1、1第十二章第十二章 干线交叉口交通信号联动控制干线交叉口交通信号联动控制 2当协调控制的范围扩大到一个区域时，就形成了区域交通协调控制，简当协调控制的范围扩大到一个区域时，就形成了区域交通协调控制，简称面控制。称面控制。在分布式区域交通控制中，把控制区域分为若干控制子区，划分出的控在分布式区域交通控制中，把控制区域分为若干控制子区，划分出的控制子区往往由若干条交通干线组成，因此干线交通控制成为分布式区制子区往往由若干条交通干线组成，因此干线交通控制成为分布式区域交通控制系统的一个单元。域交通控制系统的一个单元。线控是面控的一种组成部分、也可以说是面控的一种简化的特殊形式。线控是面控的一种组成部
2、分、也可以说是面控的一种简化的特殊形式。 31、 孤立交叉口的信号配时设计仅考虑了该交叉口的交通情况及几何孤立交叉口的信号配时设计仅考虑了该交叉口的交通情况及几何尺寸，并没有考虑其相邻交叉口的交通情况对该交叉口的影响。尺寸，并没有考虑其相邻交叉口的交通情况对该交叉口的影响。2、 将本来存在内在联系的相邻交叉口孤立起来设计，尽管各个交叉将本来存在内在联系的相邻交叉口孤立起来设计，尽管各个交叉口的控制是最佳的，但他们之间没有任何联系，使得整个干道或口的控制是最佳的，但他们之间没有任何联系，使得整个干道或区域的交通运行效果未必就好。区域的交通运行效果未必就好。3、 因此，提出把城市主干道（区域）的交
3、叉口看成一个系统，把一因此，提出把城市主干道（区域）的交叉口看成一个系统，把一条干道上一批相邻的交通信号连接起来，用某种参数建立信号配条干道上一批相邻的交通信号连接起来，用某种参数建立信号配时间的联系，使各交叉口之间控制信号运行不再是孤立的，而是时间的联系，使各交叉口之间控制信号运行不再是孤立的，而是相互间存在内在（时间）联系，这就是相互间存在内在（时间）联系，这就是干道（区域）协调控制的干道（区域）协调控制的基本思想基本思想。4、 干道协调控制的早期，国外专家就注意到：由于下游的车流会影干道协调控制的早期，国外专家就注意到：由于下游的车流会影响上游交叉口，因此在进行上游交叉口信号配时设计时，
4、要根据响上游交叉口，因此在进行上游交叉口信号配时设计时，要根据下游的绿灯起步时间来定。这实际上就是早期的下游的绿灯起步时间来定。这实际上就是早期的“相位差相位差”的概的概念。念。概述概述 4干道协调控制是指将干道上的干道协调控制是指将干道上的多个路口多个路口以一定方式以一定方式(各个信号交叉口间各个信号交叉口间的相位差）联结起来作为研究对象，同时对各个路口进行相互协调的配时的相位差）联结起来作为研究对象，同时对各个路口进行相互协调的配时方案设计，使得干道上按规定车速（通过带速度）行驶的车辆获得尽可能方案设计，使得干道上按规定车速（通过带速度）行驶的车辆获得尽可能不停顿的通行权。干道协调控制也可
5、称之为不停顿的通行权。干道协调控制也可称之为“线控线控”或或“绿波控制绿波控制”。干道协调控制也可以描述为：通过调节主干道路上各个信号交叉口之干道协调控制也可以描述为：通过调节主干道路上各个信号交叉口之间的相位差，使干道上按规定车速行驶的车辆获得尽可能不停顿的通行权。间的相位差，使干道上按规定车速行驶的车辆获得尽可能不停顿的通行权。第一节第一节 干线交通信号定时式联动控制干线交通信号定时式联动控制干道协调控制定义干道协调控制定义 5（1）联动控制）联动控制对对23个相邻交叉口的信号机实行系统控制，多数是通过定周期个相邻交叉口的信号机实行系统控制，多数是通过定周期信号机附加联动装置组成。信号机附
6、加联动装置组成。（2）单系统控制）单系统控制对线路上的对线路上的520个信号交叉口，各交叉口的信号机使用一个个信号交叉口，各交叉口的信号机使用一个统一的信号周期，然后按所规定的统一行车速度和相邻交叉口的距离确定各相邻交统一的信号周期，然后按所规定的统一行车速度和相邻交叉口的距离确定各相邻交叉口之间的相位差。有有线线控信号机和无线线控信号机。叉口之间的相位差。有有线线控信号机和无线线控信号机。（3）多段系统控制）多段系统控制为了适应交通流在一天中的变化，把控制方案根据交通流为了适应交通流在一天中的变化，把控制方案根据交通流变化分成几组参数（比如高峰、平峰、低峰等），不同时段采用不同控制参数，以变
