1、站台安全门系统是安装于城市轨道交通沿线车站站台边缘，用以提高运营安全系数、改善乘客候车环境、节约城市轨道交通运营成本的一套机电一体化的系统。站台安全门系统的使用，可以给乘客提供良好的候车环境，保证乘客的安全，节省运营成本，产生较好的社会满意度和经济效益。项目导读教学目标了解站台安全门的类型；掌握站台安全门系统的机械结构；掌握站台安全门系统的站台级控制盘的使用；掌握站台安全门的手动级控制方式；掌握站台安全门的常见故障处理。车站现场或理实一体化课堂教学。教学环境教学实施多媒体设备、车站模型或车站现场。任务一 站台安全门系统概述2011年8月14日中午12点半左右，上海轨交3号线赤峰路站发生意外，一
2、对80后情侣因口角在站台上推搡，女孩未站稳不慎跌入道床。所幸进站列车紧急制动，及时停在坠轨乘客的面前。目击者称，当时那对争吵的情侣情绪激动，女孩把男孩的包给扔下了轨道。在推搡中，站在站台边缘的女孩一个不稳，从站台中部摔落在轨道上。男孩这下慌了神，连忙和其他乘客一起试图将女孩拉起，无奈站台距离轨道太高，一时难以施救，而此时一列开往长江南路方向的列车正在进站。所幸地铁车站的站务员闻讯按下紧急停车按钮，列车司机及时启动了紧急制动后向前滑行，停在坠轨的女孩面前。思考：可通过采取哪些措施来保障地铁乘坐过程中的安全？引导案例相关知识城市轨道交通站台安全门系统如图3-1所示，安装于地铁、轻轨等交通车站的站台
3、边缘，将轨道与站台候车区隔离，设有与列车门相对应、可多级控制开启与关闭的滑动门。安全门作为城市轨道交通的新型设备系统，在广州地铁2号线首次投入使用，由于其良好的节能效果和对乘客的安全舒适保障，越来越得到相关建设部门的认同。图3-1 站台安全门一、安全门系统分类安全门一般有封闭式安全门和开放式安全门两类。1封闭式安全门封闭式安全门安装于地铁车站，全封闭，是具有密封性能的轨道交通站台安全门系统，通常被称作屏蔽门，如图3-2所示。封闭式安全门系统是一道自上而下的全封闭玻璃隔断墙，沿着车站全站台边缘设置，其主要特点如下。图3-2 封闭式安全门（1）将站台区域与列车区域分割开来，可以防止乘客拥挤或意外掉
4、下站台，以保证乘客的安全。（2）可以提供良好的空气密封性，减少空调的能量消耗，降低运营成本。（3）可在站台形成声音阻隔，降低车辆噪声和站台上的活塞风效应，为乘客构造一个舒适、安全、美观的候车环境。（4）采用直流无刷电机驱动，实现无级调速，传动方式采用丝杆或齿形带形式，使门运动平稳，门运动动能的设计及防挤压模式能够保证乘客不被夹伤。（5）门体采用钢化玻璃和发纹不锈钢包边框架（或铝合金框架），门扇刚度较好，而且防滑门槛可以防止乘客跌倒。一、安全门系统分类开放式安全门有全高安全门和半高式安全门两种。2开放式安全门全高安全门安装于地铁、轻轨等交通车站，门体结构超过人体高度，门体顶部距离站厅底面之间有一
5、段不封闭空间，不具有密封性能，如图3-3所示。1）全高安全门图3-3 全高安全门与封闭式安全门系统相比较，两者的结构形式基本相同，只是全高式安全门系统的上部不封闭，门体的下部可以根据需要设置通风口。其主要的功能和特点如下。（1）除不能实现站台与轨道区间的密封隔离以外，全高式安全门系统和封闭式安全门系统具有相同的优点。（2）可比较容易地升级为封闭式安全门系统。半高式安全门主要安装于地铁、轻轨等轨道交通地面或高架车站，门体结构不超过人体高度，不具有密封性能，如图3-4所示。半高式安全门的主要作用是保证乘客的安全，高度一般为1.21.7 m。与前两种形式相比，其主要功能和特点如下。（1）可防止乘客拥
