1、第一节第一节 国际多式联运的基本理论国际多式联运的基本理论第二节第二节 国际多式联运的组织形式国际多式联运的组织形式第三节第三节 国际多式联运营运人概述国际多式联运营运人概述第四节第四节 国际多式联运单证业务国际多式联运单证业务第五节第五节 多式联运法律法规多式联运法律法规一、国际多式联运定义及特征（一）国际多式联运的定义 1980年联合国国际货物多式联运公约规定，国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目的的联运形式。它通常以集装箱为运输单位，指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点。它与传统的单一
2、运输方式有很大的不同。（二）国际多式联运特征1.国际多式联运的经营人必须对全程运输承担责任。2.实行全程单一的运费费率，由多式联运经营人根据各分段运输的成本，在考虑了多式联运经营人承担的全程运输责任的基础上，制订由发货地到目的地的全程运价，并以包干形式一次向货主收取。3.国际多式联运的承运人和托运人之间必须要有一个多式联运合同。4.国际多式联运必须具有国际性。5.必须使用一份全程多式联运单据，可以是多式联运提单或多式联运运单。6.国际多式联运必须是至少两种运输方式的连贯运输。二、国际多式联运的优点（一）提高运输组织水平、责任统一。国际多式联运开展以前，各种运输方式都是，自成体系，因此其经营的范
3、围是有限的，承运的数量也是有限的。在国际多式联运中，不论运程多远，运输环节多少，沿途手续多么复杂，所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理，货主只需办理一次托运，订立一份运输合同，支付一笔运费，办理一次保险，就可将货物从起运地运到目的地，大大简化了运输与结算手续。多式联运的开展，实现了运输的合理化，改善了不同运输的衔接协作，从而提高了运输的组织和管理水平。货主只需与多式联运经营人交涉就可解决运输中货损、货差等问题，而每一运输区段的实际承运人再分别在各自区段内对多式联运经营人负责。（二）减少中间环节，提高运输质量国际多式联运综合了各种运输的特点，组成了直达连贯运输。途中转运时，使用专用机械设备
4、装卸，且无需掏箱、装箱，减少了中间环节，因而，货运货损、货差和被盗的可能性大为减少；此外，可以把货物从发货人的内地工厂或仓库，直接运到收货人的内地工厂或仓库，还可以运到收货人指定的任何适宜的地点。全程运输由专业人员组织，可做到各个运输环节和运输工具之间配合密切、衔接紧凑，货物中转及时、停留时间缩短，从而使货物运达速度大大加快，有效提高运输质量，保证货物安全、迅速、准确、及时地运地目的地。（三）降低运输成本,节省运杂费用多式联运可以从多方面节约费用，降低成本。多式联运经营人通常与这些实际承运人和代理人订有长期协议，并可争取到优惠运价或较低的佣金。而且，多式联运经营人通过对运输路线的合理选择和运输
5、方式的合理使用，都可以降低全程运输成本；对货主而言是优惠的价格，对承运人而言是高利润。在多式联运中，由于采用集装箱运输，可以简化甚至取消货物包装，节省货物包装费用。（四）提高运输组织水平，实现合理化运输传统运输组织形式下，各种运输方式的经营人各自为政，自成体系，缺乏统一性和协调性，因而其经营业务范围受到很大限制。而多式联运通过各种运输方式的合理搭配，充分发挥各类运输工具的效能，提高了运输效率，减少了货物的库存时间和费用，降低了运输成本；在国际多式联运中，是由多式联运经营人组织全程运输的，作为专业人员，多式联运经营人能够选择最佳的运输路线，使用合理的运输方式，选择合适的承运人，实现最佳的运输衔接