7、化分成几组参数（比如高峰、平峰、低峰等），不同时段采用不同控制参数，以利于提高信号控制效率。利于提高信号控制效率。干道协调控制方式干道协调控制方式 61周期时长周期时长在线控系统中，为使干道上各交叉口的交通信号能够取得协调，要求各个交叉口在线控系统中，为使干道上各交叉口的交通信号能够取得协调，要求各个交叉口交通信号的周期时长必须相等。利用单点定时信号的配时设计方法，计算出各个交通信号的周期时长必须相等。利用单点定时信号的配时设计方法，计算出各个交叉口交通信号所需的周期时长，然后从中选出最大的周期时长作为线控系统的交叉口交通信号所需的周期时长，然后从中选出最大的周期时长作为线控系统的周期时长，并
8、把所需周期时长最大的这个交叉口称之为关键交叉口。周期时长，并把所需周期时长最大的这个交叉口称之为关键交叉口。 注：双周期交叉口注：双周期交叉口2绿信比绿信比在线控系统中，各个交叉口交通信号的绿信比是根据其各相位交通流量比来确定在线控系统中，各个交叉口交通信号的绿信比是根据其各相位交通流量比来确定的，因此各个交叉口交通信号的绿信比不一定相同。的，因此各个交叉口交通信号的绿信比不一定相同。3时差（相位差）时差（相位差）绝对时差：绝对时差：是指各个交叉口交通信号的绿灯（或红灯）的起点（或终点）相对于是指各个交叉口交通信号的绿灯（或红灯）的起点（或终点）相对于某一个标准交通信号的绿灯（或红灯）的起点（
9、或终点）的时间差。某一个标准交通信号的绿灯（或红灯）的起点（或终点）的时间差。相对时差：相对时差：是指两个相邻交叉口交通信号的绿灯（或红灯）的起点（或终点）之是指两个相邻交叉口交通信号的绿灯（或红灯）的起点（或终点）之间的时间差。间的时间差。 注：相对时差等于两个信号绝对时差之差。注：相对时差等于两个信号绝对时差之差。一、一、 干道协调控制基本参数干道协调控制基本参数 7（一）单向交通街道（优先相位差）（一）单向交通街道（优先相位差）单向交通街道，或者双向交通量相差十分悬殊时，只要照顾单向信号协调的单向交通街道，或者双向交通量相差十分悬殊时，只要照顾单向信号协调的街道，是最容易实施交通信号协调
10、控制的街道。相邻各交叉口交通信号间的街道，是最容易实施交通信号协调控制的街道。相邻各交叉口交通信号间的相对时差相对时差Of（秒）可按下式确定：（秒）可按下式确定：（12-1） 其中，其中，s为相邻交叉口的间距（公里），为相邻交叉口的间距（公里），v为线控系统所要求的车辆通行速度为线控系统所要求的车辆通行速度（公里（公里/小时）。小时）。二、定时式线控制系统的协调方式二、定时式线控制系统的协调方式 8（二）双向交通街道（均衡相位差）（二）双向交通街道（均衡相位差）双向交通街道的信号协调控制，在双向交通街道的信号协调控制，在各交叉口间距相等各交叉口间距相等时，比较容易实现，时，比较容易实现，且当且
11、当交叉口间的车辆行驶时间正好等于线控系统周期时长一半的整数倍交叉口间的车辆行驶时间正好等于线控系统周期时长一半的整数倍时，可时，可以获得最理想的效果。以获得最理想的效果。各交叉口间距参差不齐各交叉口间距参差不齐时，双向交通街道的信号协调控制比较难于实现，时，双向交通街道的信号协调控制比较难于实现，必须采取试探与折中方法求得信号协调。必须采取试探与折中方法求得信号协调。二、定时式线控制系统的协调方式二、定时式线控制系统的协调方式 91同步式信号协调控制同步式信号协调控制在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信号在在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信号在同一时刻对干道车同一时刻对干道车
