1、城市轨道交通列车运行组织 Email: 1列车运行概述列车运行概述1正常情况下的列车运行组织正常情况下的列车运行组织2 非正常情况下的列车运行组织非正常情况下的列车运行组织3城市轨道交通列车运行组织2列车运行概述一、列车 列车是指以正线运行为目的、按规定辆数编成并具有列车标志的车组。列车标志包括列车两端的标识灯、列车前端的车次号与列车目的地标识符。 列车运行主要是指列车在正线上运行。在双线行车时，地铁、轻轨列车按右侧单向运行，而市郊列车则是按左侧单向运行。 按列车用途分类，列车分为：专运列车、图定客运列车、加开客运列车、调试列车、空驶列车、救援列车和施工列车。各种列车可根据不同的车次号来识别，
2、如下表所示。列车车次号规定的不同与行车调度指挥设备对列车描述的不同有关。北京地铁北京地铁1号线号线上海轨道交通上海轨道交通1号线号线广州地铁广州地铁2号线号线车次号位数456使用规定第1位：上下行方向第2位：列车种类后2位：列车运行次序前3位：列车种类与运行号后2位：列车目的地前2位：列车目的地中间2位：列车种类后2位：列车运行次序3二、行车闭塞法 为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔距离安全行车的办法，称为行车闭塞法。 保持列车间隔距离的方法有两大类：一类是空间间隔法，按一定的空间间隔开行列车，即在区间、闭塞分区或轨道电路区段内没有列车的时候
3、，才准许驶入列车；或是前后行列车间必须保持一个列车制动距离加上安全防护距离。 另一类是时间间隔法，按一定的时间间隔开行列车，即第一列车发出后，需经过一定的时间才发出下一列车。由于按时间间隔法行车，不易严格保持前后行列车间的安全间隔，如果进路办理疏忽或司机操纵不当，容易发生尾追事故。 因此，正常情况下，轨道交通采用空间间隔法行车。只是在特殊情况下，如一切电话中断时才准许采用时间间隔法，并且要有安全保证措施。列车运行概述4 按空间间隔法行车时，行车闭塞法有基本闭塞法和代用闭塞法两类。 基本闭塞法是指使用基本闭塞设备时采用的行车闭塞法。在自动闭塞设备线路上，基本闭塞法是连续发出列车以闭塞分区、轨道电
4、路区段，或者以列车制动距离加上安全防护距离作为安全间隔运行。在非自动闭塞设备上线路，基本闭塞法是连续发出列车以站间区间作为安全间隔运行。 代用闭塞法是指基本闭塞设备因故不能使用时临时采用的行车闭塞法，电话闭塞法是常用的代用闭塞法。列车运行概述5 轨道交通采用的基本闭塞设备主要是自动闭塞设备。按信号显示制式，自动闭塞信号系统有三显示带防护区段和四显示两种。按区间线路是否划分固定的闭塞分区或轨道电路区段，自动闭塞信号系统有固定闭塞和移动闭塞两种。 固定闭塞将区间线路划分为若干个闭塞分区或轨道电路区段，列车间隔为若干个闭塞分区或轨道电路区段，列车制动的起点和终点总是在分界点位置，最小列车间隔时间约为
5、120秒。 移动闭塞没有固定划分的闭塞分区或轨道电路区段，列车间隔按后行列车制动距离加上安全防护距离控制，列车间隔是动态的、随着前行列车移动而移动，列车制动的起点和终点均无分界点位置限制，最小列车间隔时间约为80秒。列车运行概述6三、行车指挥方式 根据采用的调度指挥设备类型，轨道交通行车指挥的方式主要有行车指挥自动化、调度集中和调度监督三种。 行车指挥自动化是20世纪80年代发展起来的、先进的行车指挥方式。调度集中是20世纪80年代以前普遍采用的行车指挥方式。 在新线建成投入运营，但ATC系统尚未安装或调试完毕的过渡期，采用区间闭塞设备、实行调度监督是经实践检验比较经济实用的行车指挥方式。列车
6、运行概述7 （1）行车指挥自动化 采用列车自动监控（ATS）子系统的轨道交通线路，行车指挥实行自动化控制。ATS子系统由控制中心ATS设备、车站ATS设备等组成。 控制中心ATS是一个实时控制系统，由运行监控和数据传输计算机、系统控制台、工作站、显示盘、数据传输设备、列车运行记录仪等组成。 车站ATS设备由数据传输设备、联锁设备、站台发车时间表示器和乘客信息显示系统等组成。列车运行概述8 ATS子系统的主要功能有：n列车时刻表（列车运行图）的编辑、修改，如由基本时刻表或计划时刻表生成使用时刻表。n自动或人工控制车站的发车表示器、道岔，排列列车进路。n实时显示车站发车表示器、道岔的状态和进路占用
