1、悬架检测技术1.什么是悬架 悬架是汽车的车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。1.什么是悬架 典型的悬架结构由弹性元件、减震器以及其他受力部件等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。前悬架一般设置导向装置。按弹性元件分类又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬架多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。（1）减振器 减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增
2、强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种。（2）弹性元件 支撑垂直载荷,缓和和抑止不平路面引起的振动和冲击.弹性元件主要有钢板弹簧,螺旋弹簧,扭杆弹簧,空气弹簧和橡胶弹簧等。（3）其他机构，包括了扭力梁，摆臂，衬套等其他受力部件。2.汽车悬架的分类2.汽车悬架的分类3.汽车悬架试验性能性能操作稳定性平顺性能承载性能影响性能的因素影响性能的因素导向机构设计(前轮定位参数设置及变化)1.偏频(人)2.减振器相对阻尼系数(路)1、上下摆臂、转向节强度指标2、弹性元件
3、强度指标备注备注从前后悬架角度来说，还应考虑:1、前后悬架跨距以及前后弹性元件变形量对横向稳定性和纵向稳定的影响2、摆臂衬套的刚度特性影响螺旋弹簧强度指标3.汽车悬架试验 悬架试验的重要性：汽车新产品开发中悬架的设计验证具有不可替代的重要地位，营运车辆悬架性能的优劣直接影响着车辆的使用性能。因此汽车悬架的检测技术和相关设备的发展，对汽车工业技术进步起着举足轻重的作用。因为悬架系统影响了整车的操稳性能、平顺性能及承载性能，因此确定汽车悬架的设计指标应重点从影响此三大性能的因素考虑。车辆的操纵性、平稳性和承载性总是相互影响。必须要根据设计目标的要求，通过悬架试验确定三者联合统一。用于汽车研发的悬架
4、检测技术分为三类，第一类是零部件测试，第二类是系统测试，第三类是整车测试。这三类检测在汽车研发过程中的顺序关系如图：3.汽车悬架试验 在车辆开发领域，耐久性、疲劳、寿命和可靠性这几个概念常常混为一谈，其实他们是有联系又有区别的。耐久性：是指其“保持质量和功能的使用时间”，一般汽车企业对整车耐久性的要求都是XX年或XX万公里。可靠性：可靠性是指产品在规定条件和规定时间内产品可能完成规定功能（可靠的/存活），可能完不成规定功能（不可靠的/失效），因此：可靠度是产品在规定条件，规定时间内，完成规定功能的概率。汽车及其零部件的失效寿命是个随机变量，具有统计性质，一般而言，符合2参数威布尔分布，或者高斯
5、分布。一般采用B10寿命来评估汽车及其零部件的寿命，即要求汽车零部件达到这个寿命时发生失效的概 率为10，或者说可靠度为90。目前，轿车的设计寿命一般是16万公里。很多汽车零部件的设计寿命（B10寿命）就是16万公里。也可以这样理解，一大批汽车零部件中，达到设计寿命（B10寿命）时要求有90%的产品还能够正常工作。所以现代可靠性的概念已经包括了汽车耐久性的概念。3.汽车悬架试验 为了使汽车产品具有需要的工作寿命和可靠性，行业内已经广泛采用了一套设计、分析和试验的流程。首先，通过试验测量产品载荷、载荷历程数据，并且提供给设计工程师，设计工程师据此确定产品的形状和尺寸。然后，对产品进行结构分析、疲
6、劳耐久寿命预测和改进设计。最后，再进行试验，以检验疲劳寿命预计的正确性，并且确保产品具有需要的工作寿命和可靠度。这种试验称为耐久性试验。3.1零部件测试3.1.1悬架弹簧检测技术 悬架弹簧主要包括：钢板弹簧、扭杆弹簧、螺旋弹簧、空气弹簧等，主要针对刚度性能、耐久性能、表面防腐蚀性能、材料物理机械性能、气密性（空气弹簧）等方面进行检测。目前在用汽车主要以钢板弹簧和螺旋弹簧为主。空气和液压弹簧由于其优秀的性能受到大家的广泛关注。但是由于不菲的造价和复杂的结构目前国内仅仅应用于中大型的客车、公交汽车和货车上。（1）弹簧的台架试验方法：根据机械部标准 JB/T 10416-2004汽车悬架用螺旋弹簧技