6、挤或意外掉下站台，以保证乘客的安全。（2）安装简单快捷，与土木建筑工程接口较少。（3）造价低。（4）建设周期短。2）半高式安全门图3-4 半高式安全门二、站台安全门系统的基本设计原则（1）站台安全门应设置在车站站台边的有效站台长度范围以内，以有效站台中心线为基准向两端对称布置。（2）站台安全门要根据列车具体编组形式、停车精度要求、采用的车体类型（A型车、B型车）、列车运行速度及当地气候条件（温度、湿度、风压、地震条件）等资料进行综合设计。（3）安全门在站台边缘的设置和外形尺寸任何时候不得侵入列车行驶动态包络线，安全门系统的任何构件在轨道侧应满足地铁限界标准（CJJ 962003）规定的设备限界
7、要求。车站设置安全门时，安装尺寸应考虑在门体弹性变形状态下，屏蔽门最外突点至车辆限界间有不小于25 mm的安全间隙。（4）站台安全门最大运行强度一般保证至少每2 min开闭1次，每天可连续正常运行20 h，每年可连续运行365 d。拓 展 链 接在保证乘客安全的前提下，为了降低地铁的运营管理成本，日本在东京地铁南北线上安装了开放式安全门。在日本东京地铁南北线上，站台几乎都设在400500 m半径的曲线上，车辆远期编组是8辆（初期4辆），每节车辆长度20 m，列车长度为160 m。这样，不论通过安装镜子还是采用工业电视的手段，从车头或车尾都无法看到列车全长；如采用站务人员人工监视列车的方法就必须
8、增加车站的接车人员。设置了安全门之后，一般情况下只需司机一人操作就可保证安全，站台上无须站务人员接发列车，进行监视，从而减少了站台上的工作人员，在很大程度上降低了地铁的管理成本。任务二 站台安全门机械结构2014年，北京地铁5号线驶往天通苑北方向的惠新西街南口站，一女子被夹在闭合的安全门和车门中致死。2007年上海也发生过类似的地铁安全门伤人致死事件。设置安全门（屏蔽门）的初衷是为了安全，在大多数情况下，安全门是关闭的，只有在列车停稳，列车门打开时，安全门才会同步开启，根据客流情况，从开启到关闭十几至几十秒不等，列车门关闭时安全门必须同步关闭。现在的屏蔽门都具备障碍物保护功能，一旦接触到障碍物
9、，就会弹开。关闭弹开这个动作会重复三次，如果依然接触到障碍物，屏蔽门就此停住。这时候屏蔽门的门头灯就会闪，报告故障。因为安全门的构造特点，其会存在各式各样的屏蔽门故障。很多情况是因为乘客用蛮力硬拉屏蔽门，“几个朋友一起乘车，前几个上车了，最后一个没赶上，就硬拉，把屏蔽门拉开。这有可能造成门控器保护死机，必须手动重启才能恢复，严重影响地铁运行。”一位地铁工作人员说。思考：安全门系统主要由哪些部分组成？安全门上的状态指示灯闪烁代表什么情况？引导案例站台安全门系统一般由机械和电气两大部分构成，机械部分主要包括门机驱动系统和门体结构，电气部分包括电源系统、控制系统及监视系统。一、门机驱动系统门机驱动系
10、统主要由驱动电机、传动装置和锁紧装置三部分组成，其中传动装置常见的有皮带传动和丝杆螺母传动两种形式，如图3-5所示，后者因工作可靠性高和低噪声等优点逐渐被广泛使用。（a）皮带传动（b）丝杆螺母传动图3-5 门机驱动系统二、门体结构门体主要由顶箱、门状态指示灯、立柱、门本体、踢脚板、门槛等部分组成，如图3-6所示。图3-6 站台安全门门体结构在顶箱上方，有一个用于照明的设备为灯带。灯带可以帮助乘客更好地识别顶箱表面的内容。全高安全门的顶箱上方一般装有照明灯带，而半高安全门没有。灯带照明由车站环境与设备监控系统BAS自动控制，站务人员不需要进行开关灯带的操作。顶箱上可装一些导向标志，但其主要功能是
