1、汽车发动机电控系统检修 主编 刘冬生 项目五 辅助控制系统 任务一 怠速控制系统的检修相关知识一、发动机对怠速转速的要求发动机以最低稳定转速运转,称为发动机怠速,此时发动机不向外输出功率,燃料燃烧所做的功仅仅用于发动机的内部摩擦和带动相关的附属设备。此时,节气门往往处于关闭状态,发动机只需要吸入极少量的空气,喷油器也只需要喷入极少量的燃油,相应的转速也维持较低。但发动机怠速由于受发动机温度及相关附属设备的影响,对怠速的转速要求也不完全相同。相关知识1.正常怠速正常怠速也称低怠速,此时发动机冷却液温度已达到正常工作温度,且空调、前照灯等附属设备关闭,怠速一般为800r/min。相关知识2.暖机怠
2、速图5-1暖机时怠速变化要求相关知识发动机冷起动后,由于冷却液温度较低、发动机内部摩擦力较大,正常怠速下容易造成运转不稳,且长时间低温运行会增大发动机的磨损。因此,要求怠速适当提高(提高的幅度与当时的冷却液温度有关,冷却液温度越低,提高的幅度应越大),这样,既有利于运转平稳,又有利于快速暖机。随着发动机运行后冷却液温度会慢慢升高,要求转速逐步降低,直到回到正常怠速,如图5-1所示。相关知识3.高怠速当怠速工况时,如果此时打开空调、前照灯等附属设备,液压动力转向系统投入工作或自动变速器挂上前进档位时,发动机的负荷增大,转速有下降的趋势。此时,要求怠速转速自动提高,一般要求达到10001100 r
3、/min,称为高怠速(或称为快怠速)。相关知识二、怠速控制的类型怠速进气量的控制方式随车型不同而有所不同,目前主要有以下两种类型。1.旁通空气式这种控制方式是在节气门的旁边开有一条小的旁通气道,由ECU通过怠速阀来控制旁通气道的大小,从而控制怠速的高低,如图5-2a所示。这种控制方向目前在中、小型轿车上采用较普遍。常用的怠速控制阀主要有平动电磁阀式、旋转滑阀式和步进电机式等。相关知识2.节气门直动式这种控制方式由ECU通过节气门控制电机直接控制节气门的开度,如图5-2b所示。这种控制方式目前在中、高级轿车上采用较普遍。相关知识图5-2怠速控制方式a)旁通空气式b)节气门直动式相关知识三、旁通空
4、气式怠速控制系统的结构与工作原理旁通空气式怠速控制系统主要由怠速控制阀(ISCV)、发动机ECU以及各种传感器等组成,如图5-3所示。其中,怠速控制阀装在绕过节气门的旁通气道上,怠速时,节气门完全关闭,所有空气经由该旁通气道进入发动机,ECU只要控制怠速控制阀的开度,即可控制旁通空气量,从而达到控制怠速转速的目的。相关知识图5-3旁通空气式怠速控制系统的组成相关知识起动、暖机时的怠速控制:起动时,怠速控制阀完全打开,旁通气道的开度最大,流过旁通气道的空气量较大,从而确保发动机能够顺利起动;起动后,冷却液温度传感器感知发动机冷却液温度的逐步升高,怠速控制阀的开度逐步减小,冷却液温度正常后达到正常
5、所需的开度位置。相关知识怠速反馈控制:ECU通过节气门位置传感器获知发动机处于怠速工况,通过曲轴位置传感器(转速信号)得到怠速转速偏离了设定值,ECU就会通过调整怠速控制阀的开度来修正怠速的转速。负荷调节控制:当打开空调,或打开前照灯,或将变速杆从P位或N位换至D位或倒档时,发动机负荷突然增大,转速有下降的趋势。此时,ECU会使怠速控制阀的开度适当增大,以确保转速不致下降或适当升高到高怠速工况。此外,当节气门由大开度突然完全关闭时,ECU也会瞬时打开怠速控制阀,以防发动机转速突然过低。相关知识1.旋转滑阀式怠速控制阀的结构与工作原理(1)结构旋转滑阀式怠速控制阀主要由两个电磁线圈、永久磁铁、双
