1、第六章 行车调度指挥管理系统交通信息工程及控制翟正怡2006年1月第一节 调度指挥管理信息系统的基本原理第二节 调度集中与行车指挥自动化第一节 调度指挥管理信息系统的基本原理一 铁路 DMIS 的层次二 DMIS的主要功能三 系统结构和信息源四 铁道部调度指挥管理中心5 DMIS系统软件、数据库、接口设计及软 件开发项目六 基础信息采集系统七 数据通信规程和站场显示描述文件格式 铁道部调度指挥管理信息系统（DMIS）是一个覆盖全国铁路的大型网络系统，是我国铁路运输调度指挥系统现代化建设的标志，也是中国铁路信号系统从传统的独立联锁设备向新型的数字化、网络化、信息化方向发展的起步工程。 DMIS由
2、铁道部、各铁路局、各铁路分局，以及基层车站、枢纽和编组站、区段、分界口、港口和口岸、大企业站和煤炭装卸点构成的四级网络。 这一项目采用现代计算机技术、网络技术、通信技术、多媒体技术及数据库技术，并将上述技术与铁路信号技术的特点相互融合，把传统的以车站为单位的分散信号系统逐步改造成为一个全国统一的网络信号系统，构成一个覆盖全国铁路的大型计算机网络。 一 铁路 DMIS 的层次 (一) 铁道部调度指挥中心 DMIS的最高管理层，由高性能的服务器、工作站、计算机、网络设备及相应的软件构成，并通过专线与各铁路局、铁路分局相连, 接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料 一 铁路 DMIS 的层次
3、 (二) 铁路局调度指挥中心 接收各铁路分局的信息与资料，监视各铁路分局主要干线、路局交接口、大型客站、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、列车实际运行位置与车次跟踪和站场状态显示，同时显示与铁道部、铁路局及相邻铁路分局的信息交换。 一 铁路 DMIS 的层次 (三) 铁路分局调度指挥中心 列车车次跟踪和站场状态显示，完成列车运行计划及行车命令下达，直接指挥行车，并与铁路局及相邻铁路分局交换信息。随着铁道部体制改革的进行，这一层要作相应调整，把这一层割接到第二层。 一 铁路 DMIS 的层次 (四) 基层信息采集系统 安装在各车站，用来从信号设备及其他设备上采集有关列车运行位置、列车车
4、次输入校核及跟踪、信号设备状态等相关数据，并将上述数据通过专用通信线路传送到铁路分局。实现运统二、运统三的自动生成。 二 DMIS的主要功能 (一) 列车车次自动跟踪和无线车次自动校核 列车车次号的准确可靠和自动跟踪是实现 DMIS 全部功能的最基础的信息，是实现行车调度指挥现代化的关键技术。列车调度员、车站值班员能够从显示屏上连续地直观地看到列车运行的实际车次，实时了解各次列车的运行状况。 二 DMIS的主要功能 列车车次号的输入来源于机车运行监控装置， DMIS 自身具有逻辑跟踪。一方面依靠逻辑跟踪，另一方面，依靠无线车次号校核，做到准确无误。 二 DMIS的主要功能 DMIS 车次跟踪的
5、最大特点是自动、实时、连续。所谓自动就是由信号设备轨道电路的占用和出清判断列车的行踪；所谓实时是指调度台得到的列车位置是几秒钟以内的位置；所谓连续是指列车不管是运行在车站还是区间，车次窗都能够连续跟踪显示。 二 DMIS的主要功能 (二) 实现“两个透明” 1.区段透明 2.站间透明二 DMIS的主要功能 (三) 调度命令、日班计划通过网络自动下达 1.日班计划通过网络自动下达 2. 调度命令通过网络自动下达 .局域网服务器值班主任 调度台1调度台2调度台n车站n车站2车站1下传至车站下传至车站下传至车站下传至车站下传至调度台下传至调度台下传至调度台下传至调度台下传至服务器图6-1 DMIS
6、调度计划下达流程 二 DMIS的主要功能 (四) 列车运行自动采点 自动采点的时机：当列车尾部驶过警冲标以后，设备自动记录这一时刻作为列车到点通过网络送到调度台；当列车出发时，当头部驶过警冲标时作为发车通过网络送到调度台。 图6-2 DMIS 自动采点 二 DMIS的主要功能 (五) 行车日志自动生成 二 DMIS的主要功能 (六) 列车实际运行图自动生成 由于 DMIS 系统有了列车车次自动跟踪和列车到发自动采点, 所以该系统具有列车实际运行图自动生成的功能，并可以打印输出。 二 DMIS的主要功能 (七) 列车运行方案实时调整和网络下达 列车运行调整方案是直接指挥行车的重要环节，调整方案的
