1、中海集运安全管理体系培训中海集运安全管理体系培训 主讲人：刘培毅（安监部总经理）主讲人：刘培毅（安监部总经理）第1页，共37页。安全管理体系培训讲座 第二讲 就安全和防止污染而言，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定其最终结果船舶航行安全管理第2页，共37页。目 录一、船舶航行安全始终是安全管理体系的一个重要内容 1.“船舶更安全、海洋更清洁、人员更健康”是我司的安全和环境保护方针 2.各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性，决定了安全和防止污染的最终结果 3.航行安全事故占海上事故的主要部分二、公司安全管理体系中有关航行安全的文件 1.安全工作环境方面 2.安全做法方面 3.对已
2、认定风险制定防范措施方面 4.不断提高船、岸人员的安全管理技能方面三、典型案例第3页，共37页。年份事故总数（起）航行安全事故数（起）/占事故的百分比%2003年4022/552004年4222/52.32005年6432/50从2003年至2005年海损事故的资料汇总第4页，共37页。船名事故概要原因分析体系文件的要求新扬州轮“新扬州”轮2005年6月27日1330由引水员操作离开上海外高桥出口驶往香港。1357时航道清楚，视线良好，引水员令开常速（港内前进三），主机逐步加速。1404时突降暴雨，视程极差，即鸣雾笛，通知大副、水手长了头。1405时雨逐渐转小，视线转好，引水员发现“盐阜”轮（
3、此时两船相距约1.0海里左右，成交叉态势），令减速前进二并相继采取措施。因双方采取措施较晚，于1408时在长江深水航道5254灯浮之间与进口船“盐阜”轮发生碰撞，造成“新扬州”轮船首球鼻艏破损、部分左舷船壳板凹陷，“盐阜”轮上层建筑严重毁坏、两名船员死亡和机舱进水并坐浅的重大损失。本次事故的主要原因如下：1 1、了望疏忽、了望疏忽当事人员未能保持正规的了望，2 2、未能正确使用安全航速、未能正确使用安全航速“新扬州”轮在“盐阜”轮的确切动态未能掌握的情况下，虽然令降速前进二，按照船舶避碰操纵来说这种减速是微不足道的，并没有留有充分的时间来判断局面和采取最有助于避碰的行动，使碰撞危险进一步升级，
4、又一次错失避免碰撞的时机。3 3、未能有效判断局面和采取最有助于、未能有效判断局面和采取最有助于避免碰撞的行动避免碰撞的行动未能按照国际避碰规则要求的采取有效的避让措施，以至于从事态由安全隐患转化碰撞危险，碰撞危险转化为紧迫局面，最终到发生碰撞，充分反映出“新扬州”轮未能有效判断局面和采取最有助于避免碰撞的行动。4 4、缺乏对引航员操纵的有效监控、缺乏对引航员操纵的有效监控 “新扬州”轮当时船长从引航员上船操作到发生事故的整个操作过程中，没有做到对引航员的船舶操纵进行有效监控，也没有完全履行船长对于引航员在船操纵船舶时的责任，未能行使船长及时纠正引航员不正确操纵的权力。5 5、当事人员对于恶劣
5、气象所带来的危、当事人员对于恶劣气象所带来的危害戒备不足害戒备不足在暴雨来临前的戒备不足外，在遭遇暴雨袭击时的安全措施也不力，遭遇暴雨后仅采取“即鸣雾笛，通知大副、水手长了头”的措施，而最为关键的减速措施未能采取，错过可以避免本次事故或者完全可能降低本次事故的损失。在体系文件CZ0701-03 甲板部航行值班和值班交接规定、ZJ0701-28船舶进出港操作规定中规定了驾驶台值班要认真瞭望“在任何时候均应使用安全航速，在需要时，值班驾驶员应毫不犹豫地使用舵、主机和音响信号装置。”“引航员引航时值班驾驶员应与引航员紧密合作，包括开启调谐好雷达等有关的导航仪器以供（引航员和船长）必要时随时使用。保持
