1、 低碳城市规划低碳视角的城市空间规划优化内容提纲 Content outline问题的提出1城市功能空间紧凑度的基本概念与测度2低碳视角的城市空间结构规划3生态经济城市（Eco2 Cities）规划 城市商业设施布局规划45问题的提出1p1.1 低碳城市建设的主要对策构建低碳社会，减少CO2排放量（GHG/温室气体排放）是对应全球气候变化的需要，是世界各国的共同责任。据统计，全球80%的CO2排放量产生于城市和交通。因此，构建低碳城市是对应全球气候变化的关键之一。影响CO2排放量的主要因素与主要对策：能源对CO2的依存度：开发清洁能源能源使用效率：节能、使用再生能源增长方式：转变增长方式城市形
2、态演变对功能空间紧凑度的影响中国城市空间扩张的低碳化途径问题的提出 1p1.2 与构建低碳城市相关的空间规划对策建设低碳城市，即要削减城市CO2排放量(GHG)，这关系到建筑、城市、区域三个尺度的工作。建筑/场地尺度：控制排放源节能减排(GHG减排)，提高节能效率，优化能源结构。绿色建筑 自然采光、通风，保温隔热材料，使用清洁能源。场地布局 合理的建筑密度或土地使用强度城市形态演变对功能空间紧凑度的影响中国城市空间扩张的低碳化途径问题的提出1城市/社区尺度：使用再生能源：区域/社区再生能源集中供给设施 构建低碳型（可持续型）社区/城市城市形态：紧凑型城市（减少机动车交通发生量）交通体系：公共交
3、通导向（减少对私家车的依赖度）土地利用：安全的生态格局（绿城、绿色社区）区域尺度：减少运输里程：减少碳足迹构建城市群：强化城市群内外的经济联系中国城市空间扩张的低碳化途径问题的提出1“紧凑城市”的形态：（1）紧凑城市不应该只强调土地使用的高密度和高强度；（2）更重要的是在城市生态格局安全的前提下，城市基本功能的紧凑功能的紧凑；（3）为了做到功能的紧凑，具有适度的土地使用的混合性，其中包括：平面的混合与竖向的混合；（4）各空间单元之间具有较好的可达性。城市形态演变对功能空间紧凑度的影响中国城市空间扩张的低碳化途径城市形态的优化与环境影响相结合城市形态的优化与环境影响相结合大都市圈的城市增长管理美
4、国Oregon州Portland大都市圈最主要的经验：将土地使用、交通及大气质量紧密联系。（所谓的LUTRAQ：Making land use,transportation,air quality connection）o o 多种形态的城市与区域发展模式（密度和强度、交通工具）多种形态的城市与区域发展模式（密度和强度、交通工具）o 新加坡的案例新加坡的案例1996年版规划o 20032003年版规划，年版规划，将将改建成新的城市改建成新的城市中心区（中心区（New New DowntownDowntown）o 将开敞空间从将开敞空间从6%6%扩展扩展到到12%12%。o 香港（香港（TKO/
5、Tseng Kwan O TKO/Tseng Kwan O New TownNew Town）土地混合使用（）土地混合使用（快速交通车站与住宅联合开快速交通车站与住宅联合开发）的案例发）的案例o 荷兰鹿特丹的（城上城）荷兰鹿特丹的（城上城）o 日本东京六本木的空中花园日本东京六本木的空中花园o 纽约曼哈顿的自维持的邻里单元纽约曼哈顿的自维持的邻里单元城市功能空间紧凑度的测度2p2.1 路径框架城市功能空间紧凑度可持续城市形态低碳型城市形态全球气候变化出行距离短的紧凑型城市形态减少碳排放可能紧凑形态的测度环境指标形态指标城市功能空间紧凑度的形态特征中国城市形态的环境绩效城市形态演变对功能空间紧凑