7、前提是有列车运行的变化情况与准确位置和时分，在此基础上与计划实时进行比较，然后根据约束条件实时提出当前所需要的运行调整方案。 二 DMIS的主要功能 (八) 分界口透明显示和统计分析 分界口中心站相邻 5 个车站构成分界口 二 DMIS的主要功能分界口主要功能： (1) 站间、局间透明，解决顺利交接车； (2) 分阶段交接列车动态统计 (3) 列车正晚点定时报告 (4) 计划与实际运行图 (5) 列车运行时刻表 (6) 车站列车运行状况历史再现 二 DMIS的主要功能 (九) 列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计 DMIS 系统由于有列车跟踪和自动采点的功能，所以可以实时地与基本图的图定时
8、分进行比较，计算出早晚点时分。图6-3 列车早晚点自动计算 二 DMIS的主要功能 (十) 站场实际状况、列车运行实际状况历史再现 系统的站场实际状况历史再现功能，使路局、分局、车站的各级管理部门能够随时检查前一时间岗点作业的状况。对总结、分析、提高调度指挥水平和问题的事后分析及定责提供了依据。三 系统结构和信息源 (一) 系统结构 我国铁路调度指挥管理是以行车为核心，站段为基础，实行铁路分局路局和铁道部三级调度管理的体制。 铁道部运输调度指挥管理信息系统(DMIS)设计为四级网络体制结构。铁道部调度指挥中心是现代化铁路运输调度指挥的心脏，位于整个DMIS系统的最高层。 铁道部通过铁路分组数据
9、交换网 ( X.25网)和专用线路由器与各铁路局调度中心远程连接，进行信息交换，并建立全路各专业技术资料库。 铁路局调度中心处于第2层，在各铁路局所在地，建有路局调度指挥中心局域网。路局调度中心通过X25网和专用线路由器与铁道部及其所属各分局调度中心远程连接，进行信息交换，铁路局调度中心具有铁道部调度中心的所有功能, 只是规模略小，主要为路局调度服务。 第3层为各铁路分局调度中心，主要完成基层调度监督信息汇总、处理和标准化，并按要求将基层信息通过X25网和专用线，传送到上层路局调度中心。 最下层是基层网，主要是分界口调度监督：枢纽调度监督、区段调度监督。以及港口：口岸和大型企业、煤炭装卸点等基
10、层网络，负责采集信息和向分局调度中心提供各种所需信息。 部调中心局网 数据库各司局机房大屏幕投影显示系统各调度台终端事故救援指挥中心电话会议中心主楼会议室TMIS系统基层图像传递系统培训维护工作站首长终端部交班室路局1路局2路局M站1站2站N分局。 图6-4 铁道部调度指挥信息系统结构总示意图 (二) 信息来源和种类 1. 主要信息来源 (1) 调度实时监视系统 (2) 管理信息系统 (3) TMIS系统 (4) 运输部门巳使用的计算中心 (5) 其它部门提供的信息 2. 信息种类 (l) 地理地图数据 (2) 静态数据 (3) 计划数据 (4) 动态数据 四 铁道部调度指挥管理中心 (一)
11、硬件系统结构组成 铁道部调度指挥中心由高性能,高可用的计算机网络组成，包括主干网和用户网，其中主干网用于将各楼层的用户网连接起来。这个网络简称为局域网。 部中心通过X.25或专用线路由器与各个铁路局调度中心远程连接，进行信息交换。这个网络简称为广域网。 1局域网系统硬件结构组成 部中心局域网由主干网和用户网构成，主 干网是部中心网络系统的核心 图6-5 部中心参考系统配置图 2. 广域网系统硬件结构组成 部中心通过X.25或专用线路由器与各个铁路局调度中心远程连接，进行信息交换。多协议路由器能提供多个高速通信端口，能支持X.25、Frame-Relay、T1El、 TCPIP、DECnet、I
12、PX等通信协议。 在部中心设2套路由器设备，铁道部对每个路局，每方向设2条专用通道。2条通道能均衡信息流量并互为主备，保证远程通信的可靠性另外，部中心设有2个X.25端口，为各路局及分局设置永久虚电路，并具有备用路由。 图6-6 远程路由器连接图 3. 服务器系统硬件结构组成 数据库服务器是局域网中的重要设备，它将完成系统的最主要任务，如数据通信、信息处理、数据库访问服务、应用软件服务等。 集群内务服务器能进行负载的均衡，在正常情况时分别执行不同的任务，完成不同的功能，当其中1台服务器出现故障时，其任务能自动转向其它可用服务器继续工作，以保证系统的连续运行。 4. 工作站系统硬件结构组成 工作