7、术条件。QCN 29035-1991汽车钢板弹簧技术条件 分别确定汽车用螺旋弹簧和钢板弹簧的试验方法。3.1.1悬架弹簧检测技术B/T10416-2004中第四节就详细规定了车用螺旋弹簧的尺寸、特性、硬度、脱碳、疲劳和表面防腐等试验方法。以螺旋弹簧最重要的特性内容来讲，标准规定了 永久变形在 精 度 不 低 于 1%、分 辨 率 不 低 于 2 N的 测 力 仪 器 或 专 用 设 备 上，将 弹 簧 压 至 最 大 连 续 加 载 两 次 后，测量弹 簧 试验 前 后 自 由 高 度之 差 值。负荷在 精 度 不 低 于 1%、分 辨 率 不 低于 2 N的 测 力 仪 器 上，测 量 弹
8、簧 在 检 测 高 度下 的 负 荷 在负 荷 分 组时 每 组的 公 差 带 可 另 增 加 与 相 邻两 组 的 重 叠 公 差，其 值 为 工 作 负 荷 F 的 I%刚度在 精 度 不 低 于 1%、分 辨 率 不 低 于2 N 的 测 力 仪 器 上 测 量，在 全 变 形 量 的3 0%一 7 0%.好为5 0 m m测 量，计 算 其刚 度 值。3.1.1悬架弹簧检测技术 螺旋弹簧：JB/T 10416-2004 悬架用螺旋弹簧技术条件 GB/T 16947-2009 螺旋弹簧疲劳试验规范 TB/T 1752-1986 车辆圆柱螺旋弹簧修理技术条件 Q/HBM 66.7-1994
9、 微型货车 悬架用螺旋弹簧 钢板弹簧：GB/T 19844-2005 钢板弹簧 GB/T 23925-2009 三轮汽车和低速货车 钢板弹簧 JB/T 11222-2011 低速汽车 钢板弹簧可靠性试验方法 Q/HBM 111-1994 微型货车变截面钢板弹簧 QC/T 29035-1991 汽车钢板弹簧技术条件 QC/T 517-1999 汽车钢板弹簧用U型螺栓及螺母技术条件3.1.1悬架弹簧检测技术 目前，关于弹簧的疲劳、刚度。耐久性等的试验，一般在电液伺服试验机上进行。电液伺服系统由机械 动力系统、传感器系统和采集 控制系统组成。机械 动力系统由龙门架、平台、液压源、作动器等组成;传感器
10、系统由位移传感器、载荷传感器和伺服阀组成;采集 控制系统由控制器、电源、计算机等及软件系统组成。3.1.1悬架弹簧检测技术用弹簧的静态刚度静态刚度和耐久性耐久性测试一般在能实现直线或扭转动作的电液伺服试验台上进行，采用静态加载程序进行。PLS-L50B4 型电液伺服系统板簧刚度试验 MTS810 多功能试验台进行螺旋弹簧的静态刚度试验和耐久性试验返回3.1.2悬架减震器（1）汽车用减震器汽车减振器实际上是一个振动阻尼器。减振器在汽车中不仅用在悬挂上，在其它的位置也有应用。例如用于驾驶室、车座、方向盘等，也可作为缓冲器用在车辆保险杠上。3.1.2悬架减震器（2）悬架减震器的台架试验方法 国内汽车
11、行业现行标准 QC/T491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列和技术条件、QC/T545-1999 汽车筒式减振器台架试验方法和 QC/T546-1999 汽车筒式减振器 清洁度限值及测定方法针对减振器的示功特性、速度特性、温度特性、耐久性能以及清洁度等进行了规定。目前正在进行 汽车减振器技术条件与台架试验方法汽车行业新标准的起草工作，该标准将 QC/T491-1999 和 QC/T545-1999 合并，扩充了试验方法，提高了技术指标，增加了“动态低温密封性”和“抗泡沫性项目。减振器除了上述性能，还有连杆弯曲刚度、焊点强度、滑动阻力等性能要求。3.1.2悬架减震器（3）悬架减震器的技术要求
