空公司的运作模式之三：瘦长缝隙市场之三：瘦长缝隙市场量体裁衣，将飞机的航程和座位数同需求相当的市场相量体裁衣，将飞机的航程和座位数同需求相当的市场相匹配，使竞争对手因机型不合适而被拒之门外，是航空匹配，使竞争对手因机型不合适而被拒之门外，是航空公司航线计划的一门高超的艺术公司航线计划的一门高超的艺术北美的长程市场很发达，加航充分发挥了新一代支线机北美的长程市场很发达，加航充分发挥了新一代支线机航程长、座舱舒适的优点，开发或计划开发一系列以
32、商航程长、座舱舒适的优点，开发或计划开发一系列以商务客流为主的务客流为主的瘦长缝隙市场，例如：瘦长缝隙市场，例如：卡尔加里纽约；多伦多咸湖城；爱蒙顿洛杉矶卡尔加里纽约；多伦多咸湖城；爱蒙顿洛杉矶多伦多麦克麦里堡；多伦多克罗那多伦多麦克麦里堡；多伦多克罗那蒙特利尔圣约翰蒙特利尔圣约翰就航程而言，就航程而言，5050座支线喷气机也能飞瘦长线，但座舱局座支线喷气机也能飞瘦长线，但座舱局促，随身行李箱太小，不受高收益乘客的青睐；待到大促，随身行李箱太小，不受高收益乘客的青睐；待到大型支线机问世，才真是型支线机问世，才真是“倚天一出，谁与争锋倚天一出，谁与争锋”支线运作变换模式支线运作变换模式支线飞机的
33、低成本运作回顾支线飞机的低成本运作回顾在喷气蓝引进在喷气蓝引进ERJ-190ERJ-190以前，北美尚未有低成本航以前，北美尚未有低成本航空公司运作支线机成功的例子空公司运作支线机成功的例子穿越航（穿越航（AirTranAirTran）曾经试过同支线航空公司合作，因支）曾经试过同支线航空公司合作，因支线飞机的单位成本太高，而未能继续下去。最终用线飞机的单位成本太高，而未能继续下去。最终用B717B717和和B737B737两种座级的干线机来适应规模不同的市场两种座级的干线机来适应规模不同的市场独立航以独立航以CRJ-100/200CRJ-100/200和和A320A320作低成本运作，只坚持了
34、一作低成本运作，只坚持了一年就破产了年就破产了显然，显然，5050座支线机太小，不是低成本航空公司的理座支线机太小，不是低成本航空公司的理想机型，喷气蓝应用想机型，喷气蓝应用100100座级支线机作低成本运作座级支线机作低成本运作刚刚开始，尚需时日和实际数据的印证，但从飞机刚刚开始，尚需时日和实际数据的印证，但从飞机经济学分析和以往低成本战略的成功经验来看，大经济学分析和以往低成本战略的成功经验来看，大型支线机具备低成本运作的潜力型支线机具备低成本运作的潜力支线运作变换模式支线运作变换模式支线飞机的低成本运作支线飞机的低成本运作-经济分析经济分析低成本航空是以短航程、高频率和短过场时间低成本航
35、空是以短航程、高频率和短过场时间起家的，低成本航空公司的经典机型是起家的，低成本航空公司的经典机型是737-737-200200，因为它是座级最小，最轻的干线机，因为它是座级最小，最轻的干线机座级小有利于高频率，并可缩短过场时间座级小有利于高频率，并可缩短过场时间飞机重量是机型经济性的一个重要指标，在北美起飞机重量是机型经济性的一个重要指标，在北美起降费、飞行员工资都是以飞机重量为基准的，当然降费、飞行员工资都是以飞机重量为基准的，当然重量也是决定油耗的一个重要因素重量也是决定油耗的一个重要因素在在737-200737-200完成历史使命后，新一代相同座级完成历史使命后，新一代相同座级的干线机