6、与配合，从而促进货物运输合理化的实现。三、我国国际多式联运的发展概况从20世纪70年代，国内多式联运得到较快的发展，进入海陆空国际联运全面发展时期。我国于1980年8月由中国对贸易运输总公司开办境内国际集装箱接转西伯利亚大陆桥运输，当时国际多式联运业务量不大。1986年，铁道部运输局与中国远洋运输总公司合作开办国际集装箱海铁联运业务，从而使得我国国际集装箱多式联运得到了较快的发展。目前，我国开展国际多式联运的条件较好，但开展状况不理想，多式联运的优势未能充分体现出来，此项业务开展的快与慢、好与坏，与基本条件、基础设施、相关的配套设施和法律适用都息息相关。一、海陆联运、海空联运、陆空联运1.海陆
7、联运。这是最常见的一种国际多式联运方式。海运与其他运输方式，尤其是与铁路、公路的联运在多式联运中占绝对的主导地位。具体的做法是，内陆地区的托运人或收货人与航运企业或无船承运人签订由陆出口地到内陆进口地的国际多式联运协议，托运人在内陆集装箱场站将货物转交承运人控制，得到多式联运提单。或者多式联运经营人派遣车辆将空的海运集装箱调拨到托运人内陆仓库，装上货物，签发多式联运提单。一、海陆联运、海空联运、陆空联运随后，货物通过铁路运输或公路运输运抵海运段的装货港，在装货港(也可以在内陆出口地)完成出口报关，装上远洋船舶运到预定的卸货港，再转由铁路或公路送达收货人仓库(当然也可以由收货人到港口自提货物)。
8、其中的大陆桥运输、小陆桥运输及微桥运输等所谓的陆桥运输是最典型的海陆联运。2.海空联运。海空运输不同于海陆联运，空运在运力、运输上有其特点，而且，绝大多数飞机无法实现海空货箱互换，海空货物的目的地是机场，货物运抵后是以航空货物处理的。利用海空联运的方式可以在控制运输成本的基础上缩短运输时间，因而受某些货主的欢迎。现在使用海空联运的主要是远东到欧洲、中南美洲、中东的货物。不过，由于航空运输与海运的巨大差异，特别是海运集装箱和空运集的不兼容性，导致海空联运受到一定的限制。3.陆空联运。这种联运包括陆空联运和陆空陆联运。陆空联运方式既弥补了全程空运费用高的弊端，又巧妙利用了航空运输枢纽的有利地位，提
9、高了运送速度。二、国际陆桥货物运输 1大陆桥运输 所谓大陆桥运输是指以横贯大陆的铁路或公路运输系统作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来所形成的陆海联运，简单的说，就是两边是海运，中间是陆运，大陆把海洋连接起来，形成海陆联运。(1)美国大陆桥 (2)西伯利亚大陆桥 (3)新亚欧大陆桥 2小陆桥运输 小陆桥运输是比大陆桥海陆一海运输缩短一段海上运输。缩短了一段海上运输，成为“海陆”或“陆海”运输形式。它是指一端连接海运的海陆联运或一端连接陆运的陆海联运的陆域通道，这个通道以陆上铁路为桥梁。在联运节点上的业务运作方法是：船舶公司作为货物托运人安排货物登陆后的铁路运输并垫付铁路运费，或者由船舶公司作
10、为收货人提取来自小陆桥的铁路货物，安排船舶订舱和负责海运至目的地。小陆桥运输不但可以享受到铁路集装箱直达列车的优惠运价等，降低运输成本，而且通过专门的铁路主干线，可以避免进出口货物在内陆地区的绕道运输，使货物能捷径调度缩短陆域距离和运输时间，达到快速运转和节省运输时间成本的要求；我国出运去美国的集装箱货物，在使用小陆桥运输时可先将货物用小陆桥运输。对我国出口商、运输经营人、货运代理来说，应注意以下问题。1.小陆桥运输下的到岸价集装箱货物，卖方承担的责任、费用终止于最终交货地。2.在按服务合同收运费，而货物承运人是无船承运人时，小陆桥运输下的集装箱货应出具两套提单，一套是无船承运人签发给货主，货