6、对船位和船舶动态随时进行核对。”在有引水员操作时“船长和值班驾驶员不能放弃对驾驶船舶的责任，保持对船舶的位置和动态进行精确的核对。如对引水员的意图和措施有怀疑时，船长应及时向引水员提出，并弄清楚其意图。必要时，为了避免险情，船长应果断接过指挥权”。第5页，共37页。第6页，共37页。第7页，共37页。船名事故概要原因分析体系文件的要求新厦门轮2006年7月14日过境于台湾海峡，出了海峡北部后，受台风过境后的大风浪和涌浪影响，船舶横摇，偶尔数次30度以上的摇摆，造成放在绑扎桥和甲板上的部分集装箱索具移动，部分坠海。船舶在航经台湾海峡就知道台风“碧利斯”将于当日晚上在福建连江口登陆，船长应该知道虽
7、然不会受到台风的正面袭击，可是过后的浪涌必定是十分大的，对此船舶必定要预先做好准备，并采取切实必要的措施。但是船长认为船舶还是处于正常可航途中，没有认真布置落实、缺少监督检查，加上具体负责的大副、水手长未尽到应尽的责任，致使忽略了对绑扎件的存放和加固。体系文件CZ0701-27船舶恶劣天气航行规定中指出，“加强检查一切可移动工具、属具及重物、-”。在CZ0702-01船舶防台规定中要求对“一切易受风浪破坏的物件应收入绑牢或折叠收起”第8页，共37页。船名事故概要原因分析体系文件的要求新汕头轮2006年10月21日中午，该轮从HALIFAX(哈利费克斯）开往纽约，水手长等4人将引水绳梯拆卸收妥后
8、，沿左舷主甲板（处于下风）向前，至艏楼梯下，发现了被打落的连支架的锚钟。水手长等2人出于工作的主动性本能，上艏楼想进一步察看情况，发现左锚链盖板被移位，立即固定好，然后返回。在刚返回的几步的途中，被一个大浪打至左舷缆筐附近受伤。经抢救送医院治疗，目前正在康复之中。在风浪天甲板工作时，应该按照规定做好防护工作，不能掉以轻心。水手长等人，出于责任心，必须甲板工作的，应该先考虑采取适当的措施，或者要求船长或值班驾驶员改变航向或降低车速等方法，创造一个较好的安全工作环境，避免造成对人身的伤害。体系文件ZJ0701-27船舶恶劣天气航行规定中规定“在大风浪中须密切注意甲板通道行人和船员安全，通道应系妥牢
9、固的安全扶手绳索，船员应戴安全帽，穿好衣服，腰、领、袖和裤管处均应扎牢，穿着救生衣，在工作处系上安全带、派专人照顾。”第9页，共37页。船名事故概要原因分析体系文件的要求新蛇口轮“新蛇口”轮泉州至连云港。2005年11月1日1430时泉州港引水员一人上船，船舶做开航前准备。2005年11月1日1455时由引水员操作离开泉州石湖码头3泊位。1525时“新蛇口”轮在离开码头驶往航道的过程中，因缺乏对气象要素（风、流）的重视，在船首与码头的距离不足的条件下，过早选择向左转向，使船舶受风、流等综合影响，船舶基本失去控制，“新蛇口”轮因外界风力综合作用已无法回到自己的出口航道，1528时“新蛇口”压向七
10、星礁东北面的暗礁，造成触礁搁浅。造成了双层底油舱、压载水舱大面积凹陷变形、有破洞、泄漏等损失很大。本次离泊操作前，“新蛇口”船长虽然向引水员介绍了本船操纵特性及船舶概况，但双方对离泊操作方案缺乏必要的沟通和了解。“新蛇口”轮本次触礁搁浅事故是一起疏忽环境对船舶操纵影响和船舶离泊操作失误的典型案例，其原因主要是：离泊计划不适应当时船舶状况（大吃水）和外界环境（风6级/流2.5-3节）；对引水员的操纵方案缺乏应有的了解和有效监督；对客观存在较强风流合力对船舶离泊的危害缺乏足够的戒备；离泊时机选择不当；应急应变措施不力等。体系文件ZJ0701-28船舶进出港操作规定规定，“引水员登船后，船长应详细介
11、绍船舶操纵性能与船舶概况，与引水员交换情况并了解引水员的航行及操作计划。在取得一致意见后通知有关人员执行并协调配合”。在有引水员操作时“船长和值班驾驶员不能放弃对驾驶船舶的责任，保持对船舶的位置和动态进行精确的核对。如对引水员的意图和措施有怀疑时，船长应及时向引水员提出，并弄清楚其意图。必要时，为了避免险情，船长应果断接过指挥权”。第10页，共37页。船名事故概要原因分析体系文件的要求向珠轮与向丹轮1、“向丹”轮2006年第2084W航次，日本门司至上海。2006年6月30日1130时抵吴淞4号锚地抛锚候泊。7月1日0511时起锚（拟靠军工路1泊位）。0520时锚起，0530时离开吴淞4号锚地