6、度的影响城市空间增长的低碳化形态路径环境绩效的评价标准城市功能空间紧凑度的测度2模型构建设想问题意识切入点 通过计算城市功能空间紧凑度指标，排除其他因素对城市环境的影响,表征城市服务设施交通理论出行量，对不同类型的城市形态和土地利用强度对环境的影响进行评价。n问题一：自然地理因素和自然地理因素和社会经济等因素同时影响了社会经济等因素同时影响了城市，造成城市有千万种变城市，造成城市有千万种变化。化。n问题二：城市形态与土地城市形态与土地利用强度利用强度难以与环境指标发难以与环境指标发生直接的联系生直接的联系。n问题三：城市形态和土地城市形态和土地利用强度对环境的影响评价利用强度对环境的影响评价中
7、中很难找到统一的标准很难找到统一的标准。n选择城市交通出行情况作选择城市交通出行情况作为联系城市形态与土地利为联系城市形态与土地利用以及环境的典型指标进用以及环境的典型指标进行评价。行评价。n以以产生的交通量最小为目产生的交通量最小为目的的判断案例城市的合理城判断案例城市的合理城市形态。市形态。n本次研究把问题归结到本次研究把问题归结到不不同城市形态类型城市交通同城市形态类型城市交通出行量计算问题出行量计算问题上。上。p2.2 城市功能空间紧凑度模型构建城市功能空间紧凑度的测度2p2.3 模型的构建n不仅仅考量“外部空间形态”的“紧凑”n从服务设施布置引起的必要出行衡量城市功能空间形态的“紧凑
8、”n考虑到商业设施等级不同本次把商业分为市级商业、区级商业和社区级商业三类进行研究。n 城市中的部分组团没有市级商业点把此组团归并到离它最近的城市市级中心点，并计算得到最终的城市市级商业功能空间紧凑度。图图 6-1 服务设施服务范围示意图服务设施服务范围示意图城市服务设施服务半径的计算公式城市服务设施服务半径的计算公式niiSND1321其中：D城市服务设施平均服务半径Si服务区等效圆面积N服务设施点数城市功能空间紧凑度城市功能空间紧凑度定义定义为：为：T=1/D城市功能空间紧凑度的测度o模型的修正（加权）l城市一些设施（如商业设施）的分类很多、等级不一，本文将其分为市级、片区级、社区级三个等
9、级。l对于一些组团城市，城市中的部分组团没有市级中心点，研究把此组团归并到离它最近的城市市级中心点，并量得此组团重心到最近市级中心点的距离D组，并应用下列公式计算得到最终的平均服务半径。2组1组中2组2组1组1组中中市SS*D*D*DSSSSD其中：D市市级服务设施平均服务半径D中中心城区市级服务设施平均服务半径S中中心区面积D组1组团1到最近市级商业点距离S组1组团1面积D组2组团2到最近市级商业点距离S组2组团2面积2城市功能空间紧凑度的测度2p2.4 案例城市商业功能空间紧凑度计算示例城市功能空间紧凑度的测度2p2.5 城市空间增长的低碳化形态路径 研究对象的形态条件设定 三种城市空间增
10、长模式：圈层增长模式；双城增长模式；新城增长模式。城市的用地规模增长一倍（从S增长到2S）.用地规模为S的城市需要配置1个市级公共服务中心和4个区级公共服务中心在城市规模一定的前提下，影响城市形态的低在城市规模一定的前提下，影响城市形态的低碳绩效的指标是城市公共服务中心的数量和分碳绩效的指标是城市公共服务中心的数量和分布方式以及城市空间形态模式。布方式以及城市空间形态模式。首先，城市公共服务中心的数量的增多会带来更短的到达公共服务中心的平均出行距离，从而带来更高的低碳绩效，同时较均匀的城市公共中心分布方式会带来较优的低碳绩效。城市形态的低碳绩效与城市形态模式息息相关，不同的城市空间形态模式会带
11、来不同的低碳绩效。主要结论一构构建建低低碳碳绩绩效效模模型型城市形态的低碳绩效模型构建城市形态的低碳绩效模型构建市级公共服务中心的平均出行距离比较市级公共服务中心的平均出行距离比较初始状态初始状态R=圈层增长模式圈层增长模式R=双城增长模式双城增长模式R=新城增长模式新城增长模式R=城市空间增长的低碳化形态模式理论研究城市空间增长的低碳化形态模式理论研究L为无市级中心的新城重心到主城边缘的距离为无市级中心的新城重心到主城边缘的距离n区级公共服务中心的平均出行距离比较初始状态初始状态R=圈层增长模式圈层增长模式R=双城增长模式双城增长模式R=新城增长模式新城增长模式R=城市空间增长的低碳化形态模