7、情况，自动跟踪列车运行与列车车次号。n自动或人工进行列车运行调整。n站台列车到达信息显示。n绘制实绩列车运行图和生成运营统计报告。n离线模拟或复示列车的在线运行，用于系统的调试、演示和人员培训。列车运行概述9 （2）调度集中 采用调度集中设备的轨道交通线路，行车指挥实行调度集中控制。调度集中设备是指挥列车运行的一种远程遥控设备，由控制中心的调度集中总机、进路控制终端、显示盘和列车运行记录仪、闭塞设备、调度集中分机和数据传输设备以及联锁设备等组成。 调度集中的主要功能有：n行车调度员可直接控制车站的信号机、道岔，排列列车进路。n控制中心能实时显示车站信号机、道岔的状态、进路占用情况、列车车次和列
8、车运行状态等；n绘制实绩列车运行图和生成运营统计报告。列车运行概述10 （3）调度监督 采用调度监督设备的轨道交通线路，行车指挥实行调度监督控制。调度监督设备是指挥列车运行的一种远程监控设备，由控制中心的调度监督设备、显示盘，闭塞设备、车站终端和数据传输设备以及联锁设备等组成。调度监督与调度集中的区别是只能监督、间接控制，不能直接控制。 调度监督的主要功能有：n控制中心能实时显示车站信号机、道岔的状态、进路占用情况、列车车次和列车运行状态等。n打印实绩列车时刻表和生成运营统计报告。列车运行概述11四、行车调度 （1）调度机构的组成 轨道交通是一个复杂的、技术密集型的城市公共交通系统，具有各项作
9、业环节紧密联系和各部门、各工种协同工作的特点，为对运输生产活动进行集中领导、单一指挥和实行有效监控，轨道交通必须设立调度机构，及控制中心。 调度机构是轨道交通日常运输工作的指挥中枢，凡与列车运行有关的各部门、各工种都必须在调度机构的统一指挥下进行日常运输生产活动。 调度机构的基本任务是合理运用技术设备，组织指挥与列车运行有关的各部门、各工种协同作业，确保实现列车运行图、完成运输生产任务，保证行车安全和乘客安全，提高运输效率和经济效益。列车运行概述12 调度机构根据运输生产活动的性质设置不同的调度工种，实行分工管理。调度机构通常设置行车调度、电力调度和环控调度等调度工种。 轨道交通控制中心的组织
10、系统见下图：列车运行概述13（2）行车调度工作 行车调度是调度机构的核心工种，担负着指挥列车运行、贯彻安全生产、实现列车运行图、完成运输计划的重要任务。 行车调度员是列车运行的组织者和指挥者，其基本职责有：n组织指挥各部门、各工种严格按照列车运行图的规定和要求进行工作；n监控列车到发和途中运行，监控行车设备运用状况，在调度集中控制时人工排列列车进路；n根据客流变化，及时调整列车开行计划；n在列车晚点、运行秩序紊乱时，通过自动或人工列车运行调整，尽快恢复按图行车；n发生行车事故时，按规定程序立即向上级和有关部门报告，迅速采取救援措施，最大限度减少人员伤亡、降低事故损失和防止事故升级；n安排各类检
11、修施工作业，组织施工列车开行。列车运行概述14 行车调度员应从大专及其以上学历、有三年以上现场工作经验的行车人员中选拔。新选拔的行车调度员应进行心理素质测试和调度知识学习，并经过跟班实习才能正式上岗。 为保持行车调度工作的相对稳定性，行车调度员的工作岗位不宜随意调换。为提高行车调度员的组织指挥水平，应有计划的经常组织行车调度员深入现场熟悉设备和人员情况，交换工作意见，改进工作作风，解决好日常行车工作中存在的问题。作为一个合格胜任的行车调度员，必须熟悉人、车、天、地、图等各种与运营有关情况。列车运行概述15 行车调度员必须熟悉司机、车站值班员等与列车运行有关作业人员的情况，了解他们的工作经历、业
12、务水平和个性等情况，充分调动有关人员的工作积极性；必须熟悉车辆的技术性能和使用状态等情况；必须掌握气候变化对客流增减及对列车运行影响的一般规律；必须熟悉与行车有关的各种技术设备；必须掌握列车运行图理论，熟悉相关技术文件和规章制度，能及时正确的发布调度命令，准确填写各种报表和登记簿。 在实现行车指挥自动化后，虽然先进的自动化设备可以取代行车调度员的一部分操作性劳动和感知性思维，但先进的自动化设备也对行车调度员的业务水平和指挥技能提出了新的要求。行车调度员在集中精力监控列车运行的同时，还必须随时准备处理自动化系统不能处理的问题，因此，行车调度员的作用仍然是不可替代的。列车运行概述16 在执行某些行
13、车作业前，行车调度员应按规定发布调度命令，以强调进行有关作业二的严肃性、强制性和授权性。指挥列车运行的口头和书面调度命令，只能由行车调度员发布。行车调度员在发布调度命令之前，应详细了解现场情况，并认真听取有关人员的意见。调度命令发布后，有关行车作业人员必须严格执行。 调度命令必须一事一令，先拟后发。调度命令包括书面命令和口头命令。在无线录音设备正常时，调度命令可以口头命令形式下达；但在无线录音设备故障停用、封锁或开通区间、停止或恢复基本闭塞法、列车反方向运行、进行列车救援等情形时，调度命令应以书面命令形式下达。 调度命令的内容包括：命令号、受令处所、受令人、命令内容、发令日期与时间、发令人及复