12、，进入外高桥航道进口航行。2、“向珠”轮2006年第2375W航次，日本神户至上海。2006年7月1日0000时抵长江口引水锚地上引水，进长江深水航道航行，0224时抵吴淞7锚地抛锚等泊。0500时起锚（引水员操作，拟靠外高桥二期4/5泊位），0535时锚起，准备穿越外高桥航道靠外高桥二期4/5泊位。3、2006年7月1日0542时“向丹”轮进口航行至（GPS船位：31022.90N/121035.57E）处，与从吴淞7锚地驶出穿越外高桥航道，准备进靠外高桥二期4/5泊位的“向珠”轮发生碰撞，造成两船船体及结构受到不同程度的损坏。1 1、了望疏忽、了望疏忽两船的了望：明确双方的动态（“向丹”轮
13、正在进口航行、“向珠”轮欲横穿航道）。但关键就在两船如何协调避让行动、主动并及早采取措施的环节上存在明显不足两船的VHF联系：两船在VHF联系上缺乏沟通并统一避让行动，而是都强调自己的意图，没有达成避让的共识。2 2、未能采取安全航速、未能采取安全航速两船选择的船速：在宝贵的三分钟内双方都没有采取最有利于安全的避碰行动减速、停车、倒车、停船等措施，再一次失去避碰的最佳时机。3 3、缺乏对碰撞危险进行有效、缺乏对碰撞危险进行有效判断判断两船对碰撞危险的判断：本次事故的重要原因是对存在碰撞危险估计不足，直接导致采取避让行动迟缓，错失最佳避碰时机从而造成碰撞。4 4、未遵守、未遵守长江上海段船舶长江
14、上海段船舶定线制定线制的相关规定的相关规定5 5、缺乏对引水员操作的有效、缺乏对引水员操作的有效监控监控在体系文件CZ0701-03 甲板部航行值班和值班交接规定中，驾驶台值班必须认真瞭望，在有引水员操作时“船长和值班驾驶员不能放弃对驾驶船舶的责任，保持对船舶的位置和动态进行精确的核对。如对引水员的意图和措施有怀疑时，船长应及时向引水员提出，并弄清楚其意图。必要时，为了避免险情，船长应果断接过指挥权”。第11页，共37页。第12页，共37页。第13页，共37页。第14页，共37页。第15页，共37页。第16页，共37页。第17页，共37页。船名事故概要原因分析体系文件的要求向洲轮“向洲”轮20
15、06年第2288S航次，连云港上海。2006年10月21日1330时离开连云港集装箱码头驶往上海。2006年10月21日2345时“向洲”轮航行至34019.3N/121015.6E处与“鲁日渔1518”轮发生碰撞，造成“鲁日渔1518”轮沉没，所幸“鲁日渔1518”轮8名船员全部获救无一伤亡，其中5名登上“鲁日渔1821”轮，另3名船员登上“向洲”轮。1 1、了望、了望“向洲”轮三副在整个实际的了望过程中，其一：对雷达上发现的船舶都未进行APPA雷达的目标的捕捉，。其二，客观表明三副的了望上存在疏忽。2 2、安全航速、安全航速在整个避免碰撞的行动的操作过程中，安全航速始终未被“向洲”轮三副得
16、到有效落实。3 3、避免碰撞的行动、避免碰撞的行动从“向洲”轮三副的避让行动中的操作情况可以清楚地看到，三副没有正确地掌握和运用规则之规定，另外：对新上岗人员监督指导不到位对新上岗人员监督指导不到位该三副独立当班仅仅44天，进入通航密度大的水域、渔场附近水域等驾驶风险较高的情况下，船长应本着对船舶安全高度负责的精神，考虑三副的驾驶能力和综合素质，应予以特别的关照，起到保障船舶安全的作用。2 2未按照未按照SMSSMS安排值班水手安排值班水手通过对事故的调查发现，事故发生时船舶安排的航行值班水手为一见习三副（无证暴露出船舶对于公司SMS体系相关规定未予以严格执行。体系文件ZJ0701-29船舶密