11、主用于结汇；后者供无船承运人在美国的代理凭其向船公司提货。3.小陆桥运输是完整的多式联运，由运输经营人签发全程联运提单，并收取全程运费，对全程承担责任。4.小陆桥运输下的集装箱货物，其提单制作应分别注明卸船港及交货地。5.小陆桥运输下的集装箱货物，运费计收应根据运输经营人在美国FMC注册的运价本收运费，原则上无任何形式的运费回扣；但若运输经营人与货主之间订有服务合同，即在一定时间内提供一定货运量后，货主可享有一个较低运价。3OCP运输OCP运输，指远东地区货物通过海运运至美国西海岸港口，再由铁路转运，将货物运至美国OCP地区目的地交货的一种分段联运方式。OCP运输条款规定，凡是经过美国西海岸港
12、口转往上述内陆地区的货物，就可享受优惠的海运费率和优惠的内陆运输费率，一般约低35左右，相反方向的运输也可比照办理。OCP运输在形式上类似小陆桥运输和微陆桥运输，但严格来说并不属于国际多式联运范畴。从远东地区向美国OCP地区运送的货物，可供选择的海运方式有两种：一种是以美国东海岸港口为卸货港，船舶过巴拿马运河由加勒比海通向美国大西洋港口；另一种是以美国西海岸港口为卸货港，然后通过陆上运输至OCP地区。后一种运输方式虽然通过海陆两种运输方式，但在正常情况下，运输时间较前一种为短。4IPI运输IPI即“内陆公共点多式联运”，是在小陆桥运输形成与发展的基础上展开的。使用两种不同的运输方式，使用一张运
13、输单证，收取全程运费，并由运输经营人对全程运输负责，属于完整的多式联运。它与美国小陆桥运输的不同之处在于：小陆桥运输下的集装箱货物，其抵达区域是美国东海岸和加勒比海区域，而IPI运输方式则将集装箱货物运至内陆主要城市。IPI运输方式下，使用到岸价时。卖方承担的责任、费用终止于内陆交货地。IPI运输与MLB运输都是海一铁多式联运，两者的主要区别是交货地有所不同；IPI运输和OPC运输的运输线路和交货地相同，两者的主要区别是IPI运输是海一铁多式联运，而OPC运输是海一铁分段联运。对我国出口企业来说采用IPI运输时应尽量选用FCA、CPT或CIP贸易术语，并在贸易合同、信用证和多式联运单据上注明“
14、IPI”字样。一、国际多式联运营运人的涵义及性质 关于国际多式联运经营人的涵义，1980年联合国国际货物多式联运公约、国际商会l975年制订的联合运输单证统一规则、我国交通部与铁道部于1997年联合颁布的围际集装箱多式联运管理规则等有关的国际公约、法律法规和惯例均对此做了相应的规定。根据1980年联合国国际货物多式联运公约的规定，国际多式联运经营人，是指其本人或通过其代表订立国际多式联运合同的任何人。他是事主，而不是发货人的代理人或代表或参加国际多式联运的承运人的代理人或代表，并且负有履行合同的责任。由国际多式联运的定义可以看出，国际多式联运经营人具有以下性质：（一）国际多式联运经营人并不一定
15、具有运载工具。（二）独立的当事人（三）具有双重身份（一）国际多式联运经营人通常有两类1.无船承运人，也称无船公共承运人。通常为码头经营人或货运代理人，自身无船，与客户签订多联式合同后再与实际承运人签订分包合同，以完成某区段的运输。2.掌握运载工具如班轮公司，利用自有的船舶、运输网络提供海运服务的同时将业务扩展的陆地，与公路运输相衔接，向客户提供“门到门”的全程服务。（二）独立的当事人多联式经营人作为全程运输的承运人与托运人签订多式联运提单，收取全程费用，并承诺将货物运抵目的地，交付收货人。虽然在业务中很多的国际货运代理从事国际多式联运服务，但在提供多式联运服务时国际货代并不是托运人或收货人的代