11、对内部零件进行密封保护，并采用防电磁干扰措施。从材料选择和密封设计上讲，顶箱既能减震，又能有效屏蔽外界的电磁干扰。1顶箱门状态指示灯点亮，表示安全门处于打开状态；熄灭表示安全门处于关闭状态；闪烁表示安全门处于隔离状态。2门状态指示灯立柱以及下面的底座是主要承重结构，底座通过绝缘件与站台板进行螺栓连接，既保证牢固可靠，又保证屏蔽门系统与站台板地面绝缘隔离。3立柱站务人员如发现顶箱没有完全关闭，应立即汇报，并采取必要措施，否则站台安全门系统可能会因其他设备的电磁干扰而无法正常工作。门本体是站台安全门机械结构中最重要的组成部分。按照结构和功能不同，门本体可分为滑动门、固定门、应急门和端门4类，如图3
12、-7所示。4门本体图3-7 门本体结构1）滑动门（ASD）滑动门的数量应与列车一侧客室门数量一致，位置对应。滑动门为中分双开式门，关闭时作为车站站台公共区域与隧道区域的屏障，打开时为乘客提供上下列车的通道，也可以作为在车站隧道区域发生火灾或列车故障时乘客的疏散通道。滑动门一般设有障碍物检测装置，其能检测到的障碍物一般至少为5 mm（厚）40 mm（宽）的物体。当滑动门关门受阻时，门操作机构能通过探测器检测到有障碍物存在时立即释放关门力，停顿2 s后门全开，然后再次关门，若重复三次仍不能关闭，滑动门全开并进行报警，等待工作人员处理。2）固定门（FIX）固定门为不可开启的门体，位于滑动门与应急门之
13、间，是站台与区间隧道隔离和密封的屏障，固定门门框与立柱之间设有橡胶减振垫，安装方便，可拆卸更换，固定门高度与滑动门一致。3）应急门（EED）在门本体结构中应设置应急疏散门，不带动力，每节车厢至少对应一扇应急门，在紧急情况下乘客能在轨行区侧手动打开逃生。4）端门（MSD）端门主要用于车站工作人员在站台和轨道之间的进出通道，同时兼顾紧急情况下疏散乘客的要求，端门有门锁装置，在紧急情况下允许手动打开，即车站工作人员可在站台侧用“通用”钥匙、乘客在轨道侧推压开门推杆将门打开，端门向站台侧旋转90平开。站台安全门系统的门本体各组成门之间的对比关系如表3-1所示。门的种类固定门滑动门应急门端门位置屏蔽门上
14、凡不能打开的门正常停车时与列车车门一一对应每节车厢对应一道，具体位置视站台实际情况而定位于站台两端头，垂直于站台边线布置数量/每侧站台24道6道2扇手动开门装置站台侧钥匙开关钥匙开关钥匙开关轨行侧门体中间部位开门扳手门体中部手动推杆手动开门方式与门体方向平行，拉开向站台侧推开，90表3-1 门本体各组成门之间的关系踢脚板采用的是不锈钢材料，主要用来提高安全门的强度，防止乘客有意或无意地踢脏或踢碎门体玻璃。5踢脚板门槛采用铝合金材料，表面作防滑处理，它位于所有滑动门的下端，这些地方是乘客最有可能踏过的区域，避免乘客经过时发生不必要的摔倒，同时其与站台板进行绝缘固定，防止乘客触电。6门槛拓 展 链
15、 接大多时候，安全门发生故障是乘客随身携带的杂物掉到了门缝里，如果核、冰棍杆甚至高跟鞋断了的鞋跟。大家在乘车时不要拥挤，小心手里的杂物，一旦有杂物掉到安全门缝里，影响的是整条地铁的运转，是数万人的出行。另外，尽管现在的安全门系统均为自动化运行，但以防万一，还是设计了纯机械开关。普通乘客可能不会注意，在安全门内侧，也就是朝向车厢的那一侧，有一个机械把手。如果车厢门打开，而安全门因故障没有打开，乘客可以通过这个把手打开安全门。乘客千万不要出于好奇心，去动那个机械把手。因为一旦通过把手开门，系统就认为这道门发生故障了，需要专业的安全门工到场排除故障。任务三 站台安全门控制方式平时大家经常坐地铁，整天
