1、V2500发动机EPR模式故障浅析 一.简介1.V2500发动机与CFM56发动机在推力控制模式上有显著的不同：V2500发动机除了拥有EPR模式，还有一个N1备份模式，而CFM56则只有N1模式来表征推力。2.EPR模式：EEC 通过计算P4.9（低压涡轮出口，也称作P5）管路传递的压力与P2/T2 探头（风扇进口）传递的P2 压力的比值，得到EPR（Engine Pressure Ratio，发动机压力比）。EPR 是发动机推力的表征参数，比值越大，发动机产生的推力就越大。EPR 模式是V2500 发动机的基本控制方式。3.N1备份模式 N1模式顾名思义就是通过N1的转速来表征推力值得，它
2、还分为两种模式：额定的N1模式和非额定的N1模式 3.1 额定的N1模式 一旦EPR传感器（P2或者P4.9）失效，EEC自动调整到额定的N1模式。在ECAM上，EPR指示琥珀色XX,EEC使用TLA(油门杆角度)，ADR和T2，T2被用在额定的N1模式中以限制发动机推力，选择两台发动机N1模式，“ENG N1 MODE”电门必须按入注意：1.若一台发动机EPR模式失效，另一台发动机的“ENG N1 MODE”电门也必须按入来选择到N1模式 2.在N1模式中，自动推力功能无效3.2 非额定的N1模式 若T2传感器也失效了（基于额定的N1模式基础上），EEC从EPR模式转为非额定的N1模式，此时
3、，N1的极限不再被计算，N1指令直接取决于TLA，也就是说，在非额定的N1模式下，没有发动机的保护P2/T2探头P4.9 管路二.故障现象一般发生EPR模式故障时都会有ECAM 警告ENG 1（2）EPR MODE FAULT，上ECAM 的EPR 指示变为琥珀色，无刻度和度数。ECAM 提示要求将双发控制模式转为N1 Mode。如下图所示：三.故障处理 如前面简介所说，当EPR模式故障时会转为N1备份模式，但N1备份模式又分为两种情况：额定的N1模式和非额定的N1模式，查阅MEL可以帮助我们在航前或者短停时是否可以放行，如下图：1.额定N1 模式：参考MEL73-20-04，可以放行2.非额
4、定N1 模式：参考MEL73-20-04，不可放行判断方法：对比额定N1 模式，上ECAM 增加如下信息：N1 DEGRADED MODE NOT EXCEED N1 LIMIT同时，在下ECAM 状态页（STS）有提示：ENG 1（2）N1 DEGRADED MODE。为了准确放行和排故，需询问机组故障发生时上ECAM 有无N1 Degraded Mode 信息 EPR 计算所涉及的部件主要有EEC、P2/T2 探头、P4.9 管路、P2/T2 继电器盒。其主要故障模式分为以下几种：1.P2/T2 探头的P2 气流通道出现异常：如探头结冰、FOD 堵塞探头或管路破裂等。2.P2/T2 探头失
5、效：通常为内部加热部件故障，导致失去可靠的P2 和T2 信号，此时EEC 自动将发动机模式转为非额定N1模式3.P2/T2 继电器盒（4100KS）故障：此故障可导致P2/T2 探头加温失效，进而使发动机转为非额定N1模式4.EEC 内部故障5.P4.9 管路断裂：由于涡轮机匣和P4.9 管路热膨胀不同，导致P4.9 管路较易在弯头处产生低周疲劳裂纹或断裂（如下图），但较少导致EPR 模式故障。注：由相关可靠性数据表明P2/T2 探头与继电器盒故障的可能性接近，且在地面无法区分，这两个部件故障一般都会导致不可放行的非额定N1 模式，因此，排故时不宜串件隔离，应同时更换P2/T2 探头和继电器盒
6、。四.典型案例1.某A320飞机 起飞爬升到7800 米左右，出现ECAM 警告ENG 2 EPR MODE FAULT，同时有提示信息N1 DEGRADED MODE。飞机正常落地，地面检查CFDS 信息为P2 T2 SENS/HC/EEC2。故障代码为T2NAI。FADEC 定期维护报告里有故障信息P2 T2 SENS/RELAY BOX/HC2。更换P2/T2 探头和继电器盒4100KS，试车正常。2.2011年，某A320飞机起动好发动机后，出现ECAM 警告ENG 2 EPR MODE FAULT。机组复位N1 模式电门后，ECAM 警告消失。航后检查PFR 有CFDS 信息P5 LINE/EEC2，故障代码为EPRINI（P5Failed in Channel in Control）。检查P4.9 管路正常，更换EEC2，试车正常。