14、诵人姓名。列车运行概述17 调度命令日期的划分，以零时为界。命令号按1100顺序循环使用，每一循环期间不得跳号与重号使用。调度命令中的各项内容必须正确完整、用语标准、简明扼要。 发收调度命令时，必须填记调度命令登记簿，并由行车调度员指定受令人员中一人复诵。 行车调度员向司机发布调度命令时，如列车在车辆段，调度命令由车辆段负责传达。如列车已离开车辆段，调度命令由列车始发站或进入关系区间前的车站负责传达。在列车运行过程中，如无法将书面命令及时转交给司机，应适时完成调度命令的补交手续。列车运行概述18 （3）行车调度工作考核指标 列车运行图兑现率：实际开行列车数（不包括临时加开列车数）与图定开行列车
15、数之比。 列车正点率：按列车运行图正点运行列车数与实际开行列车数之比。 列车正点率包括列车始发正点率和列车到达正点率，列车正点统计的标准是：n凡按列车运行图图定车次、时间准点始发、终到的列车都统计为正点列车数。早点或晚点不超过规定时间的列车也按正点统计；n由于客流变化而停开或加开列车以及行车调度员对部分列车调点时，该部分列车也按正点统计。%100图定开行列车数实际开行列车数列车运行图兑现率%100实际开行列车数正点运行列车数列车正点率列车运行概述19 列车通过率：在车站不停车通过的列车数（不包括图定通过列车）与实际开行列车数之比。某次列车如连续或不连续在几个站通过，只统计为一列通过列车。 平均
16、满载率：单位时间内，车辆运能的平均利用率。 责任事故率：单位时间内，平均每完成百万列车公里的责任事故次数。%100实际开行列车数通过列车数列车通过率%100线路长度输送能力平均运距日客运量平均满载率610列车公里责任事故次数责任事故率列车运行概述20 （4）行车调度工作分析 对行车调度工作完成情况进行分析，其目的是为了总结经验、发现问题，有针对性的制定加强行车调度工作的措施，提高行车调度指挥水平。 行车调度工作分析有日分析、定期分析和专题分析三种。 日常分析：对日常的行车调度工作进行分析，分析的内容有：列车运行图兑现率、车辆运用情况、列车晚点原因、列车运行调整、调度命令发布和安全生产情况等。
17、定期分析：在日常分析的基础上，对一定时期的运输生产和运营指标完成情况等进行比较全面的分析，包括询分析和月分析。分析的重点是计划与指标完成情况、安全生产情况、客流变动规律以及行车调度指挥质量。 专题分析：不定期进行，分析的内容是与列车运行有关的某些重要问题，包括列车正点率下降、正线行车中断30min、节假日客流特征等。 列车运行概述21五、主要行车规章 （1）行车组织规则 行车组织规则简称行规，根据采用的行车技术设备类型和各项行车作业的要求等制定。行规是轨道交通行车组织和运营管理的基本法规。所有与列车运行有关的部门都不得违反行规的规定，各部门制定的有关行车工作的规则、细则和办法等都必须符合行规的
18、规定，轨道交通员工对行规必须认真学习、严格执行。 行规的主要内容有：行车技术设备、行车组织基本要求、行车闭塞法、列车运行组织规定、调车作业组织规定、检修施工及施工列车开行、行车调度工作规则、附录等。列车运行概述22 （2）行车调度工作规则 行车调度工作规则简称调规，根据行规的原则和要求、结合控制中心设备与作业的具体情况等编制。 调规的主要内容有：控制中心生产组织系统，各调度工种职责与要求、调度工作制度、调度指挥设备、日常调度指挥工作、列车运行调整、调度命令发布、中央控制操作、检修施工作业的受理与组织、调度工作图表、运营指标统计和调度工作分析等。列车运行概述23 （3）车站行车工作细则 车站行车
19、工作细则简称站细，根据行规的原则和要求、结合车站设备与作业的具体情况等编制。 站细的主要内容有：车站概况、车站行车技术设备、车站行车工作制度、接发列车、折返作业组织及程序、办法等、非正常情况下车站行车工作，车站检修施工管理，以及其他有关要求或规定。 除此之外，轨道交通主要行车规章还有：车辆段行车工作细则、ATC系统操作手册、列车操纵规则、检修施工作业管理办法、行车事故处理规则、安全生产管理制度和突发事件应急处理办法等。列车运行概述24 正常情况是指在营业时间内、采用基本的行车闭塞方法和行车指挥方式。轨道交通采用的基本闭塞法主要有自动闭塞和区间闭塞两种，采用的行车指挥方式主要有行车指挥自动化、调