12、式理论研究城市空间增长的低碳化形态模式理论研究空间增长模式用地规模综合平均出行距离初始状态S圈层增长模式2S双城增长模式2S新城增长模式2Sn综合平均出行距离1 L为无市级中心的新城重心到主城边缘的距离通过综合平均出行距离的比较得知：双城增长模式是平均出行距通过综合平均出行距离的比较得知：双城增长模式是平均出行距离变化最小的一种城市空间增长模式，圈层次之，新城增长模式离变化最小的一种城市空间增长模式，圈层次之，新城增长模式的平均出行距离变化显著的平均出行距离变化显著.城市空间增长的低碳化形态模式理论研究城市空间增长的低碳化形态模式理论研究3石家庄现状城市功能比较集聚，主要集中在一环路内约17平
13、方公里的范围内，交通不堪重负。未来的城市发展中，现状形态模式已经不能适应城市发展的需要，城市需要寻找新的路径进行发展。低碳视角的城市空间结构规划石家庄市共有市级商业服务中心两个，区级商业服务中心共石家庄市共有市级商业服务中心两个，区级商业服务中心共7 7个。个。n石家庄现状空间形态的低碳绩效评价市级商业中心服务范围分析市级商业中心服务范围分析商业中心名称服务范围（平方公里）平均出行距离（公里）东购和新百广场区域67.053.08新华集贸市场和南三条市场95.313.67平均出行距离：平均出行距离：3.43km3.43km但是，石家庄市级商业中心全部集但是，石家庄市级商业中心全部集中在石家庄中心
14、地带居民到达市级中在石家庄中心地带居民到达市级商业服务中心的最长距离达到商业服务中心的最长距离达到15.3815.38公里。公里。石家庄城市空间增长的低碳化形态模式实证研究石家庄城市空间增长的低碳化形态模式实证研究n石家庄现状空间形态的低碳绩效评价区级商业中心服务范围分析区级商业中心服务范围分析商业中心名称服务范围平均出行距东购和新百广场区域29.332.04新华集贸南三条市场5.620.89西美和北国商城区域10.231.20建华百货蓝天商厦区域 48.272.61广安大街21.901.76中华大街槐安路交口26.521.94中山西路地道口附近1.080.39裕华路与中华大街交口 17.09
15、1.56站前街附近（华联）2.320.57平均出行距离是平均出行距离是1.981.98公里公里区级商业设施分布极不均匀，服务范围面积相差较区级商业设施分布极不均匀，服务范围面积相差较大，与石家庄市各区人口相对均匀分布形成较大矛大，与石家庄市各区人口相对均匀分布形成较大矛盾。盾。石家庄城市空间增长的低碳化形态模式实证研究石家庄城市空间增长的低碳化形态模式实证研究n石家庄城市空间增长的低碳化形态模式优化本文选择两个时点（现状本文选择两个时点（现状20082008年和规划年和规划20302030年）进行比较研究，城年）进行比较研究，城市增长前后城市规模均由现状的市增长前后城市规模均由现状的16216
16、2平方公里增长到规划的平方公里增长到规划的380380平方平方公里。公里。圈层空间增长方案圈层空间增长方案双城空间增长方案双城空间增长方案新城空间增长方案新城空间增长方案石家庄城市空间增长的低碳化形态模式实证研究石家庄城市空间增长的低碳化形态模式实证研究n可选择方案的低碳绩效评价市级公共服务中心格局的平均出行市级公共服务中心格局的平均出行距离比较距离比较平均出行距离3.423.593.294.95现状圈层增长模式双城增长模式新城增长模式0123456市级公共服务中心的平均出行距离市级公共服务中心的平均出行距离双城增长模式最优，新城增长模式平均出行距离距双城增长模式最优，新城增长模式平均出行距离
