1、 地铁出入口设计问题探讨摘要： 一、出入口数量设置 二、出入口位置布局 三、出入口宽度计算 四、出入口通道设计 五、出地面设计 出入口数量通常是根据车站规模、埋深、平面布置、地形地貌、城市规划路、环境条件等，并按照车站远期预测高峰小时分向计算设计客流量后再综合确定。地铁设计规范规定：车站出入口的数量，应根据吸引与疏散客流的要求设置，但不得少于两个。原则上，根据客流量计算出入口的数量时，应选择站点远景年高峰小时双向客流中较大的客流量双向客流中较大的客流量Q Qmaxmax 作为最大客流量。计算步骤为：假设在某一确定服务水平下，通道内行人的平均流率平均流率为为q q，地铁站每个出入口通道的设计有效
2、宽度为出入口通道的设计有效宽度为W Wp p，则出入口通道的数量为： 由于现实中要考虑突发事件的发生，因此要合理增设一个或数个通道长度短并且能够直通地面的敞开式应急出入口，以满足救援与疏散的需要。 而在实际操作过程实际操作过程中中，也经常根据实际状况和现实要求，结合经验，估算出入口数量，然后根据客流量和楼扶梯通行能力去检验是否符合要求。出入口数量设置一一WpqQmaxn1、 出入口布置原则（1）地铁设计规范中规定：地铁车站出人口的位置通常按照吸引客流和疏散客流的要求设置，通常与主客流的方向相一致，宜与过街天桥、过街地道、地下街、临近公共建筑物相结合或连通，统一规划，同步或分期实施。 （2）实际
3、设计中，出人口的位置与地铁车站站位有关。由于多数车站采用跨路口设置且“十”字交叉路口为人流密集流线较为复杂的地带，若车站在城市中心区域，周边商业圈较成熟，在设计中还要注意与周边商业的结合。同时地铁车站设计出入口时，均考虑了兼做过街通道使用。这种设计要求出入口通道宽度及站厅相应部位应考虑过街客流。 如下图所示:出入口位置布局二二出入口位置布局二二跨路口站位（常见）偏路口站位道路红线外侧站位两路口站位 2、 布置要求： (1) 车站出入口的位置，一般都选在城市道路两侧、交叉路口及有大量人流的广场附近。 出入口宜分散均匀布置，出入口之间的距离尽可能大一些，使其能够最大限度地吸引更多的乘客，方便进站；
4、 (2) 车站出入口宜设在火车站、公共汽车站、电车站附近，便于乘客换车； (3) 车站出入口不宜设在城市人流的主要集散处，以便减少出入口被堵塞的可能； (4) 车站出入口应设在较明显的部位，便于乘客识别； (5) 单独修建的地面出入口和地面通风亭，其位置应符合当地城市规划部门的规划要求，一般都设在建筑红线以内； (6) 车站主要出入口应朝向地铁的主客流方向。大商场、大型公交车站、大中型企业、大型文体中心、 大居住区等都是地铁乘客的主要来源地和主客流方向； (7) 有条件时，车站出入口可以与附近的地下商场等建筑物相连通，方便乘客购物和进入车站。车站出入口也可设在附近建筑物的首层，对乘客进、出车站
5、十分方便； (8) 车站出入口可与城市过街地道、天桥相结合或者合建，出入口修建在城市下沉广场附近时，车站出入口可以直接设在下沉广场内，如下沉广场内设有商业网点，对乘客会十分方便。 .出入口位置布局二二依据出入口的布置方式，可以将地铁出入口分为三类：第一类为有明确边界条件，明确的客流走向或地面位置非常重要，必须在某位置布置的出入口（如在主干道靠近十字路口的 两侧）；第二类位置可在一定的范围内摆动，完全由地面建筑物吸引程度来确定（如出入口可连接到就近商厦的地下层）；除以上两类出口外，其他的出口均可划为第三类。对第三类出入口，我们应该谨慎分析各个可能位置的优劣，并精心设计，强化在紧急事 故下，发挥其
6、排烟散热，救援与疏散的特殊功能。在设置时应该遵循以下原则。（1）符合相关规范要求及当地城市规划部门的规划要求。（2）不宜设置在城市人流的主要集散处（如球场、剧院），以免发生堵塞。（3）周边不宜有密集的楼群建筑，在出口处应尽可能的创造条件，留出一片空地，方便紧急情况下的救援与疏散。（4）出口的朝向应为迎着该位置的常年风向。（5）出入口不应设在易燃、易爆、有污染源并挥发有害物质的建筑物附件。出入口位置布局二二3、 通道与站厅连接口的位置布局（1）站厅公共区，各象限口部的距离不应超过100m（经验值95m左右）。（2）涉及物业开发的车站，物业开发部分出入口数量及位置的确定，应按照建筑设计防火疏散规范