13、站提供给客户使用，调度人员通过工作站进行日常调度工作。工作站能提供图形界面，它通过网络访问数据库服务器所提供的数据库服务和应用服务。 5. 大屏幕投影系统硬件结构组成 大屏幕投影系统能集多种信息于一体，提供高清晰度、大画面的宏观显示，是调度指挥中心的最理想选择。 6. 其它硬件设备 光盘阵列 通信服务器 打印机和绘图仪 (二) 系统功能描述及显示内容 铁道部调度指挥管理信息系统，从应用角度其功能可归纳为两大部分，即实时信息处理和管理信息处理。 实时信息处理子系统，主要是部中心由基础信息采集网，通过调度监督、调度集中和区城控制中心，完成对分界口、区段、枢纽和港口、口岸及大企业站的列车运行情况和现
14、场状态的动态数据采集、传送和处理。 再以图形、图像、文字等方式，直观、灵活地向各调度员及有关领导及时提供准确、可靠和丰富的全路运输状态宏观显示、列车运行情况和现场动态显示、作业情况和实时动态统计报表等，为部中心协调全路运输、科学决策、提高效率、实现现代化管理提供重要手段。 管理信息子系统，主要是对部中心的日常工作进行管理，自动完成信息收集、各种报表编制、信息传送或输出以及部内各工种调度间互相传送的信息，方便、快捷地查询所需的各种资料，从而提高调度工作的质量和效率，改善调度工作环境，提高整体工作水平。1. 实时信息处理子系统的显示内容(1) 路局分界口运输状况显示 (2) 全路主要干线区段显示
15、(3) 全路枢纽运行动态显示(4) 全国铁路港口、口岸作业宏观显示(5) 全国铁路大企业站作业宏观显示2管理信息处理子系统的显示内容 (1) 中央电视台天气形势预报； (2) 各种机车、车辆 (特种车)图像技术数据资料； (3) 静止图像传输系统提供的图像； (4) 首长和有关人员的图像、图形、文字和指示； (5) 视带、盘及其录放。5DMIS系统软件、数据库、接口设计及软件开发项目 (一) 系统及应用软件设计 DMIS采用客户机服务器软件结构。数据库服务通信服务（本地或远程）客户应用（本地或远程）应用服务客户应用（本地或远程）数据库 图6-7 客户机服务器应用过程示意图 1. 软件结构 DM
16、IS软件系统实现客户机服务器的结构。客户软件提供访问DMIS所有功能的用户使用环境；服务器软件向客户提供各种不同的功能服务，如通信服务、数据库服务等。 客户软件主要包括分界口、干线区段、枢钮和编组站、口岸、港口和大企业站的调度监督宏观监视、行车调度、货运调度、统计分析、资料库查询、多媒体应用等模块。 人机界面信息处理数据库服务访问接口应用服务接口网络通信 图6-8 客户软件结构图 服务器负责进行系统间的信息交换、信息处理以及数据库的管理,其核心是内存数据和数据库数据.应用服务、应用远程访问、数据库服务、数据库远程访问、数据库维护等均是通过服务通信接口对内存数据和数据库数据进行访问、管理和维护。
17、 内 存 数据 数据库应用服务 应 用 远 程 访问 数据库服务数据库远程访问 数据库维护数据库远程访问数据库远程访问网络通信图6-9 服务器软件结构图 服务器的日常工作以数据管理为核心，并对外提供服务。服务器上的数据包括资料数据、动态数据、日常管理数据和系统内部管理数据。 服务器软件的模块按数据管理和对外服务可划分为内存数据的管理与维护、数据库资料数据的管理与维护、数据库动态数据的管理与维护、数据库日常管理数据的管理与维护、系统内部数据的管理、应用服务、应用远程访问、数据库服务、数据库远程访问等。 2. 双主机任务的调度与切换 调度中心服务器采用双主机，2个主机之间通过共享硬盘以及专用的信息
18、通道相连接。 3. 信息通信软件 DMIS须具有可靠的信息传送保障,解决可靠通信问题可以从以下方面着手。 (1) 采用主备传输通道; (2) 采用保证连接的通信规程; (3) 采用信息队列技术。 (二) 数据库设计 数据库系统是DMIS的一个核心系统，它是整个系统的信息仓库 .数据库系统要力求设计成为一个独立于客户机、独立于网络、独立于操作系统的共享信息资源。 1. 数据库结构 在铁道部调度指挥管理三级系统的基础上，建立管理信息系统的三级分布式数据库系统。三级数据库之间通过广域网相互访问。 采用分布式数据库，在铁道部、路局、分局三级分别建立各自的数据库，数据库访问基于本地访问为主，常用数据存储