17、距离显著增加。离显著增加。石家庄城市空间增长的低碳化形态模式实证研究石家庄城市空间增长的低碳化形态模式实证研究区级公共服务中心格局的平均出行区级公共服务中心格局的平均出行距离比较距离比较平均出行距离：圈层平均出行距离：圈层 双城双城 新城。新城。随着新城数量的增多，有利于使区级公共服务中心更均质随着新城数量的增多，有利于使区级公共服务中心更均质的分布在城市中。的分布在城市中。平均出行距离1.982.051.971.93现状圈层增长模式双城增长模式新城增长模式1.861.881.91.921.941.961.9822.022.042.06区级公共服务中心的平均出行距离区级公共服务中心的平均出行距
18、离n可选择方案的低碳绩效评价综合平均出行距离比较综合平均出行距离比较平均出行距离 2.342.442.302.69现状圈层增长模式双城增长模式新城增长模式2.102.202.302.402.502.602.702.80低碳绩效评价低碳绩效评价双城模式最短，圈层次之，新城增长双城模式最短，圈层次之，新城增长模式最长。模式最长。小结：石家庄城市空间增长的低碳化形态模式选择小结：石家庄城市空间增长的低碳化形态模式选择双城增长模式是石家庄城市空间增长的最优选择。在未来城市空间增长中，应选择正定打造双城双心模式，不双城增长模式是石家庄城市空间增长的最优选择。在未来城市空间增长中，应选择正定打造双城双心模
19、式，不应圈层增长或盲目建立多个组团。应圈层增长或盲目建立多个组团。在选择正确选择城市空间增长方式的同时，应在新建城市区域建设相应数量的各个等级的公共服务中心，并且在选择正确选择城市空间增长方式的同时，应在新建城市区域建设相应数量的各个等级的公共服务中心，并且新建的公共服务中心应尽量均质的分布在城市中。新建的公共服务中心应尽量均质的分布在城市中。石家庄城市空间增长的低碳化形态模式实证研究石家庄城市空间增长的低碳化形态模式实证研究石家庄市现状城市空间形态不合理，城市商业服务中心比较集聚石家庄市现状城市空间形态不合理，城市商业服务中心比较集聚，造成较长的平均出行距离。，造成较长的平均出行距离。市级公
20、共服务中心分布集聚，居民到达市级商业服务中心的最长距离达到15.38公里，是一种及其不集约的服务中心分布方式。区级商业服务中心的服务范围相差较大，一些地区形成了商业中心空白区，极大的影响了城市中居民的生活，同时造成了城市较长距离的城市出行。石家庄城市空间增长的低碳化形态模式是双城模式，并且新设置石家庄城市空间增长的低碳化形态模式是双城模式，并且新设置的公共服务中心应尽量均质的分布在城市中。的公共服务中心应尽量均质的分布在城市中。不可无限制向外圈层扩张和盲目建设许多组团。由于城市规模的扩张而新建的公共服务中心，应尽量均质的布置在城市中，使城市中的居民方便的享受城市服务。石家庄城市空间增长的低碳化
21、形态模式实证研究石家庄城市空间增长的低碳化形态模式实证研究主要结论三生态经济城市（Eco2 Cities）规划n4.1生态经济城市（Eco2 Cities）世界银行于2009年提出“生态经济城市”（Eco2 Cities）的概念，强调“生态与经济相互协调促进，并推动城市发展，使之更加具有可持续性”，并设立“生态经济城市项目”，旨在为发展中国家提供机会，实现城市的可持续增长。生态城市生态城市通过一体化城市规通过一体化城市规划和管理，充分利划和管理，充分利用生态系统，为社用生态系统，为社会和人民谋福祉，会和人民谋福祉，同时为子孙后代保同时为子孙后代保护、培育生态系统。护、培育生态系统。经济城市经济
22、城市通过有效利用所有通过有效利用所有有形和无形资产，有形和无形资产，为城市居民、商业为城市居民、商业和社会创造价值与和社会创造价值与机会，实现有创造机会，实现有创造性、有包容性和可性、有包容性和可持续的经济活动持续的经济活动。生态经济城市生态经济城市基于生态和经济的可持基于生态和经济的可持续性之间的协同增效、续性之间的协同增效、互为依赖，在生态保护、互为依赖，在生态保护、环境优化、资源集约的环境优化、资源集约的基础上，实现经济增长。基础上，实现经济增长。4生态经济城市建设示范区生态示范区经济示范区城市建设示范区生态示范区手段：生态评价、综合性城市规划和管理目标：建立良性循环的经济、社会和自然复