36、的干线机A318(117A318(117座座)和和737-600(119)737-600(119)都太重，都太重，经济性能欠佳，并不受航空公司的欢迎，至今经济性能欠佳，并不受航空公司的欢迎，至今订单只有区区几十架订单只有区区几十架支线运作变换模式支线运作变换模式支线飞机的低成本运作支线飞机的低成本运作-经济分析经济分析(续续)大型支线机的座级同干线机相当接近而重量比波音和空大型支线机的座级同干线机相当接近而重量比波音和空客的相似机型要轻很多，即便单座重量也大致相似客的相似机型要轻很多，即便单座重量也大致相似17%-2%31%8%39%0%53%-4%-5%5%15%25%35%45%55%65
37、%A318(117)B737-600(119)B737-700(136)A320(156)飞机重量和单座重量比较飞机重量和单座重量比较(ERJ-190为基数为基数)最大起飞重量单座重量支线运作变换模式支线运作变换模式支线飞机的低成本运作支线飞机的低成本运作-经济分析经济分析(续续)国外对机型运行成本分析同我们的估算很接近，国外对机型运行成本分析同我们的估算很接近，90-10090-100座新一代支线机的单位成本同干线飞机大体座新一代支线机的单位成本同干线飞机大体相近，但座位数和航班成本要低很多相近，但座位数和航班成本要低很多14.714.713.813.812.712.712.412.4111
38、1.51212.51313.51414.515CRJ-200CRJ-200CRJ-700CRJ-700ERJ-190ERJ-190B737-300B737-300座英里成本比较座英里成本比较(美分/500英里航程；(美分/500英里航程；MercerMercer)支线运作变换模式支线运作变换模式支线飞机的低成本运作支线飞机的低成本运作-市场分析市场分析低成本航空被称为摘樱桃者低成本航空被称为摘樱桃者(Cherry picker)(Cherry picker)，它，它们的定位在大市场：一则大市场的价格弹性大；二们的定位在大市场：一则大市场的价格弹性大；二则高频率需要足够的运量支持则高频率需要足够
39、的运量支持737-200737-200退役后，都由退役后，都由737-700737-700或或A320A320替代，座级又提高替代，座级又提高了了2020座左右，对市场的规模要求更高座左右，对市场的规模要求更高但低成本航空的飞速发展使得可供低成本运作的大市场但低成本航空的飞速发展使得可供低成本运作的大市场越来越少，低成本航空公司进入自相残杀时代越来越少，低成本航空公司进入自相残杀时代北美的低成本航空要保持增长的势头，必须有新思北美的低成本航空要保持增长的势头，必须有新思路，需找到更多的缝隙市场路，需找到更多的缝隙市场90-10090-100座新一代支线机的市场需求可小座新一代支线机的市场需求可
40、小30%30%，是低成本航，是低成本航空公司打开中型市场的钥匙空公司打开中型市场的钥匙如果说低成本航空同传统干线航空公司竞争靠成本差，如果说低成本航空同传统干线航空公司竞争靠成本差，那么同支线航空公司相比，成本优势更大那么同支线航空公司相比，成本优势更大支线运作变换模式支线运作变换模式喷气蓝引进支线机后的战略调整喷气蓝引进支线机后的战略调整喷气蓝是低成本航空的异端，其运作几乎完全同美喷气蓝是低成本航空的异端，其运作几乎完全同美西南的经典模式背道而驰西南的经典模式背道而驰长航程（以东西海岸和南北两端的飞行为主）长航程（以东西海岸和南北两端的飞行为主）有修饰（卫星直播个人电视；真皮座椅）有修饰（卫