16、要对着地铁的安全门，在很多人眼里，安全门就在那里再熟悉不过。但其实，对安全门的很多知识，我们并不太了解。大家所看到的地铁安全门，是安装在站台边缘的一道安全屏障，它通过信号与列车门联动，在乘客完成上下车后自动关闭，具有安全、美观、舒适、节能等优点。安全门日常工作过程中，在完全关闭以后会发出一个关闭信号给司机，这样司机就能在确认关闭后将列车开出，得不到关闭信号的列车是不能开走的。思考：地铁站台安全门是如何实现这样智能化的控制呢？引导案例相关知识站台安全门的控制系统主要由中央接口盘PSC、就地控制盘PSL、远程监视设备PSA、门控单元DCU、通信截止及通信接口等设备组成。一般除线路两端车站之外，每车
17、站均设有一套中央接口盘PSC控制站台两侧所有的安全门，并且每侧安全门都由一套独立的逻辑控制子系统组成，确保一侧安全门的故障不影响另一侧安全门的正常运行。站台安全门每套子系统包括控制单元、PSL、控制回路及就地控制盒LCB等，以确保某一道门的故障不影响同侧其他门的正常运行。站台安全门系统设备在车站的分布情况及各控制单元之间的关系如图3-8所示，中央接口盘PSC及监控主机一般设在车站安全门设备室内，屏蔽门操作指示盘PSA、紧急操作盘IBP设在车站总控室，就地控制盘PSL一般安装在非公共区域与轨形方向平行的设备房墙壁上，另外在站台监控亭里设有安全门状态报警盘PSAP。站台安全门控制系统一般具有系统级
18、控制、站台级控制、手动级控制三级控制方式。其中，以手动级控制为最高优先级，系统级控制为最低优先级。手动级控制通过每个门单元的就地控制盒LCB来进行开关门操作或者由工作人员通过三角钥匙进行开关门操作。站台级控制则由两侧站台的就地控制盘PSL或者通过IBP盘上的安全门开关对安全门施行紧急控制。系统级控制是由信号系统通过PSC控制安全门。图3-8 站台安全门控制系统一、站台安全门系统级控制在正常情况下，站台安全门的开关均由信号系统通过PSC来控制，具体开关门过程如图3-9和图3-10所示。图3-9 站台安全门系统级控制开门过程图3-10 站台安全门系统级控制关门过程中央接口盘PSC由单元控制器控制系
19、统和监视系统构成，如图3-11所示。每个单元控制器各控制一侧站台的安全门，各单元控制器都配备有与相应侧信号系统进行连接的设备。中央接口盘PSC内部能完成与其他系统连接前的所有准备工作，如将两侧站台安全门的状态信息集成，并将信息以每个车站为单位与BAS进行数据传送。图3-11 中央接口盘PSC根据图3-8站台安全门控制系统的示意图，分析一下如果PSC发生故障，车站工作人员能否通过IBP盘操作两侧的站台安全门？二、站台安全门站台级控制PSL控制是由列车司机或站务人员在站台就地控制盘上对滑动门进行开/关门的控制。当信号系统故障、信号系统与中央控制盘开/关门指令界面故障时，列车司机或站务人员可在就地控
20、制盘上进行开门、关门操作，实现安全门的PSL控制操作。1PSL控制开门操作：列车司机或站务人员将PSL开/关门钥匙开关转到开门位发出开门指令，滑动门开始打开，中央控制盘面板、就地控制盘、IBP盘、整合屏上的所有“关闭锁紧”状态指示熄灭。滑动门完全打开后，PSC面板“开门指示”状态指示灯点亮。关门操作：列车司机或站务人员将PSL开/关门钥匙开关转到关门位发出关门指令，滑动门开始关闭，当安全门全部关闭且锁紧后，PSC面板、PSL盘、IBP盘所有“关闭锁紧”状态指示灯点亮。门关闭后无法发车：当滑动门全部关闭后，所有“关闭锁紧”信号丢失或信号系统无法确认安全门是否锁闭而不能发车时，列车司机或站务人员在