6、金属片弹簧、气道和阀门等组成,如图5-4所示。旋转滑阀式怠速控制阀的气道与节气门体上的旁通气道相接,由转阀控制气道的大小。两个电磁线圈通电后所产生的磁场同极相对,共同对转轴上的永久磁铁产生作用力,线圈A的磁场使转阀开度增大,线圈B的磁场使转阀开度减小。相关知识图5-4旋转滑阀式怠速控制阀的结构相关知识(2)工作原理当ECU控制的两个磁场强度相同时,转阀处于中间位置;当控制的两个磁场强度不同时,转阀发生偏转:如果线圈A的磁场大于线圈B的磁场,则转阀开度增大;如果线圈A的磁场小于线圈B的磁场,则转阀开度减小。转阀的最终位置取决于两个磁场强度与双金属片弹力的平衡状态,如图5-5所示。发动机ECU通过
7、控制两个线圈通电的占空比来控制其工作电流,但两个占空比信号的频率相同、方向相反,因此占空比互补。例如:线圈A的占空比为60%时,线圈B的占空比则为40%,这样,线圈A的工作电流就大于线圈B的工作电流,因而转阀的开度增大,发动机的怠速随之升高;反之,发动机的怠速降低。相关知识图5-5旋转滑阀式怠速控制阀的工作原理相关知识(3)控制电路旋转滑阀式怠速控制阀的控制电路如图5-6所示,两个线圈由电源电路同时供电,并分别由ECU的两个晶体管控制,其中一个晶体管的基极电路设有反向器,使驱动两个线圈的占空比互补。相关知识图5-6旋转滑阀式怠速控制阀控制电路相关知识2.步进电机式怠速控制阀的结构与工作原理(1
8、)结构步进电机式怠速控制阀装在节气门体的旁通气道上,当步进电机的转子转动时,其阀杆伸出或缩入,阀杆一端的阀门即可控制旁通气道的开度,如图5-7a所示。步进电机的转子由永久磁铁制成,定子则由两个16极铁心构成,每个铁心上绕有两组线圈,两个铁心共4个线圈(分别为C1、C2、C3和C4),每组线圈由8个线圈组成,每个线圈都各自绕在一个铁心上,这样就形成了16对磁极(共32个磁极),如图5-7b所示。相关知识图5-7步进电机式怠速控制阀相关知识(2)工作原理当发动机ECU控制线圈C1通电时,其磁场使转子转到C1磁极对应的位置;控制线圈C2通电时,其磁场则使转子转到C2磁极对应的位置,以此类推。如果发动
9、机ECU按照C1C2C3C4的顺序依次给4组线圈通电,则转子向顺时针方向步步转动,怠速阀步步打开;如果发动机ECU按照C4C3C2C1的顺序给4组线圈通电,则转子向逆时针方向步步转动,怠速阀则步步关闭。阀门从全关到全开,步进电机可转125步,阀门的开度也相应有125级。相关知识(3)控制电路丰田汽车步进电机式怠速控制阀的控制电路如图5-8所示,该控制阀有6个针脚,其中2个针脚接电源的正极,另外4个针脚分别受E-CU内的4个晶体管的控制。当发动机停止运转时,ECU将怠速控制阀置于完全打开位置,以确保发动机下一次能够顺利起动。相关知识图5-8步进电机式怠速控制阀的控制电路任务实施一、用汽车故障诊断
10、仪读取发动机ECU的故障码和数据流1)检查变速器档位是否处于P位,驻车制动器是否处于制动状态。2)打开位于仪表板左下方的车辆诊断接口盖,将汽车故障诊断仪连接到车辆故障诊断接口。3)起动发动机。4)打开故障诊断仪,按指示菜单操作,进入发动机系统。任务实施5)选择读取故障码(一般车型的怠速控制没有自诊断功能,可能有故障现象,而没有故障码),如有故障码,根据故障码信息先排除相关故障。6)选择读取数据流。读取节气门位置传感器的数据流,来检查节气门位置传感器是否正常,当确认节气门位置传感器输入的信号正常后,再进行下面的检查。任务实施二、检修怠速控制阀1.旋转滑阀式怠速控制阀的检修1)首先检查怠速控制阀的