17、集水域航行规定中规定“无论何时，在海上航经船舶密集海区-就应报告船长，船长视情况亲自指挥航行”“船舶阻塞严重，应慢车或停车淌航等待时机”。在CZ0701-03 甲板部航行值班和值班交接规定规定值班水手“不得随意离开驾驶台。要协助值班驾驶员瞭望”。在CZ0701-03 甲板部航行值班和值班交接规定中规定遇“对通航条件或他船的动态产生疑虑时。”等情况，必须报告船长，船长应立刻上驾驶台，必要时由船长直接指挥。第18页，共37页。船名事故概要原因分析体系文件的要求向沧轮06年3月6日晚上22点正在海上航行，值班三副在雷达中发现海里处对遇的“嵊油3号”轮，多次用VHF联系均无应答，在近3海里仍无应答的情
18、况下，鸣笛，后遇雾，减速。当发现在右正横0.5海里处有另外两条小船，呼叫无应答时，施放雾号并于23点09分停车。此时回测到“嵊油3号”轮仅距左舷前0.3海里。该轮此时突然左传显示绿灯迅速向“向沧”轮船头逼压，于23点15分该轮右舷中后部与“向沧”轮艏部碰撞，造成“向沧”轮艏楼升高甲板防浪扳变形、艏尖舱破洞进水；对方右舷损坏，两名船员受伤。在发现“嵊油3号”轮靠近时，“向沧”轮采取了呼叫、鸣号等措施，但当对方没有应答，航迹异常的情况下，船长和值班驾驶员应该充分引起注意、提高警惕，、加强瞭望，并要采取强有力的措施，保证本轮有回旋的余地。公司体系文件ZJ0701-25狭水道船舶航行规定、ZJ0701
19、-26船舶能见度不良中安全航行规定、ZJ0701-29船舶密集水域航行规定中对狭水道、密集水域、能见度不良的情况下航行都作出了规定，指出“要进行有效的避让，尽量做到早让宽让。”“要及早采取避让行动，变量要大”。特别对那些异常动向和呼叫不应的船舶更应尽早采取措施保持安全航距。第19页，共37页。第20页，共37页。第21页，共37页。船名事故概要原因分析体系文件的要求向凯2006年4月2日0240二副得知海上有雾，雷达显示船首偏左2海里处有静止渔船就转向想从有1海里左右空挡穿过，0253雷达发现小船有向左趋势，以为小船是保护渔网就用汽笛警告。0255发现小船没有减速且相距较近，用左满舵避让，但已
20、不及，两船相碰。所幸损失不大，无人员伤亡。二副未能严格遵守雾航规定，对避碰规则不熟悉，因此遇到情况后采取的避让措施就不果断，没有早让、宽让。在体系文件CZ0701-03 甲板部航行值班和值班交接规定驾驶台值班的规定中，明确指出“当遇到或预料能见度不良时，值班驾驶员的首要职责是遵照国际海上避碰规则的相应条款，采取相应措施，按船舶能见度不良中安全航行规定执行。每个驾驶员应该熟悉相关的避碰规则条款并认真执行。第22页，共37页。船名事故概要原因分析体系文件的要求向旺轮2005年4月8日从日本门司开往北仑途中。0126驶往关门航道，视线好，海况也好。0129一艘日本船在船前偏右放，“向旺”轮拉追越声号
21、，要求从该轮左舷追越，并改变航向。0140当“向旺”轮离该轮0.1海里时，又有一艘距离为1.3海里的东行船。关门的VTS要求“向旺”轮保持在航道右侧行驶，并注意避让。由于在接近航道中央时，流压角过大流太急，船舶压向日本船两船相互檫碰。造成“向旺”轮艏右舷以内凹。在狭水道航行必须严格遵守国际海上避碰规则，以及该狭水道航行的特定规则。规定在狭水道不能追越，而且违反了船位应靠右航行的规定，船长对该水道航行的要求不熟悉，加上采取的避让措施不当，又没有双方间的充分沟通，造成了这次事故。体系文件ZJ0701-25狭水道船舶航行规定在狭水道航行的规定中指出“使用安全航速，保持船位在自己航道一侧”，“应严格遵
22、守国际海上避碰规则及该狭水道航行的特殊规定”，“追越过程中，应密切注意被追越船的动向，一旦发现追越困难或被追越船有不利于追越态势，应立即采取有效措施停止追越。第23页，共37页。船名事故概要原因分析体系文件的要求向丹轮2005年3月17日青岛至神户在1203准备靠码头时，风速增加到4-5级，并还在进一步增加，一水航向不能摆定，1204当时发现人员没有到位，就要三副告知相关人员就位，还是没人，用高频叫也没人回答，就拉警报叫人。此时风速增加到6-7级。1205通知大副抛锚，回答说还没备妥，1206直接抛右锚，大副告知离码头仅10米。1207触碰码头。艏柱受损，码头围扳断裂。船长在靠泊时对环境估计不