21、就地控制盘上对“互锁解除”开关进行互锁解除操作，“互锁解除”状态指示灯点亮，发车离站。就地控制盘PSL的盘面如图3-12所示。“关闭锁紧”状态指示灯为绿色，当所有门单元关闭并锁紧后，指示灯亮；若某一个ASD/EED没有关闭且锁紧，这个绿色的指示灯将熄灭。“开门指示”状态指示灯为红色，当所有滑动门单元全开到位后，指示灯亮；滑动门打开/关闭过程中，指示灯闪烁。“互锁解除”状态指示灯为红色，强制执行互锁解除钥匙开关时，这个红色的指示灯将被点亮。转动互锁解除钥匙开关可将“互锁解除”信号送到信号系统。当转动的力释放后，钥匙通过自复位功能自动回到正常位置。开关门钥匙开关共设三个挡位，分为自动位、关门位、开
22、门位，通过旋转开关到达各自位置，可以对所有滑动门发出开/关门命令。指示灯测试按钮为绿色，使用指示灯测试按钮后，PSL上所有的指示灯将被点亮，以检测是否有损坏的指示灯。图3-12 就地控制盘PSL的盘面IBP盘控制是以每侧站台安全门为独立的控制对象，紧急情况下（如火灾），在车站控制室操作IBP盘上的开门按钮，打开滑动门，滑动门完全打开后，PSC面板、PSL盘、IBP盘上的开门指示灯亮。本命令属于紧急状态下的紧急开门命令，优先级高于PSL控制和系统级控制。2IBP盘控制在IBP盘上设置有开门按钮、关门按钮、开门状态指示灯、关门状态指示灯等。开门、关门状态指示灯能实时反映门状态，显示功能与PSL的状
23、态指示灯一致。图3-13 IBP盘的控制面三、站台安全门手动级控制手动级控制是指站台工作人员或乘客对安全门进行的手动操作。当系统电源或个别安全门操作机构发生故障时，站台工作人员可在站台侧用钥匙打开安全门，或者乘客在轨道侧操作安全门开门把手打开安全门。此时，PSC面板、PSL盘、IBP盘、整合屏上的所有“关闭锁紧”状态指示灯熄灭。在维修测试情况下，单扇门就地操作是由维护维保人员使用就地控制盒LCB（见图3-14）对单道安全门进行操作，LCB一般设在安全门门框的右下角。如图3-14（b）所示，LCB设“自动、隔离、手动”三位钥匙。当钥匙处于“手动”位置时，维修人员可操作安全门顶箱内的开关门按钮进行
24、手动操作。当钥匙处于“自动”位置时，允许门控单元接收中央控制盘的“开门命令”与“关门命令”。当钥匙处于“隔离”位置时，单个滑动门单元与系统隔离，隔断本单元的电力供应，不影响整个系统的正常工作，便于维修。（a）就地控制盒LCB位置（b）LCB转换开关图3-14 就地控制盒LCB每个门单元中无论发生电源故障、网络通信故障、门机故障、DCU故障还是其他故障，均可通过就地控制盒LCB使此单元隔离，切断电源，从而不影响整个系统的正常工作。LCB的设置充分考虑系统的运行安全，并且LCB各挡位均有中文标志。拓 展 链 接在安全门开始投入使用前，为了保证可靠控制，还必须经过一系列严格的检测。因为安全门是电磁感