11、外观是否完好,插接器连接是否牢固。2)拔下怠速控制阀插接器。3)打开点火开关。4)用万用测量怠速控制阀插接器的电源端子(+B)与搭铁的电压是否为12V,否则,先检查电源电路是否存在断路或短路;如电压正常,则进入下一步。任务实施5)从节气门体上拆下怠速控制阀。6)用万用表测量怠速控制阀两个线圈的电阻:+B与ISC1之间、+B与ISC2之间的电阻值都应为1724.5。否则,更换怠速控制阀。7)用万用表测量怠速控制阀两个线圈的搭铁情况:测ISC1端子、ISC2端子与怠速控制阀外壳之间的电阻,应为无穷大。否则,更换怠速控制阀。8)分别向怠速控制阀的+B端子与ISC1端子之间、+B端子与ISC2端子之间
12、提供12V电压(时间不超过1s),看怠速控制阀是否动作。如无动作,则更换怠速控制阀。如动作正常,则进行下一步检查。任务实施9)拆下蓄电池的负极插头,拔下ECU的插接器。10)用万用表检查怠速控制阀插接器线束侧ISC1端子、ISC2端子与ECU的线路连接情况,如有断路,则查找断点并进行维修。11)用万用表检查怠速控制阀插接器线束侧ISC1端子、ISC2端子的搭铁情况,测ISC1端子、ISC2端子与搭铁之间的电阻,应为无穷大。否则,维修或更换线束。12)检查旁通气道有无污物阻塞情况,如有,则进行清洁。如果以上情况都正常,但接上ECU后怠速控制阀仍然不工作,则更换发动机ECU。任务实施2.步进电机式
13、怠速控制阀的检修(1)基本检查1)检查怠速控制阀的外观是否完好,插接器连接是否牢固。2)起动发动机,然后再关闭发动机,听怠速控制阀是否有“咔嗒”声(置于完全打开位置,便于下次起动)。若有,则说明怠速控制阀及其控制电路基本正常;若无,则说明怠速控制阀及其控制电路存在故障,需进入下一步检查。(2)检查怠速控制阀的供电电压打开点火开关,用万用表测怠速控制阀插接器B1端子和B2端子搭铁电压,应为12V,否则检查主继电器与怠速控制阀插接器B1端子和B2端子之间的线路是否断路或短路(参见图5-8)。任务实施(3)检查怠速控制阀的电阻1)拔下怠速控制阀的插接器。2)选用合适的工具将怠速控制阀从节气门体上拆下
14、。3)用万用表测步进电机4个线圈的电阻值:B1与S1之间、B1与S3之间、B2与S2之间、B2与S4之间的电阻值均为1030。如果有一处不正常,则更换怠速控制阀。任务实施(4)检查怠速控制阀的运行1)将蓄电池的正极接在怠速控制阀的B1端子和B2端子上。2)按照S1S2S3S4的顺序将蓄电池的负极与各个线圈的端子相连,怠速控制阀应逐步伸出;按照S4S3S2S1的顺序将蓄电池的负极与各个线圈的端子相连,怠速控制阀应逐步缩入,如图5-9所示。如不符合上述要求,则更换怠速控制阀。任务实施(5)怠速旁通气道的检查检查旁通气道有无污物阻塞情况,如有,则进行清洁。如果以上情况都正常,但发动机怠速不良的故障现
15、象依然存在,则更换发动机ECU。图5-9怠速控制阀的检查知识拓展一、节气门直动式怠速控制系统节气门体上不再设置旁通气道,也不再设置怠速控制阀,发动机ECU通过直接控制节气门开度的方式来控制怠速转速。图5-10半电子式节气门体知识拓展节气门直动式怠速控制系统有半电子节气门和全电子节气门两种。1.半电子节气门节气门的开度只有在怠速工况下才受发动机ECU的控制,非怠速工况由驾驶人通过加速踏板和加速踏板拉索人工控制。知识拓展大众车系广泛采用的此种类型的节气门体如图5-10所示,其节气门轴的一端为节气门拉索盘,另一端为怠速稳定控制器。怠速稳定控制器由怠速电机、齿轮组、应急弹簧以及相关传感器等组成,其中传
16、感器包括节气门位置传感器、怠速节气门位置传感器和怠速开关等。怠速时,位于怠速稳定控制器内的怠速开关(F60)闭合,发动机ECU据此判定进入怠速工况,于是开始通过怠速电机(V60)及齿轮等元件在一定范围内控制节气门的开度,节气门实际开度则由怠速节气门位置传感器信号反馈给ECU。其连接电路如图5-11所示。知识拓展2.全电子节气门近年来,许多车型上采用了一种“全电子节气门”,也称为“智能节气门”。其全部开度范围都受发动机ECU的控制,如图5-12所示,其主要工作特点是:用节气门控制电机完全取代了节气门拉索,在加速踏板处另设一个加速踏板位置传感器,发动机ECU则根据该传感器信号控制节气门电机电流的大