12、流显示完全相同的灯色流显示完全相同的灯色。当相邻各交叉口的间距符合下面的关系式时，即车辆在相邻交叉口间的行当相邻各交叉口的间距符合下面的关系式时，即车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长整数倍时，适宜将这些交叉口组成同步式协调系统。驶时间等于信号周期时长整数倍时，适宜将这些交叉口组成同步式协调系统。相邻交叉口间距满足：相邻交叉口间距满足：（12-2） 其中，其中，C为系统周期时长，为系统周期时长，k为整数。为整数。同步式协调系统具有很大的局限性。例如，同步式协调系统具有很大的局限性。例如，绿灯有效利用率绿灯有效利用率可能不高（下可能不高（下游交叉口绿灯启亮时刻应该滞后于上游交叉口绿灯启亮
13、时刻一段车辆行驶时游交叉口绿灯启亮时刻应该滞后于上游交叉口绿灯启亮时刻一段车辆行驶时间）、由于前方交叉口干道方向全是亮绿灯因而容易导致间）、由于前方交叉口干道方向全是亮绿灯因而容易导致司机加速赶绿灯司机加速赶绿灯从而从而引起交通事故等。引起交通事故等。同步式协调控制的两种特殊情况：同步式协调控制的两种特殊情况：（1）交叉口间距相当短、且干线方向的交通量远大于交叉方向交通量。）交叉口间距相当短、且干线方向的交通量远大于交叉方向交通量。（2）干线方向交通量接近通行能力，下游交叉口红灯车辆排队有可能越过上游）干线方向交通量接近通行能力，下游交叉口红灯车辆排队有可能越过上游交叉口。交叉口。二、定时式线
14、控制系统的协调方式二、定时式线控制系统的协调方式 102交互式信号协调控制交互式信号协调控制在交互式协调系统中，连接在一个系统中相邻交叉口的信号在交互式协调系统中，连接在一个系统中相邻交叉口的信号在同一时刻显示在同一时刻显示完全相反的灯色完全相反的灯色。当相邻各交叉口的间距符合下面关系式时，即车辆在相邻交叉口间的行驶时当相邻各交叉口的间距符合下面关系式时，即车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长一半的奇数倍时，适宜将这些交叉口组成交互式协调系统。间等于信号周期时长一半的奇数倍时，适宜将这些交叉口组成交互式协调系统。相邻交叉口间距满足：相邻交叉口间距满足：（12-3）成对交互式协调控制成对
15、交互式协调控制一对信号同相邻的另一对信号组成交互式协调控制。在成对交互式协调控制一对信号同相邻的另一对信号组成交互式协调控制。在成对交互式协调控制系统中，车辆能连续通行的车速为：系统中，车辆能连续通行的车速为：（12-4）与同步系统一样，这种系统的适用性不大，与同步系统一样，这种系统的适用性不大，实践中很少单独采用实践中很少单独采用。 36004Csv二、定时式线控制系统的协调方式二、定时式线控制系统的协调方式 11同步式协调控制与交互式协调控制范例同步式协调控制与交互式协调控制范例 123续进式信号协调控制续进式信号协调控制续进式协调系统是指根据干道所要求的车速和交叉口之间的距离，确定合适的
16、续进式协调系统是指根据干道所要求的车速和交叉口之间的距离，确定合适的时差，用以协调各相邻交叉口上绿灯的启亮时刻，尽量使得在上游交叉口绿灯启亮时差，用以协调各相邻交叉口上绿灯的启亮时刻，尽量使得在上游交叉口绿灯启亮后开出的车辆，以适当的车速行驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮前后到达。与同后开出的车辆，以适当的车速行驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮前后到达。与同步式协调系统和交互式协调系统相比，续进式协调系统更具实际意义。步式协调系统和交互式协调系统相比，续进式协调系统更具实际意义。续进式协调系统可分为简单续进系统和多方案续进系统两种。多方案续进系统续进式协调系统可分为简单续进系统和多方案续进系统两种