23、足，对风、流造成的影响考虑欠缺。在靠泊操作过程中准备工作没有提前做好，特别是人员到位过晚，没有在安全距离内抛锚，控制船舶位，而且船速控制不当。造成了船触碰码头的事故。体系文件ZJ0701-28船舶进出港操作规定中规定在靠离泊操作中“船长应对周围环境、气象、潮汐、水流等因素的影响-做出正确估计，制定详细周密的操作方案”第24页，共37页。船名事故概要原因分析体系文件的要求向图轮“向图”轮2005年第2047航次，青岛大阪。2005年9月26日1324时船舶航行至34001.0N/129014.0E（对马海峡附近），船员更衣室发生火灾，船员虽奋力进行扑救，但未能控制火势，最终弃船，22名船员全部获
24、救，火灾造成“向图”轮上层建筑全部烧毁。船长、轮机长、政委均有严重失职或失职行为：（一）、报告时间延误（一）、报告时间延误从1320时发现火警，至1400时才报告船工二部海务科长，其间延误整整40分钟，丧失了公司提供岸基支持的最佳时间。（二）、报告程序错误（二）、报告程序错误从1400时报告船工二部海务科长，再报告二部海务主管，至1405时才报告公司调度中心，又延误5分钟时间。违反了公司SMS规定的报告程序。（三）、现场未有效统一组织（三）、现场未有效统一组织指挥、施救不当指挥、施救不当1、现场未有效统一组织指挥2、灭火措施不当3、CO2施放过早（四）、该轮生活区为非（四）、该轮生活区为非A
25、A级防级防火隔离火隔离，导致火势发展迅速。生活区无火警烟火探头，致使发现起火时，火势已属“发展”阶段。体系文件CX0801公司应急反应程序的应急报告中规定“船舶发生紧急情况，船长应在第一时间将发生的紧急情况及有关内容立即向公司调度中心调度科紧急口头报告，并准确回答值班调度的询问”。在ZJ0801-02船舶应急反应一般原则中规定了“船舶一旦处于紧急状态船长应24小时不间断保持与公司应急指挥中心的联系，贯彻公司应急指挥中心的指令，并随时向公司应急指挥中心报告船舶情况。”第25页，共37页。公司的安全管理体系中包括了ISM规则所要求的提供船舶运营的安全做法和安全工作环境、对已认定的所有风险制定防范措
26、施、不断提高船岸人员安全管理技能的要求。而且公司的安全管理体系经国家主管机关审核，满足了ISM规则符合强制性规 定及规则，考虑了国际海事组织、主管机关、船级社和海运行业组织所建议的适用的规则、指南和标准。第26页，共37页。文件名称概要说明CZ0701-02 船员守则船员在船上必须遵守的安全准则。CZ0701-31 驾驶台规则CZ0701-32 机舱管理规则CZ0701-33无线电报房管理规则要确保驾驶台、机舱、无线报房良好工作或秩序的规定CZ0701-03 甲板部航行值班和值班交接规定CZ0701-04 甲板部锚泊、靠泊值班和值班交接规定CZ0701-06轮机部值班和值班交接班规定CZ070
27、1-34 无人机舱轮机值班制度规定目的是保障船舶的安全和船舶保安工作的要求涉及航行安全的安全工作环境方面公司体系有关的文件第27页，共37页。在发生的海损事故中由于引水员操作的失误，船长没有尽到自己的责任而造成事故的一直不断。像“新南通”轮靠泊时碰坏岸吊，“向珠”轮与他船碰，“新重庆”过巴拿马船闸时碰船闸，“新盐田”轮靠泊时触碰码头，“向兴”轮、“新大连”轮、“新蛇口”轮、“向丹”轮等都发生过由于引水员操作不当引发了事故。第28页，共37页。文件名称概要说明CZ0601-01 船员聘用审核规定CZ0601-02 保证船长指挥资格和熟悉公司SMS的规定CZ0601-03 船长和船员适任条件CZ0