16、理，也不是实际完成各段运输任务的承运人的代理，而是独立的，对全程运输承担责任。（三）具有双重身份（三）具有双重身份国际多式联运经营人的角色和航空运输中的集中托运人有很多相似之处，它作为承运人和托运人签订多联式合同，承担全程货物运输的责任。大多数多式联运经营人不会依靠自身力量完成全程的运输服务任务，他会和分段的航运公司、航空公司、卡车公司等实际承运人签订分段运输服务协议，此时，他的身分又是各分段运输协议的托运人和收货人。二、国际多式联运营运人的责任范围 国际多式联运经营人的责任期间是指多式联运经营人履行义务和承担责任的期间。在此期间，对货物的灭失和损坏承担责任，但在具体责任范围和赔偿限额的规定上
17、，国际上通常又有三种不同做法：1.统一责任制。2.分段责任制。3.修正的统一责任制1.统一责任制。统一责任制就是多式联运经营人按统一标准对货物的灭失和损坏承担责任，或者说无论货损发生在哪个区段，哪种运输方式下，多式联运经营人都按一致的原则承担责任，按约定的统一赔偿限额进行赔偿。2.分段责任制。分段责任制又称网状责任制，是指多式联运经营人尽管对全程运输负责，但对货运事故的赔偿的原则仍按不同运输区段所适用的法律规定，当无法确定货运事故发生区段时，则按海运法规或双方约定原则予以赔偿。它的基本原则是按照各运输方式所应遵循的国际公约，分段确定承运人的赔偿责任和赔偿限额，例如海运主要依据海牙规则，空运主要
18、依据华沙公约。总体来看，海运公约对承运人的保护较多，所以这种情况下一般合同规定依据海牙规则处理，当然也可以按约定的其他方式办理。3.修正的统一责任制。修正的统一责任制是介于统一责任制与网状责任制的责任制度。它试图平衡货主与多式联运经营人之间的风险负担，又被称为混合责任制。它是在责任基础上与统一责任制相同，而在赔偿责任限额方面又与分段责任制相似。联合国国际多式联运公约采取的就是修正的统一责任制。由于目前各个单一运输方式国际公约和国内法对承运人的责任基础和赔偿责任限额的规定不统一，相互之间存在较大的差别。即使采取修正统一责任制也将会对现有的运输法律体系产生一定的冲击，因此，这也是造成该公约至今尚未
19、生效的主要原因。三、国际多式联运营运人的索赔与诉讼目前，我国相关法律规定：多式联运营运人应对全程负责，不得免除责任而约定由实际承运人负责，因而，多式联运经营人成为被索赔人自无疑义，问题是各区段的实际承运人是否成为被索赔人。对此，现有的国际公约或法律并未做出规定，比如，在海上承运人作为实际承运人参与多式联运下某一区段运输时，我国海商法并未说明该法有关“实际承运人”的规定是否也适用于多式联运合同下的与托运人无直接合同关系的海运承运人。从保护货方利益的角度，对货运事故负有责任的实际承运人应与多式联运经营人承担连带责任，除非多式联运经营人与托运人签署多式联运合同时明确规定某一段实际责任人免除责任。（一
20、）索赔时应具备的单证1.索赔时索赔方必须具备索赔申请书。表明受损方向责任方提出赔偿要求，主要内容包括：索赔人的名称、地址；运输工具名称、到达日期、启运地及接货地点名称；货物受损情况；索赔日期、索赔金额、索赔理由。2.索赔清单。主要列明事故所涉及的金额，通常按货物的到岸价计算。另外，还应出具商业发票、损害修复用单、装箱单、拆箱单、卸货报告等其他可作为破损事故处理和明确责任方、责任程度的一切商务、运输单证。3.货物残损单及货物溢短单(理货单、重理单等)。该单是对货物运输、装卸过程中发生残损所作的实际记录，受损方依据经责任方签署的货物残损单提出索赔。4.运输合同及合同证明(运单或提单)。提单是划分责