17、。多方案续进系统可适应于交通流状况发生变化的场合。可适应于交通流状况发生变化的场合。（1）简单续进系统）简单续进系统只使用一个系统周期时长和一套配时方案，车辆可以按设计车速连续通行，对只使用一个系统周期时长和一套配时方案，车辆可以按设计车速连续通行，对不同的路段，设计车速可随交叉口间距变化。不同的路段，设计车速可随交叉口间距变化。（2）多方案续进系统）多方案续进系统适用交通流变化情况，一个配时方案对应一组给定的交通条件。适用交通流变化情况，一个配时方案对应一组给定的交通条件。交通流发生变化的可能类型：交通流发生变化的可能类型：A：单个路口的交通流发生变化：系统中一个或几个信号点上交通量增加或减
18、单个路口的交通流发生变化：系统中一个或几个信号点上交通量增加或减少，这些变化能改变所需的周期时长或绿信比。少，这些变化能改变所需的周期时长或绿信比。B：交通流方向发生变化：在双向干线上，交通流方向发生变化：在双向干线上，“入境入境”交通量和交通量和“出境出境”交通量交通量可能变化。可能变化。 a)入境交通量大于出境交通量。入境交通量大于出境交通量。 b)入境交通量大体等于出境交通量。入境交通量大体等于出境交通量。 c)出境交通量大于入境交通量。出境交通量大于入境交通量。二、定时式线控制系统的协调方式二、定时式线控制系统的协调方式 13三、定时式线控制系统的配时设计方法三、定时式线控制系统的配时
19、设计方法定义定义：描述信号交叉口配时和交叉口间距的关系图形。在时距图中，横坐标：描述信号交叉口配时和交叉口间距的关系图形。在时距图中，横坐标表示干道各个交叉口间的距离，纵坐标表示时间。表示干道各个交叉口间的距离，纵坐标表示时间。注注：纵坐标所代表的时间是表示车辆以某一均匀速度从某交叉口到达其它交：纵坐标所代表的时间是表示车辆以某一均匀速度从某交叉口到达其它交叉口所用时间，也即车辆以不受干扰的速度行驶所需的理想时间。叉口所用时间，也即车辆以不受干扰的速度行驶所需的理想时间。1、时间、时间距离图距离图 14通过带：通过带： 在时在时距图中，连接各个信号交叉口绿灯时间始端和终端的平行线间的时间。距图
20、中，连接各个信号交叉口绿灯时间始端和终端的平行线间的时间。 从通过带的定义可知，无论哪个信号交叉口，只要车辆在通过带内的时刻到达从通过带的定义可知，无论哪个信号交叉口，只要车辆在通过带内的时刻到达交叉口，并以该通过带所界定的速度行驶就可以顺利地通过该交叉口而不会受到信交叉口，并以该通过带所界定的速度行驶就可以顺利地通过该交叉口而不会受到信号等阻滞。号等阻滞。通过带宽度：通过带宽度： 在时在时距图中，两平行车辆行驶速度线间以纵坐标时间表示的宽度。距图中，两平行车辆行驶速度线间以纵坐标时间表示的宽度。 如果车辆在通过带以外的时间到达交叉口，则会受到红灯信号的阻滞。因此，如果车辆在通过带以外的时间到
21、达交叉口，则会受到红灯信号的阻滞。因此，通过带宽度就是绿灯时间。通过带宽度就是绿灯时间。通过带速度：通过带速度： 在时在时距图中，两条平行的位于各交叉口绿灯时间始端和终端的直线斜率的倒距图中，两条平行的位于各交叉口绿灯时间始端和终端的直线斜率的倒数恰好是车辆行驶的速度，称为通过带速度。数恰好是车辆行驶的速度，称为通过带速度。 其代表在干道交通协调控制设计中所采用的理想速度。其代表在干道交通协调控制设计中所采用的理想速度。时间时间距离图中的关键参数距离图中的关键参数三、定时式线控制系统的配时设计方法三、定时式线控制系统的配时设计方法 15（1）交叉口间距交叉口间距：相邻两交叉口停车线到停车线之间