20、度集中和调度监督三种。在采用行车指挥自动化的情况下，列车运行控制功能通常是通过ATC系统实现。 鉴于采用自动闭塞与ATC系统已是国内既有与新建轨道交通线路的首选列车运行控制技术，因此，行车指挥自动化时的列车运行组织是本节内容的重点。25正常情况下的列车运行组织一、行车组织指挥层次 轨道交通行车组织实行集中领导、单一指挥，行车组织指挥层次如图所示。26正常情况下的列车运行组织 控制中心代表运营公司总经理领导、指挥日常运营工作； 值班主任是调度班组长，负责领导、指挥和协调本班的运营工作； 行车调度员是列车运行的组织、领导和指挥者，所有与列车运行有关的作业人员都必须服从行车调度员指挥、执行行车调度员
21、命令，行车调度员应严格按图指挥行车。 在车站，行车组织工作由值班站长领导、车站值班员指挥；在车辆段，行车组织工作由运转值班员领导，调车进路和列车进路办理由信号楼值班员指挥，调车作业由调车长指挥； 列车在区间时，客运列车由司机指挥，施工列车由车长指挥；列车在车站时，接受行车调度员或车站值班员指挥；行车设备在运营时间内发生故障时，由行车调度员通知维修调度组织抢修。27正常情况下的列车运行组织二、行车指挥自动化时的列车运行组织 （1）控制中心ATS简介 运行模式：控制中心ATS有在线控制、模拟运行和运行复示三种运行模式。 在线控制模式：是指系统实时监控列车运行，是系统的主要运行模式。在线控制时，两台
22、计算机同时处于在线控制状态，一主一备，一旦主机故障，备机立即接替控制。 模拟运行模式：是指系统模拟在线控制运行，是系统的辅助运行模式，用于系统调试、演示和培训。模拟运行能模拟在线控制模式中的所有功能，但与现场没有任何信息和控制命令的交换。 运行复示模式：是指系统真实地再现此前72h的系统运行情况。系统可选择重放其中任意一个小时的运行记录，也可按事件或按秒重放运行记录。在线控制和模拟运行两种模式的运行记录均可重放。28正常情况下的列车运行组织 （2）在线控制功能 系统有时刻表管理、列车描述、列车运行控制和列车运行调整四项在线控制功能。 时刻表管理：是指对计划时刻表和使用时刻表的编辑和修改，该项控
23、制功能仅供行车调度员使用。计划时刻表源于基本时刻表、是建立使用时刻表的基础。使用时刻表是指在线控制使用的时刻表。 列车时刻表管理包括：建立计划时刻表、对计划时刻表进行编辑生成使用时刻表，删除计划时刻表和使用时刻表，在计划时刻表和使用时刻表中增加或删除列车，将计划时刻表和使用时刻表中的一部分列车平移一段时间，显示和打印计划和实绩列车运行图。29正常情况下的列车运行组织 列车描述：其主要功能是设置或修改列车的车次号、司机号和车辆号。 车次号，由5位数组成，前3位是运行号，后2位是目的地号。运行号是列车的标识，是系统与列车时刻表相联系的基础，也是系统掌握列车运行状态的基础。目的地号指明列车的终到站，
24、系统把目的地号传送给列车，列车在运行中又将目的地号传送给车站联锁设备。根据列车的目的地号，车站联锁设备为列车排列进路。 司机号和车辆号，各由5位数组成。设置司机号是为了使系统能跟踪司机的行车过程，从而产生司机运行报告。设置车辆号是为了使系统能跟踪车辆的运行过程，从而产生车辆运行报告。30正常情况下的列车运行组织 列车运行控制： 设置控制模式，是指对中央控制或车站控制模式的设置。在车站控制时，系统处于运行监督状态，所有对车站进路的控制功能均不能执行。在中央控制时，系统能执行它的所有控制功能。控制模式的转换必须经过控制中心和车站双方确认后方能进行。必要时，车站可实施紧急站控，但紧急站控结束后只能转
25、回车站控制，不能直接转回中央控制。 设置自动控制，是指启动、取消或恢复系统对列车的自动控制。系统对列车的自动控制分为两个方面：一个是自动调度列车出车辆段，进入正线运行；另一个是对正线运行的列车进行自动控制。图定列车取消自动控制后，该列车将暂时地从列车时刻表中删除，变为非图定列车；恢复自动控制后，该列车又进入列车时刻表，变为图定列车，系统恢复对它的自动控制。31正常情况下的列车运行组织 设置信号控制，是指自动信号、通过信号的设置或取消。自动信号是指以该信号机为始端的进路为自动进路，车站联锁设备根据列车的目的地号，自动为列车排列进路。通过信号是指该信号机为始端的进路为通过进路，列车通过该进路后，进