19、于本地，其他信息均匀地分布在整个网上。 2数据库组织 数据库系统，逻辑上划分为4个部分 (1)资料信息库 (2)动态信息库 (3)可维护信息库 (4)不可维护信息库 3. 数据库安全性保障 (1) 数据库设计 (2) 数据库管理 (3) 帐号管理 (4) 访问控制 (5) 访问保护 (6) 活动审查 (7) 后备存储 (三) 软件开发项目 1. 宏观监视软件包 2. 调度监督软件包 3. 管理信息系统软件包 4. 运输技术资料库软件包 5. 运输统计分析软件包 6. 多媒体应用软件包 (四) 系统接口设计 DMIS的信息源主要来自于2个方面，一类由不同类型的调度监督系统产生，通过远程通信获取，
20、另一类来自现有的各种信息系统，这类信息需要通过制定相应的信息交换规程，或系统功能调用接口来获取。 1. 不同制式调监的接口 不同制式调监的接口应严格遵守部颁标准TBT249994，为使不同调度监督系统入网，在分局设置通信机，将各种调监信息进行汇总处理，转换为标准信息格式传送给上级调度中心。 2. DMIS与TMIS的接口 TMIS是铁路运输管理信息系统，其中包含了DMIS所需的丰富的铁路运输管理信息。DMIS为访问TMIS信息，首先通过路由器或网桥将TMIS局域网与DMIS局域网连接起来。 信息交换可采用以下几种方式。 (1) 采用远程终端注册，通过TMIS查询命令获得信息资料。 (2) 通过
21、数据库访问接口，进行分布式数据访问获取信息。 (3) 根据DMIS所提信息要求，由TMIS获取并建立标准信息交换格式的文件，通过网络将文件传送到DMIS服务器上，由DMIS进行处理. 3. 铁路现有基于DECnet的VMS应用接口 目前铁路现有计算机系统大部分均为运行DECnet网络软件的VMS。为不影响现有系统的正常运行，宜继续采用DECnet网与这些系统相连接，并根据具体要求，采用类似于DMIS与TMIS的信息交换方法建立信息交换接口。 4现有微机网的接口 现有微机网络主要有Novell网和拨号网，这些网络拟采用移设方法进入调度指挥中心，不改变现有系统的正常运行。为此，可选用支持现有网络的
22、网络软件运行于服务器上，与现有微机网进行信息交换。 六 基础信息采集系统 基础信息采集系统是DMIS工程中的一部分，实时采集现场列车运行情况及信号设备状态，以标准格式向各级调度中心提供列车运行情况和信号设备状态信息。因此说，基础信息采集系统是DMIS的基础。 基础信息采集系统由车站信息采集及监测系统、车辆计辆统计系统和中心机数据处理系统等组成。 (一) 车站信息采集及监测系统 车站信息采集及监测系统包括数据采集与传输，电源防雷相通信线路防雷等设备。 数据采集与传输设备，包括中央处理器单元(CPUB)、信息数据输入单元(IIB)，串行通信传输单元(SCB)等。 信息数据采集的主要内容有以下几项
23、1. 信号机的开放与关闭状态 2. 股道及无岔区段的占用、锁闭及空闲状态 3. 集中式移频区间信号机及闭塞分区状态 4. 道岔区段的锁闭、占用及空闲状态 5. 半自动闭塞状态 6挤岔及灯丝断丝报警 7车次号信息输入 8列车紧跟踪报警 9车辆交接的动态辆数 10轨道电压 11道岔电流 在路局分界点，相邻两站设车次号输入设备，实现车站值班员对车次号的输入，修改和删除。同时通过车站数据采集系统将车次号传送到中心机数据处理系统。 (二) 中心机数据处理系统 中心机数据处理系统负责对管辖范围内所有车站数据采集系统的管理，监视其运行状态，同时将车站数据采集系统上传的数据进行处理后，按DMIS国际准信息格式