21、任方与受损方责任的主要依据，索赔人应出具提单正本或其影印件。5.货物残损检验证明书。对货物残损原因不明或不易区别时，向检验机构申请对货物进行检验后出具的单证。(二)索赔与诉讼必须在规定的时限内提出索赔时效是指有关运输的国际公约或国内法规中所规定的索赔人向另一方或其代理人提出赔偿要求的有效期间。否则，货物的损害即使确由责任方的过失所致，索赔人提出的索赔在时效过后也很难等到赔偿。诉讼时效是指有关国际公约或国内法律所规定的当事人向法院请求保护其权利的有效期间。根据国际多式联运公约，有关多式联运的任何诉讼，如果在两年期间没有提出，即失去时效。时效时间自多式联运经营人交付货物之日起次日开始计算。在货物交
22、付之日后6个月内，或货物应交付之日后6个月仍未交付的情况下，如果没有提出书面索赔通知，则诉讼在此期限届满后即失去时效。接到索赔要求的人可于以上的时效期内随时向索赔人提出书面声明以延长时效期间，这种期问可用一次声明或多次声明再度延长。索赔时效与诉讼时效既有区别也有联系：索赔时效一般短于诉讼时效；索赔时效为除斥期间，在届满后，实体权利消灭，不适用于中止、中断及延长的规定；而诉讼时效届满后，实体权利并未消灭，权利人仍有起诉权和实体权，它适用于中止、中断及延长的规定。比如，我国海商法规定：“在诉讼时效期间的最后六个月内，因不可抗力或者其他障碍不能行使请求的，时效中止，自中止时效的原因清除之日起，时效期
23、间继续有效。诉讼时效因请求人提起诉讼、提交仲裁、被请求人同意履行义务，或请求人申请扣船而中断。但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。”对于向法院提起诉讼的时间，既可以在索赔时效内，也可在索赔时效届满后，但不能在诉讼时效届满后。一、国际多式联运单证的种类 1Multidoc这种单证是由联合国贸易和发展会(UNCTAD)为便于联合国国际货物多式联运公约得以实施而制定的，它加入了公约中责任方面的规定，但该公约至今仍未生效。因而该多式联运单证尚无任何多式联运经营人选用。2Combidoc这种单证是由波罗的海国际航运公会制定的，通常为经营船舶的多式联运经营人所使用，并得到了国际
24、商会的认可。3FIATA联运提单这种单证是由FIATA(国际货运代理协会联合会)制定，为多式联运经营人的货运代理所使用。它也得到了国际商会的认可。4多式联运经营人自行制定的多式联运单证。目前几乎所有的多式联运经营人都制订自己的多式联运单证。但考虑到适用性，与Combidoc，FBL单证一样，绝大多数单证都并人或采用“ICC联运单证统一规则”，即采用网状责任制，从而使现有的多式联运单证趋于标准化。二、国际多式联运单证的主要内容 多式联运单证涉及多式联运经营人、实际承运人、收发货人、港方和其他方面的关系人，主要证明多式联运合同存在及多式联运经营管理人接管货物并按合同条款提交货物的证据，这种签字可以
25、是手签、盖章、符号或者任何其他机械或电子仪器打出。它的主要内容有：1.货物的基本情况。如名称、运输标志、数量、包装，危险品等特殊货物的声明、包装或者重量；2.国际多式联运经营人的名称与主要营业地；3.托运人、收货人名称。4.多式联运经营人接收货物的日期、地点。5.交付货物的地点。6.多式联运单证签发的日期和地点。7.国际多式联运经营人或其授权人的签字。8.多式联运单证可转让或不可转让的声明。9.每种运输方式的运费，用于支付的货币，约定的运达期限，货物中转地点。10.双方商定的其他事项11.关于多式联运遵守本公约的规定和声名三、国际多式联运单证的签发使用（一）多式联运单证签发的形式多式联运经营人