41、星直播个人电视；真皮座椅）以主要机场而不是二线机场为基地以主要机场而不是二线机场为基地(JFK)(JFK)A320A320和和ERJ-190ERJ-190两种机型，第一家将以支线机作主力机型两种机型，第一家将以支线机作主力机型的低成本航空公司的低成本航空公司喷气蓝低价优质的模式一度非常成功，被誉为新一喷气蓝低价优质的模式一度非常成功，被誉为新一代低成本航空的楷模代低成本航空的楷模但去年四季度以来，在油料成本压力下，连续两个季度但去年四季度以来，在油料成本压力下，连续两个季度亏损；与此同时，亏损；与此同时，100100架新一代支线机开始投入运作架新一代支线机开始投入运作为走出高油价困境，喷气蓝正
42、在以引进支线机为转机，为走出高油价困境，喷气蓝正在以引进支线机为转机，进行一系列战略调整进行一系列战略调整支线运作变换模式支线运作变换模式喷气蓝引进支线机后的战略调整（续）喷气蓝引进支线机后的战略调整（续）减少干线飞机的比重，减缓增长速度减少干线飞机的比重，减缓增长速度出售出售3-53-5架架A320;A320;将将1212架应当在架应当在07-0907-09年交付的年交付的A320A320的交付日期延后的交付日期延后20062006年运力增长率将由以前计划的年运力增长率将由以前计划的28%28%调低为调低为20%20%继续以每年继续以每年1818架的速率引进新一代大型支线喷架的速率引进新一代
43、大型支线喷气机气机显然，适合显然，适合156156座座A320A320运作的东西岸跨大陆缝隙运作的东西岸跨大陆缝隙市场有限，喷气蓝以往的高速增长是建立在传市场有限，喷气蓝以往的高速增长是建立在传统航空公司的退缩之上的，如继续在大型市场统航空公司的退缩之上的，如继续在大型市场高速扩张，将面临同其它低成本航空公司（例高速扩张，将面临同其它低成本航空公司（例如美西南）火拼如美西南）火拼支线运作变换模式支线运作变换模式喷气蓝引进支线机后的战略调整（续）喷气蓝引进支线机后的战略调整（续）调整网络结构，重心向中短程航线转移调整网络结构，重心向中短程航线转移0505年以来，随着油价节节上升，北美航空公司一方
44、面控年以来，随着油价节节上升，北美航空公司一方面控制运力增长，提高载客率；另一方面提高票价（美国国制运力增长，提高载客率；另一方面提高票价（美国国内航线不容许收燃油附加费）内航线不容许收燃油附加费）但喷气蓝的客座率一向很高，提高的空间不大但喷气蓝的客座率一向很高，提高的空间不大(载客率由载客率由0404年的年的83.2%83.2%提高到提高到0505年的年的85.2%)85.2%)；长航程的价格弹性；长航程的价格弹性高，竞争激烈（几乎所有枢纽都可中转），提价有限。高，竞争激烈（几乎所有枢纽都可中转），提价有限。今年一季度，国内市场收益平均上升今年一季度，国内市场收益平均上升10%,10%,而喷
45、气蓝的收而喷气蓝的收益只增加益只增加4%4%新引进的支线飞机主要用于中短程航线，特别是商务短新引进的支线飞机主要用于中短程航线，特别是商务短线线,比方说纽约波士顿快线（每天十班），华盛顿波比方说纽约波士顿快线（每天十班），华盛顿波士顿（每天六班士顿（每天六班)；喷气蓝二季度客公里收入上升；喷气蓝二季度客公里收入上升22%22%，座公里收入上升座公里收入上升16%16%，可以说初见成效，可以说初见成效支线运作变换模式支线运作变换模式喷气蓝引进支线机后的战略调整（续）喷气蓝引进支线机后的战略调整（续）利用新一代支线机启动用户的先发优势，同传统航利用新一代支线机启动用户的先发优势，同传统航空公司正面