22、的距离。：相邻两交叉口停车线到停车线之间的距离。（2）街道及交叉口布局街道及交叉口布局：道路宽度、进口道车道数、绿灯间隔时间等。：道路宽度、进口道车道数、绿灯间隔时间等。（3）交通量交通量：交叉口上交通流向、流量、各向交通的日变图、时变图。：交叉口上交通流向、流量、各向交通的日变图、时变图。（4）交通管制规则交通管制规则：如限速、限制转弯、是否限制停车等。：如限速、限制转弯、是否限制停车等。（5）车速和延误车速和延误：路段规定行驶车速或实际行驶车速，及当时控制方：路段规定行驶车速或实际行驶车速，及当时控制方式下的延误。式下的延误。注：首先需要根据注：首先需要根据交叉口间距及交通量数据确定干道上
23、交交叉口间距及交通量数据确定干道上交叉口纳入线控的范围，把交叉口间距过长和交通量相差悬叉口纳入线控的范围，把交叉口间距过长和交通量相差悬殊、影响信号协调效果的交叉口排除在线控系统之外，或殊、影响信号协调效果的交叉口排除在线控系统之外，或纳入另一相宜的系统内纳入另一相宜的系统内。2、配时设计所需的数据、配时设计所需的数据三、定时式线控制系统的配时设计方法三、定时式线控制系统的配时设计方法 16 交叉口距离交叉口距离（m)平均速度（平均速度（km/h)周期长度（周期长度（s)60708090322683123574024033539044850248402469536604不同周期长度、平均速度与
24、合适的交叉口距离不同周期长度、平均速度与合适的交叉口距离三、定时式线控制系统的配时设计方法三、定时式线控制系统的配时设计方法 17（1）公共信号周期的确定）公共信号周期的确定在干道交通协调控制中，各个信号交叉口的信号周期必须相同。在干道交通协调控制中，各个信号交叉口的信号周期必须相同。根据各个交叉口的交通条件和道路条件，计算出每个信号交叉口的最佳周期，根据各个交叉口的交通条件和道路条件，计算出每个信号交叉口的最佳周期，然后选其中周期最大的作为公共信号周期。然后选其中周期最大的作为公共信号周期。将干道交叉口中地位最重要的交叉口的最佳周期作为公共信号周期。将干道交叉口中地位最重要的交叉口的最佳周期
25、作为公共信号周期。干道协调控制系统中的系统周期时长，不仅取决于各交叉口信号配时的结果，还将严干道协调控制系统中的系统周期时长，不仅取决于各交叉口信号配时的结果，还将严重影响到通过带的宽度和各交叉口所选取的信号时差，因此周期时长、通过带宽度与信号时差的确重影响到通过带的宽度和各交叉口所选取的信号时差，因此周期时长、通过带宽度与信号时差的确定需要配合进行。定需要配合进行。（2）绿信比的确定）绿信比的确定一般原则：一般原则：干道交通协调控制每个交叉口的绿信比需要单独确定，它们并不一定相同。但干道交通协调控制每个交叉口的绿信比需要单独确定，它们并不一定相同。但在主干道方向的交叉口通行能力应该相等。在主
26、干道方向的交叉口通行能力应该相等。主干道方向绿信比最大化原则：主干道方向绿信比最大化原则：将非关键交叉口多出的绿灯时间全部加给其主干道方将非关键交叉口多出的绿灯时间全部加给其主干道方向。向。（3）相位差的确定）相位差的确定 根据各路口相对于理想路口位置所处的方位，确定其相位差大小。例如，在奇数号理想路口位置根据各路口相对于理想路口位置所处的方位，确定其相位差大小。例如，在奇数号理想路口位置附近的实际路口的相位差取附近的实际路口的相位差取1000.5；在偶数号理想路口位置附近的实际路口的相位差取；在偶数号理想路口位置附近的实际路口的相位差取500.5。设计信号周期、绿信比、相位差的原则设计信号周
27、期、绿信比、相位差的原则三、定时式线控制系统的配时设计方法三、定时式线控制系统的配时设计方法 183、计算备用配时方案、计算备用配时方案步骤：步骤：（1）确定交叉口按单点控制的周期时长。）确定交叉口按单点控制的周期时长。（2）取周期时长最大的交叉口为）取周期时长最大的交叉口为关键交叉口关键交叉口，此周期为备选系统周期时长。，此周期为备选系统周期时长。（3）根据主次道路流量比，计算）根据主次道路流量比，计算各交叉口各相位的绿信比及显示绿灯时间各交叉口各相位的绿信比及显示绿灯时间。（4）上步得到的）上步得到的关键交叉口上主干道相位的显示绿灯时间关键交叉口上主干道相位的显示绿灯时间，就是各交叉口上，