12、QC/T491-1999 汽车筒式减振器尺寸系列和技术条件 QC/T545-1999 汽车筒式减振器台架试验方法 QC/T546-1999 汽车筒式减振器 清洁度限值及测定方法 汽车减振器技术条件与台架试验方法（未定稿）这些标准对汽车悬架减震器尺寸参数、性能及测试方法、耐久特性试验等都做了详细的规定。3.1.2悬架减震器（4）减震器检测设备 减震器的检测设备需满足以下条件：单动:一端固定，另一端实现讲波(正弦)运动.行程可调，至少为100m,测量精度高于1%.有级或无级变速。最大试验频率至少为5 Hz.功率足够大.在速度为1.Om/s时，检测减振器速度误差小于1%.力传感器，其精度高于1%.减
13、振器示功试验台的3次检测误差要小于3%或 40N.测量过程门动记录、保存、处理及输出.减振器示功试验台可采用机械式或液压式。无论采用何种形式，电液伺服试验台可以在量程之内无级改变频率及任意改变行程，较机械式试验台技术更先进、使用更方便。3.1.2悬架减震器 例子：MTS849 减振器试验台属电液伺服式，可实现减振器示功特性、速度特性、阻力特性、抗泡沫性、温度特性(需配备高、低温箱)和耐久性等试验，可实现包括侧向加载、温度监控、防护罩、减震支柱旋转装置、速度保持、时域信号回放等功能。返回（1）扭力梁：扭力梁是目前小型车后悬架常用的一种部件型式，其性能要求主要是总成刚度、耐久性、强度等。目前一般采
14、用电液伺服试验系统进行扭力梁耐久性试验。例：下图为电液伺服试验系统进行扭力梁耐久性试验。该试验样品按照实车装配状态装夹，两个作动缸的输出为正弦位移信号，两者之间有 180的相位差，采用恒定位移控制方式，模拟车辆在崎岖路面行驶时的扭转工况。扭力梁标准：乘用车用扭转梁后桥疲劳寿命台架试验方法编纂启动会已经召开，即将出台。3.1.3弹性衬套、扭力梁及摆臂检测技术3.1.3弹性衬套、扭力梁及摆臂检测技术（2）弹性衬套：衬套分为常规橡胶衬套和液压橡胶衬套,属于汽车底盘橡胶制品件,是车身各零部件之间铰接点,其弹性特征及衰减特性优越,能承受载荷、隔离、衰减振动、降低噪音,保证乘坐舒适性,对汽车悬架设计有重要
15、影响。弹性衬套用于汽车钥板弹黄之间连接处的二次减振。3.1.3弹性衬套、扭力梁及摆臂检测技术 弹性衬套的检测：弹性衬套性能主要是静刚度、动刚度和耐久性。MTS831弹性体试验台可完成上述三种性能试验，其中动、静刚度特性试验程序有分析功能，无需人工计算刚度值。静刚度和耐久性也可在通用的电液伺服系统上进行，但是通常须有相应的软件。图 8 所示为 MTS831 弹性体试验台进行弹性体动、静刚度和耐久性试验的照片。10%动、静刚度和耐久性试验（3）摆臂：摆臂是悬架系统重要部件，连接悬架和车身，起到车辆的支撑作用，如果是前悬挂的摆臂，还对汽车的转向性能有着重要的作用。3.1.3弹性衬套、扭力梁及摆臂检测
16、技术 摆臂的检测：摆臂的主要性能有强度、耐久性等，其测试主要应用电液伺服系统来进行。对于耐久性，载荷谱可以根据产品的使用状况采取单一恒定载荷、复合载荷、道路谱等多种方式，其中复合载荷和道路谱在目前大多数国产设备上应用不多。3.1.3弹性衬套、扭力梁及摆臂检测技术3.1.3弹性衬套、扭力梁及摆臂检测技术 3.1.4主动、半主动悬架零部件检测技术探讨（1）传感器检测技术 主动或半主动悬架中有加速度传感器、力传感器、车身高度传感器，这些传感器应满足精度、响应性、耐久性、结构紧凑性、适应性、输出电平、再现性等指标要求汽车工作；环境温度是 40 80，在各种气候和道路条件下运行，因此要求传感器能适应温度
17、、湿度、冲击、振动、腐蚀及油液污染等恶劣环境。因此对传感器的检测以环境试验为主，相关设备有高低温及湿热试验箱、热冲击试验箱、沙尘试验箱、淋雨试验箱、电磁振动试验台、盐雾腐蚀试验箱等。冲击性能检测则采用跌落试验;通常在进行环境试验的同时或之前之后要进行传感器本身的精度指标、响应时间以及输出电平测试，以评价传感器是否满足相关标准要求。（2）控制器、信号处理器检测技术控制系统主要性能为能控性和能观测性，其本身电器性能主要是耐振动性、耐高低温湿热性及耐腐蚀性等。能控性和能观测性可通过将控制器和磁(电)流变减振器(或执行器)按照实车连接状态安装于试验台架上进行验证。电器性能采用相应的环境试验设备进行验证