23、合生态系统，推进居民生活、社会经济和环境保护的协调发展，实现可持续发展经济示范区手段：调整产业、提高经济创收能力目标：产业结构升级，提高经济活力城市建设示范区手段：综合性城市规划和管理，工程实施目标：开展周期性、动态性的规划和管理，发挥城市先导性功能，提供城市优化服务，创造良好的人居环境，服务城市经济社会发展生态经济城市（Eco2 Cities）规划4社会行为社会行为用地用地水水交通交通废弃物废弃物能源能源生态经济城市建设示范区生态经济城市建设示范区区域尺度区域尺度园区尺度园区尺度地块尺度地块尺度p 4.2 生态经济城市（Eco2 Cities）规划要素用地：用地：包括园区内建筑建造包括园区内
24、建筑建造过程和使用过程中对过程和使用过程中对资源、环境造成的压资源、环境造成的压力，以及开放空间的力，以及开放空间的环境贡献。环境贡献。交通：交通：包括园区内各种交通方包括园区内各种交通方式所产生的资源、环境式所产生的资源、环境压力。压力。社会行为：社会行为：包括园区内各类人群包括园区内各类人群（办公人员、居民等）（办公人员、居民等）的日常行为对资源、环的日常行为对资源、环境产生的压力及积极影境产生的压力及积极影响。响。水：水：包括园区内的自来水包括园区内的自来水利用、雨污利用及给利用、雨污利用及给排水网络建设。排水网络建设。能源：能源：包括园区内各类能源的包括园区内各类能源的使用对资源、环境
25、产生使用对资源、环境产生的压力。的压力。废弃物：废弃物：包括园区内废弃物的产包括园区内废弃物的产生、收集及循环利用过生、收集及循环利用过程。程。考察内容考察内容北京生态经济城市建设示范区规划研究北京生态经济城市建设示范区规划研究（世界银行项目)生态经济城市（Eco2 Cities）规划4p 4.3 生态经济城市（Eco2 Cities）规划实践丽泽金融商务区被世界银行确定为其在中国开展“生态经济城市项目”的示范区，并获得世行贷款1.5亿美元贷款，主要用于包括低碳型经济、环保型产业以及绿色生态产业等方面的研究和建设。北京生态经济城市建设示范区规划研究北京生态经济城市建设示范区规划研究北京大学城市
26、规划设计中心2011年1月 本研究基于“生态经济城市”的发展要求，在北京市丽泽金融商务区原有规划的基础上，构建在地性的评价体系，进一步优化、完善示范区的规划方案，逐一确定丽泽金融商务区各地块的建筑能耗准入门槛，同时搭建具有可操作性的监测管理平台，以引导其开发建设。北京生态经济城市建设示范区生态经济评价模型北京生态经济城市建设示范区生态经济评价模型北京生态经济城市建设示范区系统优化指标体系北京生态经济城市建设示范区系统优化指标体系北京丽泽金融商务区规划的优化与完善北京丽泽金融商务区规划的优化与完善北京丽泽金融商务区绿色建筑的准入指标与建设标准北京丽泽金融商务区绿色建筑的准入指标与建设标准北京丽泽
27、金融商务区监测与管理北京丽泽金融商务区监测与管理原规划评价原规划评价原规划优化原规划优化监测依据监测依据p 4.3 评价与优化 丽泽金融商务区原规划的评价 丽泽金融商务区原规划的优化p 北京生态经济城市建设示范区生态经济评价模型生态效益评价生态效益评价评价模型的选择评价模型的选择评价模型的构建评价模型的构建经济效益评价经济效益评价碳价估算碳价估算经济投资估算经济投资估算本研究本研究选择碳足迹模型进行生态效益评价，可选择碳足迹模型进行生态效益评价，可根据所在根据所在国家（地区）国家（地区）的国际的国际碳交易价格（即碳价）转化为货币，从而衡量经济收益。碳交易价格（即碳价）转化为货币，从而衡量经济收