26、凭货物的收据在签发多式联运单证时，可根据发货人的要求签发可转让与不可转让多式联运单证中的任何一种。多式联运单证的转让应依据以下原则：记名单证，不得转让；经过记名背书或空白背书的单证，可转让；不记名单证，无需背书即可转让。任何副本，每份副本均应注明“不可转让副本”字样，副本提单不具有提单的法律效力。货物运到目的地，海运凭提单换提货单提货，国际多式联运经营人在不同运输方式的交接中必须按不同要求做好各种托运工作。多式联运提单应由多式联运经营人或经他授权的人签字，如不违背所在国法律，签字可以是手签，手签笔迹的印、盖章、符号或用其他机械或电子仪器打出。（二）多式联运单证签发的时间、地点在实践中，多式联运
27、经营人收到货物的时间，一般在装运时间之前，有一段待装期，在此期间，托运人可凭场站收据要求多式联运经营人签发提单，因货物尚未实际装船，在这种情况下签发的提单叫待运提单，待运提单在结汇上有困难。此外，由于联运的货物主要是集装箱货物，因此经营人接受货物的地点可能是集装箱码头或内陆港堆场、集装箱货运站和发货人的工厂或仓库。由于接受货物地点不同，提单签发的时间、地点及联运经营人承担的责任也有较大区别。1.在集装箱货运站收货后签发的提单一般多式联运经营人是在他自己的集装箱货运站接受货物。该货运站可在港口码头附近，也可以在内陆地区。接受的货物一般是拼箱运输的货物。提单签发时间一般是在货物交接入库后。在该处签
28、发提单意味着发货人应负责货物报关，并把货物(以原来形态)运至指定的集装箱货运站，而多式联运经营人负责装箱，填制装箱单，联系海关加封等业务，并负责将拼装好的集装箱运至码头(或内陆港)堆场。2.在码头(或内陆港)堆场收货后签发的提单一般由发货人将装好的整箱货运至多式联运经营人指定的码头(或内陆港)堆场，由经营人委托的堆场的业务人员代表其接受货物，签发正本场站收据给发货人，再由发货人用该正本至经营人或其代表处换取提单。联运经营人收到该正本，并收取应收费用后即应签发提单。在该处签发的提单一般意味着发货人应自行负责货物装箱、报关、加封等工作，并负责这些整箱货物从装箱地点至码头(或内陆)堆场的内陆运输，而
29、多式联运经营人应负责完成或组织完成货物由该堆场至目的地的运输。3.在发货人工厂或仓库收到货物后签发的提单在该处签发的提单意味着发货人应自行负责货物报关、装箱、制作装箱单、联系海关监装及加封，交给多式联运经营人或其代表的是外表状况良好、铅封完整的整箱货物。而经营人应负责从发货人工厂或仓库至码头堆场(或内陆港场站)的运输和至最终交付货物地点的全程运输。（三）国际多式联运提单的流转程序(1)多式联运经营人起运地分支机构或代理缮制并签发全程多式联运提单，其中的正本交给发货人，用于结汇；副本若干份交付多式联运经营人，用于多式联运经营人留底和送交目的地分支机构或代理。(2)多式联运经营人起运地分支机构或代
30、理货交。一程承运人签发以多式联运经营人或其起运地分支机构或代理为托运人、以多式联运经营人或其二程分支机构或代理为收货人的公路运单，运单上应注有全程多式联运提单的号码。多式联运经营人起运地分支机构或代理在货物出运并取得运单后，应立即以最快的通信方式将运单、舱单等寄交多式联运经营人二程分支机构或代理，以便二程分支机构或代理能用此提货；还应向多式联运经营人提供运单副本以及载运汽车离站时间及预计抵达时间等信息，以便多式联运经营人能全面了解货运进展和向二程分支机构或代理发出必要的指示。(3)多式联运经营人二程分支机构或代理收到运单后凭此从一程承运人或其代理处提取货物，并交付二程承运人或其代理。二程承运人