25、应的，所以要检测它的电磁兼容性，确保在使用中安全门不会受到其他设备的干扰，当然也不能干扰到其他设备。随后安全门还要进行防撞击试验，试验人员可拿几十公斤重的沙包向安全门上撞击，检测它的牢固性。此外，安全门还要经过上百万次的开关测试，合格后才能使用。任务四 站台安全门常见故障处理2012年2月10日中午12点多，北京地铁5号线惠新西街南口站双向外侧安全门故障，无法开启。在28分钟后故障排除，地铁运营逐步恢复正常。北京地铁公司表示，故障发生后，车站迅速采取应急处置预案，屏蔽门故障原因待查。思考：如何避免安全门事故？引导案例一、屏蔽门故障概述（1）现场提示：故障屏蔽门门头灯亮起，并伴随报警提示音。（2
26、）司机位置提示：司机可通过屏蔽门监视器观察到故障门情况，同时可根据发车计时器旁边的屏蔽门关闭开启表示灯判断屏蔽门是否全部关闭（绿色表示屏蔽门安全回路构成，红色表示屏蔽门安全回路不构成，也就是表示有一个或多个屏蔽门未关闭且未进行互锁解除操作或互锁解除操作失效）。1屏蔽门故障的相关提示（1）关门故障处理在保证安全的前提下以尽快使列车出站为原则。（2）开门故障处理以尽快为乘客乘降提供条件为原则。2屏蔽门出现故障时的处理原则（1）当接到某次列车报告某车站屏蔽门出现故障后，应及时与车站进行联系，要求车站尽快处置，并及时报修。（2）确认屏蔽门故障，且车站需要互锁解除接发列车时，要及时通知后续列车司机，在屏
27、蔽门故障车站进站及出站过程中，注意运行安全。（3）当接到车站报告，屏蔽门故障一时无法恢复且需要互锁解除接发列车的报告后，及时做好信息汇报工作。（4）控制好列车运行间隔，防止因车站互锁解除操作失误（互锁解除钥匙为自复试钥匙）造成列车紧急制动后的列车降级现象。（5）做好变更闭塞的准备工作，在接到车站报告屏蔽门故障，且互锁解除失效后，及时发布变更闭塞及控制权下放的调度命令。（6）遇列车车载ATP故障，改按进路闭塞法办理行车时，及时通知相关车站，协助司机手动开启关闭屏蔽门。3注意事项（7）遇列车车门与屏蔽门不联动，且车站PSL失效，无法开启整列屏蔽门时可以通知司机通过广播由乘客从内侧手动开启屏蔽门。（
28、8）当出现屏蔽门故障后，不要盲目通知车站进行互锁解除操作，原因如下。调度员不在现场，不了解现场情况，不了解屏蔽门故障原因，无法判断是卡物还是卡人，如果盲目要求车站进行互锁解除操作，很有可能造成次生事件。如果为单个屏蔽门关不上，车站没有进行单个故障门操作，而直接进行互锁解除操作，故障门位置没有工作人员看守，容易造成次生事故。（9）当全列屏蔽门无法正常开启，且车站通过PSL无法开启屏蔽门时，不要盲目要求车站使用应急控制盘进行操作。（10）接到综控员报告屏蔽门故障后应通过ISCS进行查看，确认故障内容，有些综控员不能正确判断屏蔽门故障，从而影响我们的后期处置。（11）接到综控员报告屏蔽门故障后，不要
29、说尽快隔离等语言，因为车站屏蔽门有隔离开关，车站进行隔离操作后，不能将故障屏蔽门切除安全回路，列车依旧不能收到推荐速度。二、常见故障处理方式当屏蔽门单个门发生开、关门故障时，车站工作人员对单个故障门置于手动位，使故障门脱离安全回路，保证整侧门系统正常运行。单个故障屏蔽门的安全由车站工作人员负责。单门开、关门故障（单个门开门体控制回路或机械故障）的处置方式：（1）进行“开门”操作时，其中一道滑动门故障未能开启，综控员确认综合监控系统报警信息，通知车站人员协助乘客操作滑动门手柄开门，完成乘客乘降，并向维修单位报修。1屏蔽门单门发生开、关门故障（2）车站人员在故障门处专人留守，监视故障门关闭时运行状