26、路将再次自动排列。为安全起见，系统不直接控制信号机的开闭，信号机随进路的排列而开放、随进路的占用而关闭。 设置进路控制，是指设置或取消列车进路。为安全起见，系统不直接控制道岔转换，系统也不直接自动排列进路，而是通过设置通过信号或自动信号，由车站联锁设备自动排列进路。行车调度员可采用人工进路控制功能，通过系统终端方式设置或取消进路。32正常情况下的列车运行组织 设置折返模式，是指选择折返站的列车折返进路。在设置了折返模式和相应的自动信号后，车站联锁设备将根据列车的目的地号，自动为折返列车排列进路。通常，系统设定优先采用的折返模式。 设置折返顺序，针对系统的自动控制功能，有列车模式和顺序模式两种。
27、列车模式是指在折返站按列车的车次号调度列车，顺序模式是指在折返站按列车的先后顺序调度列车。 呼叫车站，是指使车站控制台上的铃响，以提醒车站值班员与行车调度员联系。这是一种辅助功能，只在行车调度员想与车站值班员通话，而电话又联系不上时才使用。33正常情况下的列车运行组织 列车运行调整： 设置调整模式，根据系统自动控制功能实现的程度，列车运行调整可设置四种模式：n全人工模式：在系统没有自动控制功能情况下，人工进行列车运行调整；n人工调度模式：在系统具有自动排列进路功能，以及具有对列车时刻表和车次号进行管理的功能情况下，人工进行列车运行调整；n非自动调整模式：在系统具有人工调度模式全部功能，以及还具
28、有自动调度列车从终点站（包括车辆段出口处）出发的功能情况下，人工进行列车运行调整；n自动调整模式：在系统具有自动控制功能情况下，自动进行列车运行调整。34正常情况下的列车运行组织 设置调整措施，是指对列车运行调整措施的选择，具体功能包括：n显示正在起作用的列车停站时间和运行等级；n设置列车停在时间：有人工和自动两个选项。如选择人工选项，则可以人工设定一个新的停站时间。如选择自动选项，则停站时间由系统根据列车时刻表和列车早、晚情况自动设定；n设置列车运行等级：有人工和自动两个选项。如选择人工选项，则可以人工设定一个新的运行等级。如选择自动选项，则运行等级由系统根据列车时刻表和列车早、晚点情况自动
29、设定；n设置列车跳停：设置或取消列车在某个站不停车通过，跳停功能必须在列车由前一车站发车前设置才有效；n扣车和终止停站：扣车是指使发车表示器不显示，列车不能发车。终止停站则是指行车调度员进行催发车，发车表示器显示发车信号。组合使用这两个功能能控制列车停站时间。35正常情况下的列车运行组织 （3）在线控制操作 进入系统：系统维护员启动系统，工作站显示语言选择窗口后，行车调度员操作步骤如下：n选择中文或英文用户界面；n输入用户名和密码、进入系统；n选择运行模式。在三种运行模式中选择一种；n选择用户等级。应选择行车调度员等级。 建立使用时刻表：每日运营前，必须建立使用时刻表。可以先建立计划时刻表，再
30、建立使用时刻表；也可以直接建立使用时刻表。 计划时刻表是从5个基本时刻表中选择一个，可以通过增加或删除列车、列车平移功能对计划时刻表进行修改。 使用时刻表是从5个基本时刻表和计划时刻表中选择一个，也可以通过增加或删除列车、列车平移功能对使用时刻表进行修改。36正常情况下的列车运行组织 设置系统工作模式：包括：n设置控制模式。在中央控制或车站控制中选择。在车站控制时，折返模式、信号控制和列车停站时间均由车站设置。n设置信号控制。在自动信号或通过信号中选择。n设置折返模式。通常选择优先采用的折返模式；n设置折返顺序。在列车模式和顺序模式中选择，通常选择顺序模式；n设置调整模式。在全人工模式、人工调
31、度模式、非自动调整模式和自动调整模式中选择，人工调整时通常选择人工调度模式，自动调整时则选择自动调整模式。37正常情况下的列车运行组织 设置列车停站时间和运行等级：系统根据使用时刻表，为每个站台设置列车停站时间和运行等级。在采用自动调整模式时，应选择自动项；在采用其他调整模式时，应设置具体的列车停站时间和在四个列车运行等级中选择一个。 调度列车由车辆段进入正线：每日列车应按时刻表的要求及时到达并停在车辆段出口处。 显示时刻表中下一出段列车的车次号与时间。如不对，采用列车描述和指定下一车次号功能并以车地通信方式发送图定车次号给列车。 自动控制时，系统将自动排列进路，指挥列车进入正线；但也可使用人