17、小和方向,从而控制节气门的开度,节气门的实际开度则由节气门位置传感器反馈给发动机ECU。知识拓展丰田卡罗拉全电子节气门体的结构如图5-13所示,主要由节气门、节气门电机、减速齿轮、霍尔式节气门位置传感器和回位弹簧等组成。知识拓展图5-11半电子式节气门的连接电路知识拓展图5-12全电子节气门控制原理知识拓展图5-13全电子节气门体结构知识拓展当没有电流流向电机时,回位弹簧使节气门开启到一个固定位置(大约6),但是,在正常怠速期间,节气门的开度反而小于这个固定位置。当驾驶人踩下加速踏板时,加速踏板位置传感器将这一信息传输到ECU,ECU再发出指令到节气门电机,驱动节气门打开。在正常模式下,节气门
18、开度随加速踏板转角变化而变化,但略小于加速踏板转角,以确保汽车能够平稳行驶。知识拓展二、加速踏板位置传感器加速踏板位置传感器也称为油门踏板位置传感器,它一般与加速踏板做成一体,如图5-14所示。知识拓展图5-14加速踏板位置传感器知识拓展加速踏板位置传感器内有2个完全独立的传感器:VPA(主)和VPA2(副),如图5-15所示。该传感器采用霍尔原理制成,与霍尔式节气门位置传感器的结构与工作原理相同。主、副传感器的信号电压在05V之间变化,并与加速踏板工作角度成比例。来自主传感器的信号,指实际加速踏板开度并用于发动机控制。来自副传感器的信号,传输主电路的状态信息并用于检查加速踏板位置传感器自身情
19、况。ECU通过两个传感器的信号监视实际加速踏板开度,从而保证工作的可靠性知识拓展图5-15加速踏板位置传感器的结构知识拓展加速踏板位置传感器的连接电路如图5-16所示。图5-16加速踏板位置传感器的连接电路课后测评一、填空题1.在怠速控制系统中ECU需要根据 确认怠速工况。2.怠速控制的实质就是对怠速工况下的 进行控制。3.控制怠速进气量方法有 和 两种类型。课后测评二、判断题1.汽油车一般行驶时,发动机的进气量是由进气通道中的节气门来控制的。()2.怠速控制阀开度过大时会造成发动机怠速转速过高。()3.发动机以最低稳定转速运转,称为发动机怠速。()4.对于旁通空气式怠速控制系统而言,怠速时的
20、空气不经过节气门。()5.为了减少磨损,起动后暖机时的怠速转速较低。()课后测评6.打开空调、前照灯等附属设备时,发动机因负担加重而会使怠速转速降低。()7.发动机熄火后,怠速控制阀处于关闭状态。()8.怠速控制阀发生故障时,发动机的故障现象都是怠速不稳。()课后测评三、选择题1.汽油发动机的怠速通常是由 控制的。A.自动阻风门 B.怠速调整螺钉C.步进电机D.继电器2.ISC阀是属于发动机电子控制系统中的 。A.传感器B.开关C.ECMD.执行器课后测评四、简答题1.画出旋转滑阀式怠速控制阀的控制电路图。2.简述旋转滑阀式怠速控制阀的检修步骤。3.简述步进电机式怠速控制阀的检修步骤。4.简述
21、某车型怠速转速过高的诊断步骤。任务二 排放控制系统的检修相关知识一、发动机排放污染物的形成与影响因素图5-17汽车排放的污染物相关知识汽车的排放污染物有很多,但最主要的有害成分有三种:CO(一氧化碳)、HC(碳氢化合物)和NOx(氮氧化合物),如图5-17所示。1.一氧化碳(CO)的形成CO是可燃混合气在燃烧过程中,因氧气不足而生成的产物。其生成量主要取决于空燃比,当使用小于14.7的浓混合气时,因氧气相对不足,生成的CO较多。相关知识2.碳氢化合物(HC)的形成HC是燃料没有燃烧或不完全燃烧的产物,还有一部分是来自曲轴箱窜气和燃油箱燃料的蒸发。曲轴箱窜出的气体大部分是未燃烧的气体。燃油箱内的