28、益。（注：我国国际碳交易价格约为（注：我国国际碳交易价格约为1010欧元欧元/吨）吨）生态效益的提高取决于设施的建造或者系统的改造，即生态效益需要经济生态效益的提高取决于设施的建造或者系统的改造，即生态效益需要经济成本投入。生态效益越大，相应的经济投入也就越高。鉴于此，有必要对成本投入。生态效益越大，相应的经济投入也就越高。鉴于此，有必要对该经济投入进行估算，用于评价生态效益产出与经济投入之间的差值。该经济投入进行估算，用于评价生态效益产出与经济投入之间的差值。p 北京生态经济城市建设示范区系统优化指标体系本研究制定了针对该商本研究制定了针对该商务区的在地性务区的在地性北京生态北京生态经济城市
29、建设示范区系统经济城市建设示范区系统优化指标体系优化指标体系;对丽泽金融商务区提出对丽泽金融商务区提出更为严格、但不失可操作更为严格、但不失可操作性的标准，以期实现绿色性的标准，以期实现绿色低碳、生态经济效益最优低碳、生态经济效益最优化的建设目标。化的建设目标。强制性与优选性强制性与优选性优化指标优化指标通过强制性准入通过强制性准入门槛与完善性优门槛与完善性优选项的设置，评选项的设置，评价研究区域现有价研究区域现有规划规划评价现有规划评价现有规划目标性目标性优化指标优化指标通过持续性时间通过持续性时间变化保证研究区变化保证研究区域维持绿色低碳域维持绿色低碳目标的长期效果目标的长期效果分析规划效
30、果分析规划效果进行情景分析进行情景分析要素要素因子因子指标指标地块尺度地块尺度园区尺度园区尺度区域尺度区域尺度p 三层尺度三层尺度地块尺度地块尺度园区园区尺度尺度区域区域尺度尺度园区尺度：指原规划方案中的核心范围，即丽泽金融商务区的园区尺度：指原规划方案中的核心范围，即丽泽金融商务区的2.79km22.79km2的核心园的核心园区范围。区范围。区域尺度：指原规划方案中的区域尺度：指原规划方案中的8.09km28.09km2规划研究范围。规划研究范围。地块尺度：以城市道路为界、划分出的地域范围，按照原规划，丽泽金融商务区地块尺度：以城市道路为界、划分出的地域范围，按照原规划，丽泽金融商务区共有共
31、有5252个地块。个地块。双向碳平衡双向碳平衡（C）：）：碳排放碳排放&碳削减碳削减资源再利资源再利用用Cnt水系统水系统Cwt废弃物系统废弃物系统Cws单向碳负担单向碳负担（+C）：）：碳排放碳排放碳源碳源Csc交通系统交通系统Ctr能源系统能源系统Cen单向碳贡献单向碳贡献（-C）：）：碳吸收碳吸收碳汇碳汇Csk开放空间开放空间Cos园园区区碳碳足足迹迹C这些系统具有单向性，即只向外界排碳，对园区造成碳负担。雨水再利用、中水回用、废弃物回收利用及废弃物焚烧发电等方式都可以在很大程度上削减园区实际产生的碳足迹，因而具有双向平衡作用开放空间系统中的植物可吸收并固定二氧化碳，对园区创造碳贡献p
32、三个碳足迹要素 五个园内系统本研究从交通系统、能源本研究从交通系统、能源系统、水系统、废弃物系统及系统、水系统、废弃物系统及开放空间系统五大方面，对原开放空间系统五大方面，对原有规划方案进行了优化与完善，有规划方案进行了优化与完善，并进行了并进行了生态效益与经济投资生态效益与经济投资的比较的比较。对于能源系统（建筑能耗对于能源系统（建筑能耗部分），根据不同时期、不同部分），根据不同时期、不同的减排压力和减排目标，分别的减排压力和减排目标，分别进行了三种进行了三种情景分析情景分析，得到了，得到了丽泽金融商务区丽泽金融商务区5252个地块个地块在不在不同情景下的同情景下的建筑能耗准入门建筑能耗准入门槛槛。具体优化建议完善目标与各国标准及同类示范区比较 优化措施的生态效益与经济投资比较参照优选性指标进行优化（优选项）参照强制性指标进行优化（强制项）各系统规划目标地块详细控制多情景分析能源系统优化p 4.4北京丽泽金融商务区规划的优化与完善p 规划优化后的地块控制图城市商业设施布局规划5谢谢！Thanks！