46、交锋，空公司正面交锋，喷气蓝的支线机直接进入合众国航空公司的枢纽机场喷气蓝的支线机直接进入合众国航空公司的枢纽机场(CLT,PIT)(CLT,PIT)和传统航空公司的宝地（纽约波士顿穿梭航和传统航空公司的宝地（纽约波士顿穿梭航线）；合众国航将线）；合众国航将7070座支线机换成座支线机换成100100座座ERJ-190ERJ-190就是想就是想以牙还牙，作反击。最后以牙还牙，作反击。最后“鹿死谁手鹿死谁手”还未可知还未可知航线航线平均票价平均票价 航程航程航线航线平均票价平均票价 航程航程纽约纽约-洛杉矶洛杉矶(LGB)157 2,451 纽约纽约-夏洛特夏洛特(CLT)168 538 纽约纽
47、约-旧金山旧金山(OAK)165 2,561 纽约纽约-匹茨堡匹茨堡214 331 华盛顿-洛杉矶华盛顿-洛杉矶(LGB)148 2,285 华盛顿-波士顿华盛顿-波士顿131 406 波士顿波士顿-佛罗里达(TPA)104 1,191 波士顿纽约波士顿纽约145 191 喷气蓝服务市场的航程和票价比较喷气蓝服务市场的航程和票价比较既行长程市场既行长程市场新进入短程市场新进入短程市场支线运作变换模式支线运作变换模式支线航空公司运作的未来模式支线航空公司运作的未来模式北美支线航空正面临不确定的未来北美支线航空正面临不确定的未来长期倚赖传统航空公司长期倚赖传统航空公司(feeder)(feeder
48、)的运作模式开始受到挑战：的运作模式开始受到挑战：一来传统航空公司纷纷进入破产，靠不住了；二来低成本一来传统航空公司纷纷进入破产，靠不住了；二来低成本航空公司开始向中小市场进军，传统运作模式的空间会受航空公司开始向中小市场进军，传统运作模式的空间会受到限制到限制新一代大型支线机的问世为支线航空公司探索新的新一代大型支线机的问世为支线航空公司探索新的运作模式提供了可能性运作模式提供了可能性美国支线航空公司开始成立子公司，运作不同座级的支线美国支线航空公司开始成立子公司，运作不同座级的支线机，它们在保持既有伙伴合同的同时，可以尝试用比较经机，它们在保持既有伙伴合同的同时，可以尝试用比较经济的大型支
49、线机作点到点的独立运作，留下回旋余地济的大型支线机作点到点的独立运作，留下回旋余地支线航空公司的成本同低成本航空公司接近，大型支线机支线航空公司的成本同低成本航空公司接近，大型支线机的单位成本同干线机相似，支线航空公司转型为单一支线的单位成本同干线机相似，支线航空公司转型为单一支线机队的低成本航空公司也未尝不可机队的低成本航空公司也未尝不可也有支线航空公司提出为低成本航空公司运作大型支线机也有支线航空公司提出为低成本航空公司运作大型支线机民航走进模糊时代民航走进模糊时代新一代支线机运作模式的多样化反映了该机型新一代支线机运作模式的多样化反映了该机型对市场的适应性对市场的适应性自怀特兄弟上天以来
50、，商用航空机型在不断创新和发自怀特兄弟上天以来，商用航空机型在不断创新和发展，很难说某一种座级的机型比另一种座级更好，只展，很难说某一种座级的机型比另一种座级更好，只能说相对于特定市场而言，更适合能说相对于特定市场而言，更适合大型支线机的座级介于干线和支线机之间，对市场的大型支线机的座级介于干线和支线机之间，对市场的适应性强，是她的优点。用喷气蓝引进支线机时对市适应性强，是她的优点。用喷气蓝引进支线机时对市场定位来描述，该机型将配置在各种类型的市场场定位来描述，该机型将配置在各种类型的市场纽约波士顿等商务快线纽约波士顿等商务快线波士顿奥斯汀等瘦长线波士顿奥斯汀等瘦长线水牛城纽约等短航线纽约枢纽