24、入网。 中心机数据处理系统及显示屏幕内容。 1车站，区间线路及信号机的模拟显示 2接、发车及调车进路的光带显示 3站内及区间信号机的开放及关闭显示 4. 站内及区间闭塞分区轨道电路的空闲和占用显示 5半自动闭塞的显示 6列车车次号的动态显示 7路局分界点上下行交接车辆数的显示 8列车紧跟踪报警显示 9道岔挤忿、灯丝断丝、分机故障显等 l0轨道电压 (三) 车辆计辆统计系统 车辆计辆统计系统包括室外设备和室内设备2部分。室外设备有磁头传感器、电子连接盒、XB1变压器箱、防雷单元和计轴综合电缆；室内设备主要有防雷单元、计辆设备主机和室内电源等。 在路局与路局之间的分界处设置计轴检测点，安装磁头传感
25、器。当列车经过检测点时自动记录列车的轴数。由电子连接盒对信息整理后,经计轴综合电缆传到室内的计辆设备主机。 分界口计辆设备送入DMIS网的数据有2种一是实时统计进出列车的辆数，二是将进出路局车辆数分别进行累计。 七 数据通信规程和站场显示描述文件格式（一）数据通信规程（二）站场描述文件格式第二节 调度集中与行车指挥自动化一、调度集中二、分散自律调度集中CTC系统技术条件 三、行车指挥自动化一 调度集中 铁路运输是我国最主要的运输形式，不论客运量还是货运量，在世界上都是排名第一。中国铁路的运营里程仅占世界铁路的6，却完成了世界铁路总运量的22。 铁路各信息系统的建设得到了长足发展，比如DMIS、
26、TMIS(运输管理信息系统)、PMIS(客票发售与预订系统)、ATIS(车号自动识别系统)信息系统，以及在DMIS基础上大力发展的调度集中（CTC）系统，为提高铁路运输效率、行车安全和深化铁路的改革发挥了重要作用。 综观世界各国，铁路的现代化都是以信息化为基础的，铁路信息化将在铁路的跨越式发展上起到关键的、决定性的作用。没有信息化，就谈不上铁路的现代化。 新一代调度集中的发展必将大大提高我国铁路现代化装备水平，对促进运输组织方式改革，提高运输客货服务质量，减员增效发挥重要作用。 (一) 传统调度集中存在的主要问题 1. 智能化程度不高 2. 交放权频度过多 3. 车次号技术存在一定的问题 4.
27、 可靠性水平低 5. 无线通信手段不能满足要求 (二) 新一代调度集中的主要特点 世界各国铁路，无论是发达国家还是发展中国家，基本都采用了调度集中这一先进列车集中指挥和调度管理系统。调度集中是铁路现代化重要技术装备，也是铁路信息化建设的重要内容。 (二) 新一代调度集中的主要特点 我国铁路要发展好调度集中系统必须针对我国铁路路情，从解决传统调度集中存在的问题为突破口，以DMIS为平台，以CTC为核心，充分利用DMIS的成熟技术和信息资源优势，研究制定好新一代调度集中的主要技术规范，特别是系统功能需求。 (二) 新一代调度集中的主要特点1、新一代的调度集中是智能化系统2、新一代调度集中是分散自律
28、系统3、新一代调度集中不仅面向列车作业，同时 解决沿线调车作业问题4、新一代调度集中不但适应有人车站，也适应无人车站。 (二) 新一代调度集中的主要特点5、 充分体现 DMIS的基础作用。6、新一代调度集中将充分体现高可靠性的技术特点。7、新一代调度集中将充分体现标准统一的原则。 (三) 新一代调度集中主要系统功能 1. 设备控制范围：管辖范围内面向列车控制的所有车站信号、联锁、闭塞设备应纳入调度集中控制范围。 作业控制范围： (1) 调度集中控制范围内所有中间站的列车作业、调车作业均应纳入列车运行调整计划管理。 (2) 其他车站的列车作业、本务机担当的调车作业原则上纳入调度集中系统计划管理。
29、 (3) 调车机担当的属于同一联锁系统控制范围内的调车作业应纳入调度集中分散自律约束控制。 (4) 运行图中规定的本务机摘挂、换挂，补机摘挂等调车作业应纳入调整计划管理。 (5) 列车作业与调车作业在空间上设有隔开设备的车站，如调车作业复杂的区段站，其列车作业范围的进路控制、编组站的外包线进路控制应纳入调度集中自动控制；对于到达场、出发场、直通场的列车作业宜纳入调度集中自动控制。 2. 新一代调度集中将本着采用一切技术手段解决运输所需要的主要功能的精神，为车务系统进一步创造更良好的工作平台。 3. 对于系统瘫痪后的故障软化措施： (1) 自动选排进路问题 (2) 锁定自动通过功能 (3) 自动