22、汽油在温度越高时,蒸发量越大。相关知识3.氮氧化合物(NOx)的形成NOx是由空气中的氮和氧在燃烧室高温高压作用下发生化学反应生成的,它的生成量取决于燃烧的最高温度和高温持续时间等。柴油发动机压缩比高,燃烧后产生的温度高,因而NOx是主要有害排放物。相关知识二、三元催化转换器1.作用三元催化转换器是汽车排气系统中最重要的机外净化装置,它可将汽车尾气排出的 CO、HC 和 NOx等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气。相关知识2.结构三元催化转换器安装在排气消声器前面,由三元催化转换芯子和外壳等成。芯子是催化剂的载体,它是由陶瓷做成的蜂窝状的格栅,并在格栅上涂有贵金属材料铂(
23、或钯)和铑,如图5-18所示。相关知识图5-18三元催化转换器的结构三元催化器的作用相关知识3.工作原理当发动机燃烧后的废气通过蜂窝状的格栅时,金属铂具有很强的氧化性,能够使HC 和 CO继续和排气管中的O2产生氧化反应,生成CO2 和 H2O;金属钯和铑具有很强的还原性,能够将NOx还原成 O2 和 N2,但只有当空燃比精确控制在理论空燃比14.7附近时,其转化效率才能最佳。因此,在三元催化转换器的前端安装有前氧传感器,它通过反馈控制能将空燃比控制在理论空燃比附近;同时,在三元催化转换器的后端安装有后氧传感器,用于检测三元催化转换器的转化效率。相关知识三、废气再循环(EGR)1.作用废气再循
24、环就是在 ECU 的控制下,根据发动机的不同工况,将一部分废气引入进气管与新鲜可燃混合气混合后再进入气缸,由于该部分废气不能参与燃烧,从而能够降低燃烧速度和最高燃烧温度,以减少 NOx 生成量。相关知识2.结构与工作原理EGR系统的结构如图5-19所示,它通过一个特殊的通道将排气歧管与进气歧管连通,在该通道上装有EGR阀。当EGR阀膜片上方真空室的真空度增大时,阀门开度增大,循环的废气量增多;反之,真空度小,循环的废气量小。ECU通过控制EGR阀上方真空度的大小,就能控制废气循环量。相关知识实验表明当废气量达到15%时,NOx的排放量即可减少60%。但废气量增加过多时,会使发动机动力性能下降,
25、HC含量会上升。因此,必须对进入进气管内的废气量实行适时控制,既能降低NOx含量,又可保证发动机的动力性。废气再循环电子控制系统就是选择NOx排放量多的发动机运行工况(中、高负荷工况),进行适当废气量的(范围可达15%20%)控制。相关知识图5-19废气再循环相关知识3.控制方式图5-20为常见的EGR电子控制系统,它主要由EGR阀、EGR电磁阀和相关传感器等组成。EGR阀通过管道将排气管与进气总管连通,其真空气室的真空度受EGR电磁阀控制,ECU根据发动机转速、空气流量、节气门位置、冷却液温度等信号控制EGR电磁阀通电时间的长短来控制进入EGR阀真空气室的真空度,从而控制EGR阀的开度来改变
26、参与再循环的废气量。相关知识图5-20EGR电子控制系统相关知识四、燃油蒸发排放控制(EVAP)1.作用EVAP 收集汽油箱蒸发的汽油蒸气,并将汽油蒸气在合适的时机导入气缸参加燃烧,从而防止汽油蒸气直接排到大气而造成污染。同时,根据发动机工况,控制导入气缸参加燃烧的汽油蒸气量。相关知识2.结构目前,常见的比较简单的燃油蒸发排放控制系统如图5-21所示,它主要由燃油箱、活性炭罐(内装活性炭)、炭罐电磁阀和ECU等组成。活性炭罐是燃油蒸发系统中储存蒸气的部件,它的下部与大气相通;上部用接头与油箱和进气歧管相连,用于收集和清除燃油蒸气;中间是活性炭颗粒,它具有极强的吸附燃油分子的作用。相关知识3.工