28、601-04 船员考核规定对从船员（包括船长）的聘用审核、适任条件等作了规定，就是要满足为船舶配备合格、持证、健康的船员。这是保证航行安全的基本保证。CZ0602-01 船员开航前熟悉规定CZ0602-02 船员调动交接班制度使每个新上船船员都必须知道的熟悉内容，以及在调动是交接双方必须交接清楚的内容。CZ0701-18 驾驶台、机舱（集控室）必须张挂资料CZ0701-19 船长常规命令CZ0701-20 船长夜航命令簿CZ0701-21 船舶航行计划编制规定CZ0701-22 船舶航海图书资料管理规定CZ0701-24 海图作业规定这些都是驾驶台管理的内容CZ0701-23 船舶离、抵港前检
29、查实施规定CZ0701-39 船舶稳性强度要求规定保证船舶在离、抵港前船舶及设备完好；满足船舶稳性要求。CZ0701-25 狭水道船舶航行规定CZ0701-26 船舶能见度不良中安全航行规定CZ0701-27 船舶恶劣天气航行规定CZ0701-29 船舶密集水域航行规定CZ0701-28 船舶进出港操作规定船舶在各种复杂环境下的操作须知涉及航行安全的安全做法方面公司体系有关的文件第29页，共37页。CZ0701-38 集装箱运输安全操作规定CZ0701-40 集装箱装卸及系固安全规定CZ0701-41集装箱绑扎索具管理规定CZ0701-42 危险品集装箱运输管理规定CZ0701-43 冷藏箱运
30、输管理规定CZ0701-49 滚装船安全积载和系固规定对集装箱以及特种箱、滚装船的运输作了专门规定。文件名称概要说明第30页，共37页。在体系文件中已规定了在一些特定环境下的操作，如恶劣天气、密集水域、能见度不良，如果能真正按文件的要求去做，那么就能减少或避免事故的发生。但以往的许多事故的发生的教训就是没能认真按照文件要求去做。向达轮03年12月4日在狭水道航行发生的碰撞，“向瑞”轮03年7月19日能见度不良情况下与他船相碰，“桃园”轮04年3月6日在狭水道发生的檫碰，“向旺”轮05年3月2日在密集水域碰渔船，“新厦门”06年7月14日索具入海等就是如此。第31页，共37页。文件名称概要说明C
31、X0702 公司防台指挥操作程序CZ0702-01 船舶防台规定CX0801 公司应急反应程序CZ0801-01 船舶应急反应CZ0801-02 传播应急反应一般原则对船舶遇到的已知风险作了阐述，并列出了可能采取的措施及防范、对策。船舶一旦遇到风险，公司岸上和船舶采取的应急反应等都作了规定CX0802 应急演习和训练程序CZ0802-01 船上消防演习规定CZ0802-02 船上弃船演习规定CZ0802-03 船上溢油演习规定CZ0802-04 应急操舵演习规定对已知的风险融合在SOLAS公约强制规定进行的演习之中，提高船舶抗御风险的能力和技能。也规定了公司应急反应训练的要求。涉及航行安全的对
32、已认定风险制定防范措施方面公司体系有关的文件第32页，共37页。技能是做好工作的基本要求。相关人员的安全管理技能应能与设备的更新、技术的进步和环境的变化相适应，不仅是船员，岸上管理人员的技能也要提高。避免海难事故的发生是船员和岸上人员的共同职责。第33页，共37页。文件名称概要说明CZ0603-01 公司岸上人员培训规定CZ0603-02 船员培训规定使船、岸SMS相关人员不断得到有关的规则、规定、指南的学习，提高认识、加深理解，不断提高操作技能。涉及航行安全的不断提高船、岸人员的安全管理技能方面公司体系有关的文件第34页，共37页。航行安全事关重大，事故的发生虽然有许多原因，但在很大程度上与不熟悉ISM规则的要求、不熟悉公司的安全管理体系有着密切的关系。ISM规则的指南中提出过，随着规则的实施，对规则的理解也在不断加深，每一个管理层次的人员对规则的理解和认识要求也不同，规则实施的最终结果就与各相关人员紧紧地联系在一起了。最后，希望大家熟悉公司体系文件，共同努力把我司安全管理提升到更高的水平，为我司飞跃发展保驾护航。第35页，共37页。谢 谢 大 家第36页，共37页。演讲完毕，谢谢观看！第37页，共37页。