30、态。（3）若此情况下，进行“关门”操作时，故障门正常关闭，列车正常发车。（4）若故障门处于常开状态，站台人员将故障门置“手动位”，并在故障门处做好安全保障措施，直至故障门修复正常。（1）进行“关门”操作时，其中一道滑动门故障未能关闭。综控值班员确认综合监控系统报警信息，通知车站人员协助现场关门，并向维修单位报修。（2）列车发车。车站人员留守观察下次列车故障门运行情况。（3）若故障门处于常开状态，站台人员将故障门置“手动位”，做好安全保障措施，直至故障门修复正常。（4）进行“关门”操作时，其中同侧多道滑动门（两道以上）故障未能关闭时，车站人员可先操作“互锁解除”，使列车尽快出站，然后再对故障门进
31、行隔离设置。2单门关门故障或多门关门故障（单门关门控制回路或机械故障）（1）车站人员应利用就地控制盘PSL进行“开或关门”操作，并将情况告知车站综控室。开门操作顺序：先利用就地控制盘PSL打开屏蔽门，然后再打开列车门；关门操作顺序：先关闭列车门，再利用就地控制盘PSL关闭屏蔽门。3信号系统故障，整列门不能开启与关闭（2）当列车连续在两个车站采用就地控制盘PSL进行“开/关门”操作时，乘务员应将此情况报告行车调度员。（3）当综控员连续接到同一方向列车乘务员报告，系统级操作故障，用就地控制盘PSL进行“开/关门”操作时，综控员应告知行调，地面信号系统故障，行调将情况通知后续列车。（4）综控员及时向
32、维修单位报修。（1）综合控制员接到综合监控系统报警“信号与屏蔽门通讯故障”，应报告行调，本站上行（或下行）采用站台级操作模式，同时向维修单位报修。（2）行调将情况告知上行（或下行）后续列车乘务员。4信号与屏蔽门通讯故障，整列门不能开启与关闭（1）司机或乘务员通过列车广播告知乘客，自行操作滑动门手柄开门，并将情况报综合控制员或行调。车站人员在站台侧协助乘客开屏蔽门。（2）当屏蔽门操作系统故障，综控员接到综合监控系统报警后，应立即通知车站人员到站台，协助乘客自行操作滑动门手柄开门。（3）在此情况下，车站人员利用PSL就地控制盘“关门”，关门成功，屏蔽门不做互锁解除操作，在故障未恢复之前，车站应派专
33、人留守站台，协助乘务员做好乘客乘降作业。（4）故障未排除时，综控员将故障情况报行调，行调通知后续到站列车乘务员。5屏蔽门开门操作系统故障，整列门不能打开（1）当屏蔽门操作系统故障，综合控制员接到综合监控系统报警后，应立即通知车站人员到站台，留守操作PSL就地控制盘“互锁解除”，使列车进/出站。（2）屏蔽门不进行手动关门操作，屏蔽门处于全开状态。综合控制员向设备维修单位报修，并向行调报告。行调通知后续进站列车。（3）车站做好站台相应安全保障措施，保证乘客候车安全，直至故障修复。6屏蔽门关门操作系统故障，整列门不能关闭车站人员操作PSL就地控制盘“互锁解除”开关功能失效，列车不能发车，综合控制员或
34、乘务员报行调；行调通知乘务员改变驾驶模式，并通知后续到站列车转换驾驶模式发车。7屏蔽门“互锁解除”信息失效，影响列车发车（1）滑动门玻璃破损时，站台人员立即向综控室报告，同时做好安全防护，破损门处设专人留守，综控员报行调同时向维修单位报修。行调通知乘务员告知乘客避开此对应列车门乘降列车，车站派专人留守，直至故障恢复。（2）固定门、应急门等玻璃破损时，站台人员立即向综控室报告，综控员向维修单位报修。车站派专人留守，直至故障恢复。（3）客运人员发现屏蔽门（安全门）玻璃破碎后，应立即通知综控员向机电人员报修，并说明现场情况，如何种门扇（滑动门、应急门、固定门、端门）的玻璃破碎等。（4）做好事故现场的