27、作原理燃油箱蒸发的燃油蒸气经燃油箱管道进入活性炭罐后,蒸汽中的燃油分子被吸附在活性炭颗粒的表面储存起来。当发动机运转时,如果ECU控制炭罐电磁阀开启,则在进气歧管真空吸力的作用下,空气从活性炭罐底部进入,经过活性炭至上方出口,再经软管进入发动机进气管,吸附在活性炭表面的燃油分子又重新脱附,随新鲜空气一起被吸入发动机气缸燃烧,使活性炭罐内的活性炭又能恢复吸附能力,而不会因使用太久而失效。当炭罐电磁阀关闭时,燃油蒸气储存在活性炭罐中。相关知识图5-21燃油蒸发排放控制系统示意图任务实施根据任务引入中所描述的故障现象,可以执行如下的诊断步骤。一、用汽车故障诊断仪读取发动机ECU的故障码1)检查变速器
28、档位是否处于P位,驻车制动器是否处于制动状态。2)打开位于仪表板左下方的车辆诊断接口盖,将汽车故障诊断仪连接到车辆故障诊断接口。任务实施3)起动发动机。4)打开故障诊断仪,按指示菜单操作,进入发动机系统。5)选择读取故障码,根据故障码查找对应的排放控制系统,然后按照各排放系统的检修方法找到故障的原因。任务实施二、检修三元催化转换器1.外观检查1)观察三元催化转换器表面是否有凹陷,如有明显的凹痕或刮擦,则说明三元催化转换器的载体可能受到损伤,需更换。任务实施2)观察三元催化转换器外壳上是否有严重的褪色斑点或略有青色和紫色的痕迹,如有则说明三元催化转换器处于过热状态,需做进一步的检查。3)用拳头敲
29、击或用力晃动三元催化转换器,如果听到有物体移动的声音,则说明其内部催化剂载体破碎,需要更换三元催化转换器。4)如故障码显示三元催化转换器转化效果不良,也可直接拆下三元催化转换器,检查催化剂载体是否破损或堵塞。任务实施2.加热法检查三元催化转换器在正常工作状态下,由于氧化反应会产生大量的热量,因此可通过温差对比来判断三元催化转换器性能的好坏。1)起动发动机,预热至正常工作温度,将发动机转速维持在2500r/min左右。2)将车辆举升到合适的高度,并落好安全锁。3)用红外线温度计测量三元催化转换器进口和出口的温度(出口的温度应至少高于进口温度10%15%),如果出口温度低于以上的范围,则说明三元催
30、化转换器工作不正常,需更换;如果出口温度值超过以上范围,则说明废气中含有异常高浓度的CO和HC,需对发动机本身做进一步的检查。任务实施三、检修废气再循环废气再循环控制系统的主要故障是废气再循环时不能进入发动机进气系统进行循环;还有不应循环时反而进入发动机进气系统中循环,如当发动机怠速时,废气进入进气系统,会使发动机运转不稳,甚至出现熄火。任务实施1.EGR阀测试1)起动发动机,并运转到正常工作温度。2)从EGR阀上拆下真空管。3)将手持式真空泵连接到EGR阀上,然后摇动真空泵,发动机怠速会不稳或熄火;当释放掉真空后怠速应能恢复正常。进行以上测试如果发动机怠速没反应,则可能EGR阀损坏或废气通道
31、堵塞。任务实施4)拆下EGR阀。5)检查EGR阀的通道和废气通道是否堵塞,必要时清洗;如通道正常则更换EGR阀。任务实施2.EGR系统的检测1)首先检查连接的真空管路是否破损和导线插接器连接是否牢固。2)关闭点火开关,拔下EGR电磁阀插接器。3)用万用表测量电磁阀线圈的阻值,阻值一般为2050。否则,应更换E-CR电磁阀。4)向EGR电磁阀两端子施加蓄电池电压,应能听到“咔嗒”声。否则,更换EGR电磁阀。任务实施四、检修燃油蒸发排放控制系统1.外观检查1)用手晃动检查燃油蒸发管路及接头部分是否松动。2)检查燃油箱盖垫圈及阀门有无损坏。3)检查活性炭罐表面有无开裂和变形等损坏,如有损坏,则应更换