28、就是各交叉口上对于干道方向所必须保持的最小绿灯长度。对于干道方向所必须保持的最小绿灯长度。（12-5）（12-6）（5）按第）按第3步算得步算得非关键交叉口上次要道路方向的显示绿灯时间非关键交叉口上次要道路方向的显示绿灯时间，是该交叉，是该交叉口对次要道路所必须保持的最小绿灯时间，该显示绿灯时间和有效绿灯时间为：口对次要道路所必须保持的最小绿灯时间，该显示绿灯时间和有效绿灯时间为：（12-6）（12-7）lIggmmemmmmmmmeYyyLCg,max)(lIggnnennnnnnneYyyLCg,max)(三、定时式线控制系统的配时设计方法三、定时式线控制系统的配时设计方法 19（6）当系
29、统周期时长大于非关键交叉口所需周期时长时，非关键交叉口改用当系统周期时长大于非关键交叉口所需周期时长时，非关键交叉口改用系统周期时长，其各相绿灯时间均随着增长。系统周期时长，其各相绿灯时间均随着增长。为有利于线控系统协调双向时差，在非关键交叉口上保持其次要道路方向的为有利于线控系统协调双向时差，在非关键交叉口上保持其次要道路方向的最小绿灯时间，把因取系统周期时长后最小绿灯时间，把因取系统周期时长后多出的绿灯时间全部加给主干道方向多出的绿灯时间全部加给主干道方向，这，这样可以增加线控系统的通过带宽度。样可以增加线控系统的通过带宽度。4、选定周期时长、选定周期时长以上算得的配时方案只是备选方案，还
30、要根据配合协调系统时差的需要进行调以上算得的配时方案只是备选方案，还要根据配合协调系统时差的需要进行调整。合理的系统周期时长不仅仅决定于各交叉口的信号配时结果，还同取得适用的整。合理的系统周期时长不仅仅决定于各交叉口的信号配时结果，还同取得适用的时差有关，所以在协调系统时差时要经过反复试算来确定。时差有关，所以在协调系统时差时要经过反复试算来确定。在选定试算周期时长时，常用的依据是：使通过带速度接近街上车辆的实际平在选定试算周期时长时，常用的依据是：使通过带速度接近街上车辆的实际平均车速，定出一段周期时长的备选范围。均车速，定出一段周期时长的备选范围。（1）按上述方法确定的周期时长；）按上述方
31、法确定的周期时长；（2）按公式（）按公式（12-2）、（）、（12-3）定出一批周期时长；）定出一批周期时长；（3）参考其它线控系统的周期时长。）参考其它线控系统的周期时长。三、定时式线控制系统的配时设计方法三、定时式线控制系统的配时设计方法 20一、图解法一、图解法 （1）画出信号控制系统的时）画出信号控制系统的时距图，在图的横轴方向标出各个信号交叉口的距离，选定第距图，在图的横轴方向标出各个信号交叉口的距离，选定第一个交叉口的信号作为基准信号，其绿灯时间起始位置为一个交叉口的信号作为基准信号，其绿灯时间起始位置为0； （2）从基准信号的绿灯起点开始，作一条推进速度线，使其斜率等于该时段设计
32、车速的倒）从基准信号的绿灯起点开始，作一条推进速度线，使其斜率等于该时段设计车速的倒数，根据从各个交叉口位置引出的垂直线与该条速度线的交点即可确定各个交叉口的绿灯起始数，根据从各个交叉口位置引出的垂直线与该条速度线的交点即可确定各个交叉口的绿灯起始位置；位置； （3）根据各个交叉口的绿信比以及整个干道控制所用的信号周期，可以确定各交叉口信号）根据各个交叉口的绿信比以及整个干道控制所用的信号周期，可以确定各交叉口信号变换时刻。变换时刻。图图12-2：协调时差图解法示例：协调时差图解法示例5、确定信号时差、确定信号时差图解法图解法 数解法数解法三、定时式线控制系统的配时设计方法三、定时式线控制系统