7、要求，合理确定。 例如：物业部分用作商铺，根据规范要求，商铺疏散门至最近疏散口直线距离不应大于37.5m，则需结合疏散距离要求以及其防火分区面积大小，合理确定疏散口数量及其位置。出入口位置布局二二1、理论计算方法： 出入口宽度按照车站远期预测超高峰小时的设计客流量经计算确定。但考虑到客流不均匀的影响，宽度设置要有一定富余。即：根据出入口位置，主客流方向以及可能产生的突发性客流，分别乘1.101.25的客流不均匀系数。车站出入口宽度的总和，应大于该站远期预测超高峰小时设计客流量所需的总宽度。 出入口宽度可按一下公式计算： 出入口宽度计算三三NCtbnaMBn式中：Bn为出入口步梯宽度( n表示出
8、入口序号)；M 为车站高峰小时设计客流量；a为超高峰系数，a=1.21.4；b b 为出入口客流不均匀系数，bn=1.101.25( n表示出入口序号)；Ct为步梯通过能力；N为出入口数量。 2、结合实际合理确定 （1）实际出入口宽度还应根据平面布置等实际情况确定。出入口的最小宽度一般不小于2.5m。考虑到紧急情况下，乘客不可能按平常的有序流动特征进行疏解，而是并排最大限度地利用出入口宽度逃生。所以，对某些站点出入口还应在设计宽度基础上适当加宽。 （2) 出入口宽度过大情况下，为节约造价成本，减少施工难度，出入口通道的宽度在满足出入口同行能力的条件下可适当减小，如下图：出入口宽度计算三三有表可
9、知，在没有自动扶梯或其不参与疏散条件下的出入口，相同通行能力下，双向混行的楼梯与通道的宽度比例为1:0.8。. 2、设计要求： （1）地下车站出入口通道应便捷、顺直，通道弯折不宜超过3 处，内折角不宜小于90，小于60时，应采取抹角等扩大空间措施。 （2）出入口通道地面纵坡宜平缓，条件受限时，最大纵坡不得大于5%，且水平连续长度不得超过30m，超过时，应设长度不小于3m的平坡段。位于人防门开启范围的地坪宜为平坡或向门扇开启方向一侧找坡。 （3）出入口通道内不宜设台阶，无法避免时，台阶数不得少于3级。 （4）出入口楼扶梯下应设截水沟，通道地面应向截水沟方向找不小于0.3%纵坡。截水沟两端应设挡水
10、墙，其长度宜超出截水沟0.5m。 .出入口通道设计四四1、概念：连接出入口与车站站厅之间的通行道路称为出入口通道。3、通道人防设计：出入口通道设计四四出入口通道应与人防设计配合，考虑人防封堵、连通口的位置。需注意，对于双扇人防门，按出口方向，门扇类型应为，第一道为密闭门，第二道为防护密闭门，图面表达如下：出入口通道设计四四4、楼扶梯提升及设计要求 （1）楼扶梯通道平面投影长度通常由扶梯决定（通常自动扶梯倾斜段平面投影长度+ +上下工作点外平直段长度 步梯平面投影长度）。步梯的位置配合楼扶梯专业要求确定。（2）楼扶梯设置出入口自动扶梯倾斜角不应大于30（一般为30）。（3）步梯宽度应符合人流股数
11、及建筑模数要求，当宽度大于3.6m是，中间应设扶手。步梯每个梯段不应大于18级且不小于3级，休息平台长度为1.2-1.8m（一般为1.5m）。（4）车站出入口应设上下行扶梯，实在设置困难时，且提升高度不大于10m，可仅上行扶梯。每个车站应至少设置一处上下行扶梯。 .楼扶梯通道水平投影5、防烟及疏散要求出入口通道设计四四（1）、规范要求通道长度L60m，应设置排烟机房。通道长度计算情况（一）L出入口通道设计四四计算点通道长度L1+L2+L360m，应设置排烟机房。通道长度计算情况（二）L1L2L3出入口通道设计四四通道长度L1+L2100m，应设置紧急疏散口及排烟机房。通道长度计算情况（三）L1
12、L2出入口通道设计四四通道长度L1+L2+L3+L4100m，应设置紧急疏散口及排烟机房。通道长度计算情况（四）L1L2L3L4出入口通道设计四四（2）、北京地标通道计算长度（一）适用情况适用情况北京地标出入口通道设计四四北京地标通道计算长度（二）适用情况适用情况北京地标出入口通道设计四四北京地标通道计算长度（三）适用情况适用情况北京地标出入口通道设计四四1、出入口口部类型 (1) 敞口式：口部不设顶盖及维护墙体的出人口。为人员安全考虑，周围应设围栏，并应考虑风沙、雨雪等天气影响，考虑排水措施及踏步冰冻防滑等措施。 (2)半封闭式：口部设有顶盖、周围无封闭维护墙体的出人口。 (3)全封闭式：口部设有顶盖及封闭维护墙体的出入口。此类出人口有利于车站内部环境的清洁，便于运营管理。出地面设计五五敞口式半封闭式全封闭式2、设计要求：（1）与城市道路关系：设于道路两侧的出入口，与道路红线的间距，应按当地规划部门要求确定。当出入口朝向城市主干道时，应有一定面积的集散场地。（2）防灾要求：地下车站出入口、消防专用出入口和无障碍电梯的地面标高，应高出室外地面300mm450mm，并应满足当地防淹要求，当无法满足时，应设防淹闸槽，槽高可根据当地最高积水位确定。 （3) 限界要求：地面出口与周边建构筑物距离不得小于6m。出地面设计五五