30、重复开放信号 (4) 引导信号自动开放及引导信号按钮长时问按压问题 (5) 要积极探讨解决轨道电路分路不良问题 (6) 停电系统恢复 (7) 车次号强化措施 4. 调度集中系统的控制信息依据不同处理阶段分为以下三个层次： 计划 指令 命令 计划是指形成指令队列前处理阶段的信息 指令是指自律机存储的进路操作信息 命令是指自律机经触发后输出的进路操作信息。 每个层次间的安全措施：必须通过合法性、时效性、完整性和无冲突性的检查。 不同指令的优先级：车站自律机指令执行的优先级为，调度员的直接操作、车站值班员的直接操作、列车运行调整计划。 5. 车机联控：调度集中系统条件下的车机联控模式为指路行车。应通
31、过无线通信的数据传输方式，向司机提供车机联控信息，并与车载设备配套，自动以语音、文字方式传达给司机。 (四) 新一代调度集中尚需研究解决 的主要问题 1、 研究解决无人车站（指行车人员）非正常接发列车作业问题，制定CTC下列车、调车作业办法。 2. 调度集中就是以调度中心直接指挥列车运行和调度管理为主的现代铁路运行方式，因此必须保证调度员与列车司机之间良好可靠的通信联络，这是调度集中开通的必要条件。 二 分散自律调度集中（CTC）系统技术条件 (一) 总则 调度集中是调度中心(调度员)对某一区段内的信号设备进行集中控制、对列车运行直接指挥、管理的技术装备。 (一) 总则 分散自律调度集中系统是
32、综合了计算机技术、网络通信技术和现代控制技术，采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。 (一) 总则 1. 分散自律调度集中系统是铁路现代化的重要技术装备，是现代铁路综合信息化建设的重要内容，也是现代铁路的新型运输组织形式。 (一) 总则 2.分散自律调度集中系统，将列车运行调整计划下传到各个车站自律机中自主自动执行；并解决列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车和调车作业的统一控制。 (一) 总则 3.分散自律调度集中系统在信号设备控制与行车指挥方式上设有分散自律控制与非常站控两种模式。 (一) 总则 4.分散自律调度集
33、中系统适用不同牵引动力、运行速度、运量、线路类型的区段与枢纽地区，也可实现不办理客货运业务、调车作业量较小、列车和调车进路由调度中心远程控制的车站行车岗位无人化 。(二) 基本原则 1.调度集中对车站实行分散自律控制时，联锁关系仍由车站联锁设备保证。 2.调度集中与车站联锁的接口，应按继电联锁和计算机联锁分类，采用统一标准。 (二) 基本原则 3.系统所需现场信联闭设备信息均应从车站联锁设备以及DMIS系统获得。 4. 实施调度集中的必要条件是车站具备集中联锁 、区间具备自动闭塞或自动站间闭塞。 (二) 基本原则 5. 调度集中不改变既有联锁场间 (含独立车场、独立调车区、无联锁区) 的联锁照
34、查条件。 6.调度集中应将同一调度区段内、同一联锁控制范围内所有车站 (车场、线路所) 的信号、联锁、闭塞设备纳入控制范围。 (二) 基本原则 7. 一个分局 (未设分局的为局) 原则上设置一个调度中心子系统，一个调度中心子系统可控制若干个调度区段。相邻分局(未设分局的为局)系统之间按DMIS方式交换信息 8.系统应采用冗余技术、可靠性技术和网络安全技术 (二) 基本原则 9.系统采用DMIS统一时钟标准。 10.现代通信系统是分散自律调度集中正常运用的重要基础，应满足分散自律调度集中数据通信方面的功能要求。 (二) 基本原则 11.调度集中区段的专用调车机车应配套无线调车机车信号和监控装置。
35、 12.为保证调度集中的良好运用，应同步制定调度集中条件下的行车和调车作业管理办法。 (三) 控制模式 1.调度集中有两种控制模式： 分散自律控制模式 非常站控模式 (三) 控制模式 分散自律控制模式以列车运行调整计划自动控制为基本模式，同时具备调度中心、车站人工直接控制的能力。 (三) 控制模式 非常站控模式是指当调度集中设备故障、发生危及行车安全的情况或设备天窗维修、施工时，脱离系统控制转为车站传统人工控制的模式。(三) 控制模式 2.调度集中的控制模式状态应有明确的表示。系统应保证在分散自律控制模式下，原车站联锁控制台不起作用；在非常站控模式下，分散自律控制模式控制不起作用。 (三) 控