31、或其代理收到货物后，签发以多式联运经营人或其二程分支机构或代理为托运人，以多式联运经营人或其三程分支机构或代理为收货人的提单(当然也可以是指示提单，但通知方应为多式联运经营人三程分支机构或代理)，提单上应注明全程多式联运提单号码。多式联运经营入二程分支机构或代理在货物出运并取得提单后，应立即以最快的通信方式将正本提单、舱单等寄交多式联运经营人三程分支机构或代理，以便三程分支机构或代理能用此提货；还应向多式联运经营人提供提单副本以及船舶离港报等，以便多式联运经营人能全面了解货运进展和向三程分支机构或代理发出必要的指示。(4)多式联运经营人三程分支机构或代理收到提单后，凭此从二程承运人或其代理处提
32、取货物，并交付三程承运人或其代理，三程承运人或其代理收到货物后，签发以多式联运经营人或其三程分支机构或代理为托运人，以多式联运经营人或其目的地分支机构或代理为收货人的铁路运单，运单上应注明全程多式联运提单号码。多式联运经营人三程分支机构或代理在货物出运并取得运单后，应立即以最快的通信方式将运单等寄交多式联运经营人目的地分支机构或代理，以便目的地分支机构或代理能用此提货；还应向多式联运经营人提供运单副本及火车动态等，以便多式联运经营人能全面了解货运进展和向目的地分支机构或代理发出必要的指示。(5)多式联运经营人目的地分支机构收到铁路运单后，可凭此从承运人或代理处提取货物，并向收货人发出提货通知。
33、收货人付款赎单后取得多式联运经营人签发的全套正本多式联运提单，凭此全套正本提单可向多式联运经营人目的地分支机构或代理办理提货手续。多式联运经营人目的地分支机构或代理经与多式联运经营人寄交的副本提单核对，并在收取应收取的运杂费后，将货物交付收货人。一、国际多式联运法规 (一)联合国国际货物多式联运公约 多式联运公约关于多式联运经营人赔偿责任的主要内容如下：1.货物损害索赔通知应于收到货物的次一工作日之前以书面形式提交多式联运经营人，延迟交付损害索赔通知必须在收到货物后60日内书面提交，诉讼或仲裁时效期间为两年。2.多式联运经营人的赔偿责任基础 公约规定多式联运经营人在货物由其掌管的责任期间内，对
34、于货物灭失、损坏或延迟交付所引起的损失应负赔偿责任，除非多式联运经营人证明其本人或其代理人，为避免事故的发生及其后果已采取了一切所能合理要求的措施。3.公约对赔偿责任限制规定如下：(1)联运如包括海运在内，赔偿责任限制为每件货物或每个运输单位不超过920特别提款权，或货物毛重计算，每公斤275特别提款权，以较高者为准。(2)联运不包括海运或内河运输时，赔偿责任限制为货物毛重每公斤833特别提款权。主要是考虑航空、铁路和公路运输承运人的赔偿责任限制均采用的是单一计算方法。(3)如果能够确定损失发生的区段，而该区段所适用的某项国际公约或强制性的国内法律所规定的赔偿责任限制高于本公约规定的上述赔偿责
35、任限制，则适用该项国际公约或强制性的国内法律的有关规定。(4)如果经多式联运经营人和托运人同意，可在多式联运单据中规定超过本公约所规定的赔偿限制。4.多式联运经营人的责任形式集装箱运输经营人实行网状责任制、统一责任制和单一责任制。网状责任制下，虽有经营集装箱运输的人对全程运输负责，但对货物损害赔偿的原则仍按责任运输区段所适用的法规规定；统一责任制是由负责集装箱运输的人对全程运输按统一的损害赔偿原则负责；单一责任制下，各单一运输方式下的承运人仅对自已运输区段所发生的损害负赔偿责任，并适用该区段的法律规定。(二)国际商会联运单证规则二、国内多式联运法规(一)海上国际集装箱运输管理规定(二)海上国际集装箱运输管理规定实施细则(三)国际集装箱多式联运管理规则