32、工控制方法使列车进入正线。38正常情况下的列车运行组织 调度列车从始发站出发：显示时刻表中始发站下一出发列车的车次号与发车时间。如不对，采用列车描述和指定下一车次号功能，对停在折返线上的列车设置或者修改车次号。如列车已有车次号，并且系统处于非全人工模式，系统自动修改列车的目的地号。 自动控制时，系统将自动排列进路，指挥列车出发；但也可使用人工控制方法使列车出发。 监控列车运行：每日使用显示下一车次号功能，查看各始发站下一列车的车次号与发车时间；也可打开下一车次号监视窗，连续地监视各始发站的列车出发情况。 通过告警信息窗，随时了解列车早、晚点情况和设备故障情况。使用进路控制功能排列进路；在设置为
33、通过信号和自动信号时，进路自动排列；在车站控制时，进路由车站排列。通过设置列车进站时间和运行等级功能，调整列车停站时间和区间运行时间，使列车按图正点运行。在系统采用自动调整模式，并且列车停站时间和运行等级设置选择自动项时，系统将自动调整列车停站时间和运行等级。39正常情况下的列车运行组织 列车运行调整：显示在列车早、晚点时间超出了允许范围时，采用下列措施进行列车运行调整。n列车晚点。可采用缩短列车停站时间、提高列车运行速度、跳停等列车运行调整措施；n列车早点。可采用延长列车停站时间、降低列车运行速度、扣车等列车运行调整措施；n早、晚点列车较多。可采用增加或删除列车、列车平移功能等对使用时刻表进
34、行修改，恢复列车运行秩序。 常见异常情况处理：n当车次号跟踪不上列车或车次号跟踪产生错位时，可使用移动车次号功能使跟踪正常；n当某一图定列车故障、无法继续运行时，可使用取消自动控制功能将该列车变成非图定列车，然后人工控制该列车退出运行；n当控制中心显示的ATP模式与列车的实际情况不一致时，可使用设置ATP模式功能加以纠正。40正常情况下的列车运行组织 运行结果处理：n打印所需的运营报告。n绘制所需的列车运行图。n删除使用的时刻表。41正常情况下的列车运行组织（2）列车正线运行 列车运行的条件：每日运营前，行车调度员应检查运营前准备工作，列车运行的必要条件如下：n检修施工注销，线路空闲、无异物侵
35、入限界；nATC系统、车辆、通信设备、牵引供电等设备技术状态良好；n车站道岔位置与信号显示正确，屏蔽门、供电、环控等设备功能正常；n有道岔并配有联锁设备的车站处于中央控制状态；n建立和确认使用时刻表。 列车进入区间：是列车占用区间的行车凭证为列车收到的速度码。因ATP故障而切除ATP时，列车占用区间的行车凭证为调度命令。 列车的发车凭证为出站信号开放（发车表示器显示稳定白色灯光）。如出站信号故障无显示，列车的发车凭证为调度命令。42正常情况下的列车运行组织 列车区间运行：双线情况下，列车按正向右侧运行。在ATC正常时，列车驾驶模式为ATP防护的ATO自动驾驶，列车运行速度控制根据ATP限速与A
36、TS速度执行，追踪列车的安全间隔由ATP自动实现。 列车驾驶模式除了ATP防护下的ATO自动驾驶外，还有ATP防护下的人工驾驶和ATP切除的人工驾驶等。 列车到达车站：列车以规定速度进站，如ATP限速低于规定速度，则按ATP限速执行。车站不办理接车作业，不显示接车信号。在ATS正常时，车站不向行车调度员报列车到、发点。列车停站时间延长30s以上时，车站要向行车调度员报告原因。使用时刻表未规定或无调度命令，司机不得驾驶列车通过车站。 列车折返作业：列车折返进路由中央ATS自动排列或行车调度员人工排列。在车站有数条折返进路时，应规定优先采用的列车折返模式。列车在进行折返作业前，应清客与关车门。列车
37、进出折返线凭调车信号机的显示。43正常情况下的列车运行组织（3）列车出入车辆段 原则上，列车应经由出段线和入段线出入车辆段。但在图定或行车调度员准许的情况下不受上述规定限制。出、入段线视为区间，属于行车调度员管辖范围，列车出入车辆段凭防护信号机的显示。在出、入段线的有码区，列车按人工ATP方式运行；在出、入段线的无码区，列车按限速人工驾驶方式运行。44正常情况下的列车运行组织（4）列车运行调整 由于设备故障、乘降拥挤、途中运缓或作业延误等原因，难免出现列车运行晚点的情形。此时，行车调度员应根据列车运行的实际情况，按恢复正点和行车安全兼顾的原则，根据规定的列车等级进行运行调整，尽可能在最短时间内
38、使晚点列车恢复正点运行。 列车的等级依次为：专运列车、客运列车、调试列车、空驶列车和其他列车。在抢险救灾情况下，优先放行救援列车。对同一等级的客运列车，可根据列车的接续车次和载客人数等情况进行运行调整。 在ATS时，列车运行调整有自动调整和人工调整两种。根据ATS自动控制功能实现的程度，人工调整可设置几种模式。例如，在系统没有自动控制功能情况下进行人工调整称为全人工模式；在系统具有自动排列进路功能，以及具有对列车时刻表和车次号进行管理功能的情况下，进行人工调整称为人工调度模式等。45正常情况下的列车运行组织 自动列车运行调整：在ATS设置为自动调整模式时，系统根据使用时刻表对早、晚点时间在一定