36、制模式 3.分散自律控制模式与非常站控模式的转换，采用带计数器的非自复式铅封非常站控按钮 (正常状态为分散自律控制模式，破封按下为非常站控模式) 或开关在车站进行操作。 (三) 控制模式 非常站控模式转回分散自律控制模式应检查以下条件： DMIS功能正常； 车站自律机收到列车运行调整计划； 非常站控模式下没有办理任何按钮操作 没有列车、调车进路。(三) 控制模式 (4) 调度集中条件下的列车、调车作业均纳入分散自律控制模式。 列车作业： 列车运行调整计划自动指挥、控制为基本方式，以调度中心人工控制为辅助方式。 (三) 控制模式 调车作业：在行车岗位配有值岗人员的车站(简称有人车站，下同)，车站
37、人员直接指挥与控制，受列车运行调整计划分散自律约束控制；在无人车站，调度中心助理调度员直接指挥与控制，有条件时也可由系统自动进行控制。 (四) 系统功能 1.在DMIS基础上，调度集中应具备列车运行计划人工、自动调整，实际运行图自动描绘，行车日志自动生成、储存、打印，调度命令传送，车次号校核等功能。 (四) 系统功能 2. 在DMIS基础上，调度中心具备向车站、机务段调度、乘务室等部门发布调度命令，或经调度命令无线传送系统向司机下达调度命令 (含许可证、调车作业通知单等) 的功能。 (四) 系统功能 3. 调度集中控制范围内所有列车作业应纳入列车运行调整计划自动管理、具备列车进路自动选排功能。
38、 4. 系统与调度命令无线传送系统配合具有接车选路信息自动预告功能。(四) 系统功能 5. 系统进行调车作业时不需要控制权转换。 6. 系统不影响既有的平面调车区集中联锁功能。 7. 系统应具有利用轨道区段占用逻辑判断轨道电路故障的功能。(四) 系统功能 8. 系统具有部分非正常条件下接发列车功能以及降级处理措施。 9. 系统具有本站及相邻各两个车站的列车运行调整计划显示功能。 10.系统具有本站及相邻各两个车站的站间透明功能。(四) 系统功能 11.系统具有人工办理试排进路功能；条件具备时可利用列车运行空档自动办理，并可为进路指令的执行做好准备。 12.系统具有自我诊断、运行日志保存、查询和
39、打印等功能，并实现系统维护智能化。(四) 系统功能 13.系统对所有的人工操作具有完整的记录、查询、回放和打印功能。 14.系统实时监控电源状态，停电时应自动保存列车、调车作业等重要信息。 15.系统在保证网络安全的条件下可与其他相关系统联网，实现数据资源共享。(五) 列车作业 1.列车计划管理 2. 列车进路选排 3. 接车进路信息 4. 列车车次号 5. 列车停稳信息 (六) 非正常作业 1、接车作业 2、发车作业 3、非正常解锁 4、非正常办理 5、系统故障降级处理措施(七) 调车作业 1. 调度集中控制条件下的调车作业应纳入列车运行调整计划约束管理，原则是调车作业不得干扰列车运行。 2
40、. 调度集中控制条件下的调车作业，分为无人、有人车站两种。 (七) 调车作业 3. 调车作业的组织、指挥应依据以下内容进行： (1) 行规、站细等规定。 (2) 列车编组顺序信息 ； (3) 调车计划 ； (4) 站存车信息； (5) 调车作业通知单。(七) 调车作业 4. 无人车站调车作业流程 无人车站主要有临时甩挂、路用车作业、简单摘挂等调车作业。现场调车指挥，摘挂作业，由调车组或机车乘务组完成。 (七) 调车作业(1) 人工直接操作模式 是指由助理调度员在调度所内人工遥控办理调车进路方式，分为计划内与计划外两种。(七) 调车作业（2）计划自动执行模式 指系统根据中心编制输入的调车作业计划
41、自动办理调车进路的模式 调车作业计划 基本作业 (七) 调车作业 5有人车站调车作业流程 (1) 列车甩挂计划、编组信息等应随列车运行调整计划一并下达到作业车站并予以提示，以便车站做好准备工作。 (七) 调车作业 (2) 由车站站调或值班员依据列车运行调整计划、列车甩挂计划、编组信息以及站存车信息编制调车作业计划，由车站具体执行。 (3) 基本作业(七) 调车作业 6. 如果调车作业没有在预计的时间内完成，在影响列车运行调整计划的情况下，调度集中自动向调度员、车站值班员报警。 (七) 调车作业 7. 对于利用特定到发线设置平面调车区集中联锁溜放作业功能的车站，原联锁控制台平面溜放的所有功能按钮