35、乘客应急疏散工作，并在事故现场设置安全警戒线。8屏蔽门玻璃破损故障（1）在滑动门自动关闭三次内，异物排除，车站无须操作，滑动门自行恢复。（2）在滑动门自动关闭三次后，异物仍无法排除，该滑动门即处于打开状态，站务员应立即清除异物，在异物清除后，从站台侧将滑动门关闭。（3）当有车门故障（包括无法关闭）时，乘务员向行车调度员报告故障。（4）紧急情况下，根据现场情况，确保乘客人身安全，并疏散。9滑动门发生夹人夹物无法正常关闭故障（1）列车在车站发生火灾时，综控员接到火灾报警确认信息后，直接操作IBP的紧急模式“开门”，疏散乘客。（2）列车在区间发生火灾，乘客需进站疏散时，综控室接到火灾报警信息后，通知
36、车站人员操作“互锁解除”，保证列车进站，疏散乘客。（3）列车在区间发生火灾，无法进站，人员需在区间疏散时，综控室接到火灾报警信息后，操作IBP的紧急模式“开门”，同时开启相应端门，使乘客进站疏散。10火灾情况下屏蔽门处置（1）屏蔽门断电失压后，列车对标停车，列车门与滑动门对准。综控员通知司机向乘客广播，手动解锁滑动门。（2）综控员通知车站人员持钥匙到站台协助乘客手动解锁，疏散乘客。（3）综控员向行调报告车站情况，行调通知后续列车司机改变模式进出站。（4）在故障未排除前，滑动门处于全开状态。（5）综控员向设备维修单位报修，并向行调报告。车站做好站台相应安全保障措施，保证乘客候车安全，直至故障修复
37、。11屏蔽门断电失压故障（1）首先将就地控制盒LCB打到开门位，使滑动门打开，待乘客乘降完毕后再将就地控制盒LCB打到关门位，使本道滑动门关闭。最后要将就地控制盒LCB打回自动位并取下钥匙。若下趟列车到站时，此门还不能正常开门，请报修。（2）若操作就地控制盒LCB开门时滑动门无法打开，请使用三角钥匙手动解锁打开滑动门，待乘客乘降完毕后再将就地控制盒LCB打到关门位，使滑动门关门。若此时此道滑动门不能关门，请参考下面“单道滑动门无法关闭”的处理方法操作。12单道滑动门无法打开（1）首先将就地控制盒LCB打到手动关门位，使滑动门关闭，然后将就地控制盒LCB打到自动位并取下钥匙。若下趟列车到站时，此
38、门还不能正常关门，请报修。（2）若操作就地控制盒LCB关门时滑动门仍无法关闭，请用三角钥匙手动闭合滑动门。待列车离站后，请报修。此时，就地控制盒LCB应继续保持在手动关门位，不要取下钥匙，待维修人员到现场后再取下。13单道滑动门无法关闭（1）列车故障或停驶在区间时，应打开端门至全开状态，指引乘客从端门疏散至站台侧。（2）客运人员在得知列车故障时，可将信息通知给机电人员。机电人员到场后可协助客运人员疏散乘客。14列车故障或停驶在区间时的应急处置（1）乘务人员（客运人员）发现突发情况，立即报告行调及就近车站的综控员，车站综控员将火灾信息通知给机电人员。机电人员到场后协助进行救援工作。（2）客运人员
39、根据现场情况，可在综控室操作IBP的紧急模式开门开关、在站台侧操作就地控制盘PSL或就地控制盒LCB控制所有滑动门打开。（3）客运人员在综控室通过广播系统或到站台指导列车内乘客利用手动解锁装置打开屏蔽门。15列车发生火灾等突发情况下的抢险预案拓 展 链 接安全门能够给地铁车站增加安全性，降低能耗，减少噪音，提高城市形象，但不是所有车站都适合安装屏蔽门。各地在考虑安装屏蔽门时，要对不同的路线与车站进行定位，以确定是否安装屏蔽门或安装哪种类型的屏蔽门。就安全性来说，屏蔽门无疑会给交通轨道交通车站提供一个安全的候车环境，为了防范候车乘客跌入轨道，被列车夹伤，应该在轨道交通车站推广安装屏蔽门系统。轨道交通车站有的在地下，有的在地面，还有的在高架桥上，对不同位置的车站是否安装屏蔽门，也应当区别对待。