39、范围内的图定列车自动进行列车运行调整。 基本原理为：列车运行的自动调整，通过改变列车停站时间和列车运行等级来实现。系统将i站的列车实际到达时间与图定到达时间进行比较，如果列车早点或晚点，首先调整早、晚点列车在该站的停站时间，列车停站时间的计算确定方法为：正。），早点取负、晚点取站的早、晚点时间（秒列车在）；站的图定到达时间（秒列车在）；站的图定出发时间（秒列车在）；站的计算停站时间（秒列车在早（晚）图定到图定发计算站早（晚）图定到图定发计算站ititititttttiiiiiiii,46正常情况下的列车运行组织大值。实际列车停站时间取最，最小值；，实际列车停站时间取；实际停站时间取计算值，。如
40、果和最大值间的最小值系统规定了列车停站时最大站计算站最小站计算站最大站计算站最小站最大站最小站tttttttttiii,）。站的实际停站时间（秒列车在）；站的实际到达时间（秒列车在）；站的图定到达时间（秒列车在秒）；区间的计算运行时间（列车在公式为：区间的运行时间，计算调整列车在正点运行，需要进一步的情况下，为恢复列车或在实际站实际到图定到计算区实际站实际到图定到计算区最大站计算站最小站计算站itititiitttttiittttiiiiiiii,1,1,11147正常情况下的列车运行组织最大值。，实际区间运行时间去最小值；，实际区间运行时间取算值；实际区间运行时间取计，。如果和最大值间的最小
41、值系统规定了区间运行时最大区计算区最小区计算区最大区计算区最小区最大区最小区ttttttttt 如果调整区间运行时间后仍未能恢复列车正点运行，则要进一步调整前方车站的列车停站时间和前方区间的列车运行时间，直至列车早、晚点时间缩短到一定时间以内。 区间运行时间的调整实质上就是列车运行速度的调整，而列车运行等级的自动降低或升高可实现列车运行速度的自动控制。48正常情况下的列车运行组织 人工列车运行调整：在列车早点早于太早、晚点晚于太晚时，由于列车调度员进行人工列车运行调整。行车调度员可在自动调整模式下进行人工列车运行调整。此时，人工调整优先于自动调整。但人工调整时设定的列车停站时间和列车运行等级仅
42、对经过指定车站的指定列车一次有效。当该次列车经过指定车站后，系统将自动恢复对经过该站的后续列车进行自动列车运行调整。 在列车运行秩序较紊乱时，应退出自动调整模式，进行人工列车运行调整。待列车运行基本恢复正常后，再使用自动调整模式。49正常情况下的列车运行组织 在自动调整模式下，人工列车运行调整的措施有：n设置列车停站时间；n设置列车运行等级；n设置列车跳停；n实施扣车；n调整列车在始发站的出发时刻；n组织列车加速运行；n组织乘客快速乘降，压缩列车停站时间；n延长列车停站时间；n变更列车运行交路，组织列车在具备条件的中间站折返；n组织列车反方向运行；n停运部分列车。50正常情况下的列车运行组织三
43、、调度集中时的列车运行组织 在实行调度集中控制时，正常情况下由行车调度员人工排列列车进路，指挥列车运行，以及进行人工列车运行调整。 行车调度员通过进路控制终端键盘输入各种控制命令，控制管辖线路上的信号机、道岔和排列列车进路；通过显示盘掌握车站信号机显示状态和道岔开通位置、区间和站内线路的占用情况，以及线路上列车运行和分布情况。列车运行调整人工进行，采用的调整措施参见行车指挥自动化时的相关内容。 在调度集中、自动闭塞行车时，列车占用区间的行车凭证为出站信号机的绿灯显示。如出站信号机故障，行车凭证为行车调度员下达的调度命令。追踪列车的安全间隔由自动闭塞设备实现。51正常情况下的列车运行组织四、调度
44、监督时的列车运行组织 在实行调度监督控制时，调度监督设备只起监督作用，不具有行车调度员直接控制功能。基本闭塞法通常采用双区间闭塞，即列车间隔按两个区间内只准有一列列车占用进行控制。行车调度员通过显示盘监督出站信号开闭、区间占用情况和列车运行状态，组织指挥列车运行，并按规定收记列车到、发点和绘制实绩列车运行图。 在调度监督、双区间闭塞行车时，列车占用区间的行车凭证为出站信号机的绿灯显示，凭助理值班员的手信号发车。如出站信号机故障，行车凭证为行车调度员下达的调度命令。连发列车的安全间隔由双区间闭塞设备实现。52正常情况下的列车运行组织 在列车晚点或列车运行秩序紊乱时，行车调度员应及时进行列车运行调