42、必须纳入调度集中的车务终端。车站值班员通过车务终端办理平面溜放调车作业。(七) 调车作业8. 溜放按钮采用1层密码方式设置，进行溜放调车作业时，溜故按钮有效否必须受到车站自律机控制。 (七) 调车作业 9. 调车作业通知单 调车作业通知单应采用统一格式，包括调车计划、调车机号、计划序号等内容。调车作业通知单由中心或车站生成并传送至调车组或机车。(八) 故障处理与设备维护 1. 无人车站设备故障处理 是指必须派工作人员赶赴现场处理的、常见的故障，事故救援、灾害抢险由铁路局另行规定。 (1) 应设立电务应急抢修中心，配备应急值班员 (经过行车培训考核的电务人员或行车人员) 和电务维修人员，完成无人
43、车站故障情况下的行车组织和故障处理。 (2) 发生设备故障时，应急值班员担当无人车站车务终端的临时值岗工作 ，行车组织须在调度员的集中领导下，负责非常站控模式的转换 (需要时) 、车站行车工作的统一指挥以及设备检修登销记、试验、开通等工作。 (3) 电务应急抢修中心的维修人员应遵从故障处理安全制度，经应急值班员同意并签认后，积极查明原因，排除故障，尽快恢复使用。 2. 设备维护和施工 (1) 在调度所每一调度区段增设综合维修台和综合维修调度员。 (2) 无人车站设有综合维修终端，用于电务、工务、电力等部门进行设备维修，施工时使用。 (3) 无人车站需在非常站控模式下进行维修、施工时 ，车务终端
44、应有应急值班员值岗 ，在调度员的集中领导下，负责非常站控模式的转换，车站行车工作的统一指挥以及设备检修登销记、试验、开通等工作。 (九) 按钮设置1. 调度中心按钮设置 (1) 调度中心应具备人工直接控制功能。 (2) 对于区段事故解锁按钮、坡道解锁按钮设置2层密码，其它铅封按钮设置1层码。 (3) 凡需要人工在现场操作、确认并需调度员同意方可生效的作业，调度中心应设置相应的同意按钮。 (4) 调度中心应设轨道电路停电恢复按钮，综合维修工作站应设置区间封锁, 股道封锁，临时限速等按钮。 (九) 按钮设置 2. 车站子系统应设置非常站控，轨道电路停电恢复等按钮。同时应根据现场设备需求设置相应的功
45、能按钮。(十) 系统及网络构成 调度集中由以下三部分构成： 调度中心子系统 车站子系统 调度中心与车站及车站之间的网络子系统(十) 系统及网络构成 1. 调度中心子系统包括 (1) 数据库服务器 (2) 应用服务器 (3) 通信前置服务器 (4) 大屏幕投影系统 (5) 网管工作站 (6) 系统维护工作站 (十) 系统及网络构成 (7) 调度员工作站 (8) 助理调度员工作站 (9) 值班主任工作站 (10) 控制工作站 (11) 计划员工作站 (12) 综合维修工作站 (十) 系统及网络构成 2. 车站子系统主要设备包括车站自律机，车务终端、综合维修终端、综合维修终端、电务维护终端、网络设备
46、，电源设备、防雷设备、联锁系统接口设备和无线系统接口设备等。 (十) 系统及网络构成 3. 网络子系统是由网络通信设备和传输通道构成双环自愈网络, 应采用迂回、环状、冗馀等方式提高其可靠性。 4. 调度中心、车站的网络系统应为双局域网或热备冗余网关键设备应为双机系统，双机切换应快速、可靠。 (十) 系统及网络构成 5. 系统应具备两路独立电源。中心、车站应单独设置具有无缝自动转换、稳压和隔离功能的模块化智能电源屏，并配置两套互为热备的在线式UPS电源设备 。采用免维护蓄电池，中心持续供电时间为30分钟，车站持续供电时间为10分钟。 (十) 系统及网络构成 6. 应将微机监测和环境监测系统网络引
47、入调度中心，并在电务值班室设置二者功能合一的终端设备。 7. 调度集中的计算机设备场地应符合国家计算机机房场地标准要求。设备、电源、通道防雷应满足铁道部颁布的信号设备电磁兼容和防雷标准。 图6-10 系统总体构成及网络方案 图6-11 系统总体构成图方案 图6-12 车站子系统设备示意图 图6-13 系统无线通信示意图 三 行车指挥自动化 行车指挥自动化是在现有的车站联锁设备、自动闭塞和调度集中的基础上，广泛引入微型计算机技术，扩大了系统的功能，可以代替调度员完成列车运行指挥的大部分工作，实现调度工作的自动化。 行车指挥自动化系统由计算机和外围设备、调度集中设备、自动闭塞和车站联锁设备、列车运行控制系统、道口信号、通道等组成。