33、的配时设计方法 21注一：确定相位差特别注意的问题注一：确定相位差特别注意的问题 根据上述几个步骤可以得到干道协调控制的通过带，但这种通过带不能保证车流从相反方根据上述几个步骤可以得到干道协调控制的通过带，但这种通过带不能保证车流从相反方向运行时保持畅通。如何使通过带满足双向行车要求是困难的，为此，在决定相位差时，又经向运行时保持畅通。如何使通过带满足双向行车要求是困难的，为此，在决定相位差时，又经常采用下述方法：常采用下述方法：（1）优先相位差优先相位差：在某些道路上，早、中、晚高峰时间内两个方向的交通量差异十分显著，：在某些道路上，早、中、晚高峰时间内两个方向的交通量差异十分显著，这时可以
34、使交通量比较大的那个方向的车流获得绿波通过带，往往会使控制效果十分明显。这时可以使交通量比较大的那个方向的车流获得绿波通过带，往往会使控制效果十分明显。（2）平衡相位差平衡相位差：为了使两个相反方向的车流均获得连续的绿波通过带，主要适应于两个方：为了使两个相反方向的车流均获得连续的绿波通过带，主要适应于两个方向的交通流量差别不大的情况。但实现起来比较困难。向的交通流量差别不大的情况。但实现起来比较困难。注二：干道协调控制发挥作用的条件注二：干道协调控制发挥作用的条件 干道协调控制的关键在于各个信号交叉口绿灯起步时间之间的协调，这种协调作用的发挥干道协调控制的关键在于各个信号交叉口绿灯起步时间之
35、间的协调，这种协调作用的发挥在实际中要有一定的条件：在实际中要有一定的条件：（1）如果协调控制范围内的交叉口和干道上的车辆极少以）如果协调控制范围内的交叉口和干道上的车辆极少以车队形式车队形式穿越干道，车辆间距较大，穿越干道，车辆间距较大，那么这时的协调控制效果明显降低。那么这时的协调控制效果明显降低。（2）如果车辆的行驶速度与干道交通）如果车辆的行驶速度与干道交通协调控制配时设计速度协调控制配时设计速度相差较大，则车辆难以在通过带相差较大，则车辆难以在通过带时间内到达交叉口，这时，协调控制也不会发挥作用。时间内到达交叉口，这时，协调控制也不会发挥作用。三、定时式线控制系统的配时设计方法三、定
36、时式线控制系统的配时设计方法 22四、提高线控制系统效益的辅助设施四、提高线控制系统效益的辅助设施1：前置信号：前置信号 在主要交叉口前几十米的地方设置交通信号在主要交叉口前几十米的地方设置交通信号,可以使交通流在信号处集可以使交通流在信号处集中，在交叉口处不停止地通过，从而提高绿灯时间的利用率，提高交叉口中，在交叉口处不停止地通过，从而提高绿灯时间的利用率，提高交叉口的通行能力。的通行能力。2：可变车速指示标志：可变车速指示标志 在交叉口前一个或几个地方设置速度标志，指示驾驶员以标志车速行在交叉口前一个或几个地方设置速度标志，指示驾驶员以标志车速行驶，通过交叉口。可变车速标志上速度指示的数值
37、，同交叉口信号的显示驶，通过交叉口。可变车速标志上速度指示的数值，同交叉口信号的显示灯色与时间有关，且受交通信号控制机的控制。灯色与时间有关，且受交通信号控制机的控制。3：可变车速指示标志与前置信号合并使用：可变车速指示标志与前置信号合并使用 这种合并使用，可使线控制系统在交叉口不停车通过的车辆数从这种合并使用，可使线控制系统在交叉口不停车通过的车辆数从55%提高到提高到70%77%。 23第二节第二节 感应式线控系统和计算机线控系统感应式线控系统和计算机线控系统一：感应式线控系统一：感应式线控系统 使用感应控制信号机，配以车辆检测器，根据交通量情况，系统可以在线控和使用感应控制信号机，配以车
38、辆检测器，根据交通量情况，系统可以在线控和独立两种状态运行。独立两种状态运行。1：使用半感应信号机的线控系统：使用半感应信号机的线控系统 在次要道路上安装车辆检测器，次路上有车时，允许在不影响主路连续通行的在次要道路上安装车辆检测器，次路上有车时，允许在不影响主路连续通行的前提下，可得到基本配时方案内的部分绿灯时间，并根据交通检测的结果，次路上前提下，可得到基本配时方案内的部分绿灯时间，并根据交通检测的结果，次路上的绿灯一有可能就尽快结束。次路上没有车辆时，绿灯将一直分配给主路。的绿灯一有可能就尽快结束。次路上没有车辆时，绿灯将一直分配给主路。2：使用全感应信号机的线控系统：使用全感应信号机的