45、整，尽快恢复按图行车，可采用的列车运行调整措施与调度集中控制时相同。但应强调，在调度监督控制时，对采取列车跳停、反方向运行等运行调整措施有更严格的控制。 在调度指挥过程中，如发现车站值班员或列车司机有违章作业情况，行车调度员应及时下令纠正，确保行车安全。53正常情况下的列车运行组织 非正常情况是指列车运行控制设备等出现故障、采用代用闭塞法或车站控制。轨道交通采用的代用闭塞法主要是电话闭塞法。 从行车指挥的角度，行车指挥自动化、调度集中或调度监督均会发生控制权下放的情形。54非正常情况下的列车运行组织一、移动闭塞ATC系统故障时行车 （1）控制中心ATS设备故障 控制中心ATS故障或者控制中心与
46、车站间数据传输故障时，控制权下放给集中站（联锁站）。此时，可采用将列车时刻表下载到车站ATS分机的方式来自动排列进路，也可根据接受到的列车目的地号及列车运行位置信息来自动排列进路。此时，系统一般不能进行自动列车运行调整。 （2）车站ATS分机故障 车站ATS分机故障时，通过联锁工作站人工排列进路。在联锁设备人工控制的情况下，可在联锁工作站上将信号机（进路）设定为自动进路状态，当列车运行至接近信号机的某一位置时会自动触发联锁设备为列车排出一条进路。此时，不能进行自动列车运行调整，但列车仍在ATP防护下自动运行。55非正常情况下的列车运行组织 （3）ATP设备故障 车载设备故障：车载ATP设备故障
47、或者车-地数据传输故障时，司机应立即向行车调度员报告。列车以人工驾驶方式、按地面信号显示运行，直至退出运营。此时，行车调度员应采取有效措施，确保后行列车的运行安全。 轨旁设备故障：轨旁ATP设备故障时，故障区域内停用移动闭塞，改用站间闭塞。列车进路由车站值班员人工排列。列车以人工驾驶方式、按地面信号显示运行。 （4）ATO设备故障 ATO设备故障时，列车改为ATP防护下的人工驾驶。行车调度员应安排备用列车替换ATO设备故障列车。56非正常情况下的列车运行组织二、固定闭塞ATC系统故障时行车 （1）控制中心ATS设备故障 控制中心ATS自动功能故障时，由行车调度员人工排列进路和进行列车运行调整，
48、以及通知折返列车司机输入新的车次号。控制中心ATS显示功能故障时，控制权下放给集中站，由车站值班员在联锁工作站上排列进路。 （2）车站联锁设备故障 集中站联锁设备故障时，行车调度员下达按电话闭塞法行车的调度命令，控制权下放给集中站。 车站正线上的道岔均应开通正线。控制中心和车站共同确认按电话闭塞法行车的第一趟列车运行前方区间和车站空闲，车站值班员手信号接发列车，列车在故障区间以限速人工驾驶方式运行。57非正常情况下的列车运行组织 （3）ATP设备故障 车载设备故障：车载ATP设备故障时、司机应向行车调度员报告，切除车载ATP，以限速人工驾驶方式（限速20km/h）运行至前方站，清客后以双区间间
49、隔、人工驾驶方式运行至就近有折返线或入段线的车站。 轨旁设备故障：小范围轨旁设备故障时，由行车调度员确认故障区间空闲后，向司机发布调度命令，列车不切除车载ATP，但在故障区间以限速人工驾驶方式运行，并且在故障区间只准一个列车占用。 大范围轨旁设备故障时，由行车调度员发布调度命令，停止使用基本闭塞法，按电话闭塞法行车。列车切除车载ATP，以人工驾驶方式运行。列车占用区间的行车凭证为路票，车站值班员手信号接发列车。58非正常情况下的列车运行组织 （4）ATO设备故障 ATO设备故障时，列车改为ATP防护下的人工驾驶。列车在区间运行速度按ATP速度码执行。列车进入通过式车站的限速为45km/h，列车
50、进入尽头式车站的限速为30km/h。59非正常情况下的列车运行组织三、电话闭塞法行车 在停用基本闭塞设备、车站联锁设备故障、列车反方向运行、开行施工列车和轨道车时，均应停止使用基本闭塞法，改用电话闭塞法行车。 电话闭塞法是在没有机械、电气设备控制的条件下，仅凭站间行车电话联系来保证列车空间间隔的一种临时代用的行车闭塞法。改用电话闭塞法或恢复基本闭塞法行车，均应有行车调度员发布的调度命令。电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为路票，列车发车凭证为车站值班员的手信号。 在改用电话闭塞法行车时，行车调度员应及时调整使用时刻表，车站值班员根据调整后的使用时刻表，严格按照规定的作业程序与要求办理闭塞