32、。任务实施2.就车检查1)怠速检测:起动发动机,并运转到正常工作温度后怠速运转。拔下活性炭罐上通往炭罐电磁阀的真空软管,检查软管内应无真空吸力,否则,应进一步检查炭罐电磁阀。2)加速检测:踩下加速踏板,使发动机转速保持在2500r/min,上述软管应有吸力;若无吸力,应检查电磁阀线束插头内的电压,若电压正常,说明电磁阀故障;若电压异常或无电压,说明ECU或控制线路有故障。任务实施3.检查炭罐电磁阀1)检查炭罐电磁阀电阻,一般应为2030,若阻值不符,应更换炭罐电磁阀。2)向炭罐电磁阀两端子施加蓄电池电压,应能听到“咔嗒”声。否则,更换炭罐电磁阀。一、EGR控制系统1.本田车系的EGR控制系统本
33、田车系的EGR控制系统如图5-22所示,它主要由EGR控制电磁阀、EGR真空控制阀、EGR阀和EGR位置传感器等组成。它的结构特点是通过EGR位置传感器来检测EGR阀的开度,从而能够达到精确控制。知识拓展知识拓展图5-22本田车系EGR控制系统图知识拓展图5-23通用凯越轿车采用的EGR控制系统图知识拓展2.通用车系的EGR控制系统通用凯越轿车采用的EGR控制系统如图5-23所示,它采用的EGR控制阀是一个步进电机,ECU直接控制步进电机的步进角来控制废气阀门的开度。知识拓展二、燃油蒸发排放控制系统目前部分车型(如丰田卡罗拉)的燃油蒸发排放控制系统将活性炭罐直接安装在燃油箱内,如图5-24所示
34、。ECU通过控制炭罐电磁阀(EVAP VSV)的开度来控制燃油蒸气的循环量。知识拓展图5-24燃油蒸发排放控制系统知识拓展三、曲轴箱强制通风装置(PCV)1.作用在发动机工作时,总有一部分可燃混合气和废气经活塞环窜到曲轴箱内,它会使润滑油变稀,润滑性能变差,如漏到大气中,会造成污染。曲轴箱强制通风装置通过管道将曲轴箱内的窜缸气体引入进气管进入气缸燃烧,起到降低有害污染物(HC)的作用。知识拓展2.结构与工作原理曲轴箱通风装置结构如图5-25所示,主要由通风管、PCV软管和PCV阀组成。核心部件是PCV阀,它由一个柱塞式阀门和弹簧构成,一般装在气缸盖的上部。进气歧管的真空度决定了PCV阀开启和关
35、闭的程度。当节气门开度小时,进气歧管的真空度较大,PCV阀门在真空的吸力下压缩弹簧关闭了通道,随着节气门开度的增加,进气歧管的真空度减小,对PCV阀门的吸力减小,阀门在弹簧的作用下逐渐打开,此时将曲轴箱内的废气吸入气缸再燃烧。知识拓展图5-25曲轴箱强制通风装置课后测评一、填空题1.汽车的排放污染物有很多,但最主要的有害成分有 、和 。2.三元催化转换器的作用是转化汽车尾气中的 、和 等有害气体。3.废气再循环的作用是减少 生成量。课后测评二、判断题1.汽油蒸发排放控制系统和废气再循环系统在起动及怠速运转中是不工作的。()2.曲轴箱窜气的主要成分是HC和CO。()3.燃油蒸汽的主要有害成分是H
36、C。()4.活性炭罐受ECU控制,在各种工况下都工作。()5.废气再循环的作用是减少HC、CO和NOx的排放量。()6.怠速时,CO的排放量最多,NOx最少。()课后测评三、选择题1.废气再循环的作用是抑制 的产生。A.HCB.COC.NOxD.有害气体2.进入进气总管的废气量一般控制在 范围内。A.1%2%B.2%5%C.5%10%D.15%20%3.在 时废气再循环控制系统不工作。A.行驶B.怠速C.高转速D.中、小负荷课后测评4.采用三元催化转换器的发动机一般都安装 。A.前氧传感器B.后氧传感器C.前、后氧传感器5.如果三元催化转换器良好,后氧传感器信号波动 。A.频率高B.增加C.没有D.缓慢课后测评1.简述汽车排放的污染物及其形成的原因。2.简述废气再循环的检修步骤。3.简述燃油蒸发排放控制系统的检修步骤。四、简答题