39、线控系统 一般情况下，系统各交叉口按其正常的单点全感应方式运行。当某个路口检测一般情况下，系统各交叉口按其正常的单点全感应方式运行。当某个路口检测到有车队存在时，上游交叉口信号机通知下游邻近信号机，下游信号机协调单元即到有车队存在时，上游交叉口信号机通知下游邻近信号机，下游信号机协调单元即强令正在执行的相交道路或对向左转相位及时结束，让干道上车队到达时能够顺利强令正在执行的相交道路或对向左转相位及时结束，让干道上车队到达时能够顺利通过该交叉口。通过该交叉口。3：关键交叉口感应式线控系统：关键交叉口感应式线控系统 仅在关键交叉口上使用感应式控制机，而把其前后信号机同关键交叉口的信号仅在关键交叉口
40、上使用感应式控制机，而把其前后信号机同关键交叉口的信号机连接起来。机连接起来。前向连接前向连接同下游交叉口连接的感应联动信号，可避免下游交叉口车辆排队对关同下游交叉口连接的感应联动信号，可避免下游交叉口车辆排队对关键交叉口通车的影响。键交叉口通车的影响。后向连接后向连接同上游交叉口连接的感应联动信号，可避免因关键交叉口车辆排队对同上游交叉口连接的感应联动信号，可避免因关键交叉口车辆排队对上游交叉口通车的影响。上游交叉口通车的影响。 24二：计算机线控系统二：计算机线控系统 确定线控系统配时方案的人工作图或计算方法，不仅十分繁琐，而且容确定线控系统配时方案的人工作图或计算方法，不仅十分繁琐，而且
41、容易发生人为错误，更无法处理多相位等复杂配时方案交叉口间的协调。易发生人为错误，更无法处理多相位等复杂配时方案交叉口间的协调。1：脱机方式：脱机方式 （1）MAXBAND (2)PASSER2：联机方式：联机方式“配时方案选择式配时方案选择式”“配时方案生成式配时方案生成式” 25第三节第三节 线控系统的连接方式线控系统的连接方式一：无缆连接一：无缆连接1、靠同步电动机或电源频率连接、靠同步电动机或电源频率连接2、用时基协调器连接、用时基协调器连接3、用石英钟连接、用石英钟连接二：有缆连接二：有缆连接1、用主控制机的控制系统、用主控制机的控制系统2、逐机传递式系统、逐机传递式系统 26第四节第
42、四节 选用线控系统的依据选用线控系统的依据影响干道协调控制的几个主要因素影响干道协调控制的几个主要因素一、交通运行方式一、交通运行方式 是指干道为单向通行还是双向通行。在实际设计中，针对双向通行的配时设计，要统筹考虑通过带宽度及车辆行驶速度。二、交通流量变化二、交通流量变化 路口交通量的变化、交通流方向上的不均匀性。三、允许车速三、允许车速 通过带速度是决定干道协调控制设计的关键因素。干道协调控制设计所涉及到的允许车速不是车辆通过某一点的瞬时速度平均值，而是在一个区间段（通常是从上游停车线到下游停车线）内全行程速度平均值。允许车速与通过带速度相差不能太大，否则车辆难以在通过带时段内通过交叉口。
43、如果交叉口间距不等或交通交通有差异，各路段的允许车速不一等相等。四、交叉口间距四、交叉口间距 干道交通协调控制的信号相位取决于行车速度和交叉口间距，这里所指的交叉口间距是指一个交叉口进口道停车线到相邻交叉口进口道停车线之间的距离。五、车流离散性五、车流离散性 车流离散性主要反映在车流运动过程中其首部车辆和尾部车辆之间的距离逐渐加大，以致整个车流通过下游停车线所需的时间会加长。 27选用线控系统的依据选用线控系统的依据一：车流的到达性一：车流的到达性车辆均匀到达，线控效果不会理想。车辆均匀到达，线控效果不会理想。二：信号交叉口之间的距离二：信号交叉口之间的距离不宜超过不宜超过600m。三：街道运行条件三：街道运行条件单向交通应优先考虑采用线控。单向交通应优先考虑采用线控。四：信号的分相四：信号的分相简单的二相位有利于线控。简单的二相位有利于线控。五：交通随时间的波动五：交通随时间的波动高峰期容易形成车队，用线控效果好。高峰期容易形成车队，用线控效果好。