18、。对于控制器和信号处理器性能测试需用专用装置进行，但控制系统的核心是软件，因此最好进行软件仿真和硬件在线仿真并结合台架试验来验证。3.1.4主动、半主动悬架零部件检测技术探讨4悬架整体试验 运动学和柔性测试(KC)：这两者一般是在静态或准静态条件下测试悬架系统性能的。测量仪器：K&C试验台1.悬架几何运动学特性（kinematics）：车轮发生垂直位移时悬架几何学配置引起的其他的5个自由度定位变化，简称K特性，它即不考虑力和质量的运动，而只说明和悬架连杆有关的车轮运动。2.悬架弹性运动学特性（compliance）：车轮受力（Fx，Fy，Fz，Mz）时衬套挠曲变形引起的车轮6自由度定位变化，亦
19、称顺从特性，简称C特性。也就是由于施加力导致的变形，跟悬架系统的弹簧、橡胶衬套以及零部件的变形有关的车轮运动。3.检测项目1、汽车轴荷及重心2、重心高度3、汽车的垂直位移特性：垂直干涉转向，干涉外倾，悬架垂直刚度4、侧倾特性：侧倾转向特性，侧倾外倾特性，悬架侧倾中心，悬架侧倾角刚度5、侧向力特性：侧向力性转向特性，侧向力性外倾特性。6、回正力矩性转向特性7、侧倾、侧向力联合作用及侧倾、侧向力和回正力矩联合作用的转向外倾特性8、制动力特性：制动转向、制动跑偏、制动点头9、车身侧倾灵敏度10、汽车侧翻稳定性 4悬架整体试验4.作用：测得数据用于建立车辆动力学模型，以进行动力学性能仿真、分析和优化；
20、测量并比较两车或多车的K&C特性，为性能差异的成因找到答案；参考对标车K&C特性，为新车悬架设计和性能优化提供依据和指导；积累足够的K&C特性数据库，找到K&C特性如何影响底盘性能之规律，为快速开发新车型提供便利；若新开发的样车存在转向、制动、加速性能相关问题或轮胎异常磨损等问题，可通过KC台进行诊断；用于整车生产线的车辆出厂抽检，及时发现数据偏差，确保质量稳定性。4悬架整体试验 K&C试验在底盘开发中具有非常重要的作用。在竞争样车分析阶段，工程人员可以通过对比竞争样车的K&C特性，结合道路上的操纵稳定性主观评价和客观测量试验结果，为样车性能目标值设定提供有力的支持。在样车开发阶段，通过对试验
21、结果分析，判断整车转向特性（不足转向或过度转向）、底盘硬点布置、悬架刚度等是否合理？整车操纵稳定性和舒适性是否存在缺陷？尤其是在产品开发前期，通过对K&C试验结果与CAE模拟结果的相互验证、分析，直接将整车底盘特性分解到具体子系统或零部件技术指标上，可以规避底盘开发中大的设计缺陷和风险，这样一来，就会大大缩短产品开发周期，且大幅降低开发成本。因此，K&C试验能力的建立可以大大提高汽车厂家的底盘开发能力，缩短底盘开发的周期，提高产品的质量。4悬架整体试验5.检测方式：KC 试验台一般具有 2-4 个车轮加载平台，按照位移、速度、载荷或者后倾角进行闭环控制来模拟汽车悬架跳动、车身侧倾、车轮与地面的
22、相互作用力及力矩等，实现悬架系统的垂直、横向、纵向以及转向试验。具体试验前将车身用夹具固定，四个车轮停放在四个可上下、左右、前后运动以及转动的浮动托盘上，并在四个车轮上安装传感器。试验时，对四个车轮下的托盘施加运动或转动，通过车轮上安装的传感器测量悬架系统的各个参数。试验结束后对测试结果进行相应的后处理即可得到完整的悬架K&C试验报告，美国通用称之为整车操纵性文件，可以看出该性能对操纵稳定性的重要程度。4悬架整体试验典型的K&C试验台分为单轴和双轴，双轴可以一次完成前后悬架的测试，单轴则需要前后悬架分开测试，但测试结果完全相同。悬架运动学和柔顺性测试系统包括四个主要的子系统：平台模块。反力框架
23、和车身夹持系统。位置和负载传感器。控制和仪表系统。4悬架整体试验（1）平台模块：双轴K&C试验台使用四个平台模块，以便于在各个车辆轮胎胎面施加位移或者作用力。每个平台模块均为轮胎表面提供了垂直、侧向、纵向、侧倾和转动5个自由度的运动。平台模块设计具有高刚度，以减少测试系统本身的偏差。此外，测试工程师可以通过平台模块之间的开放空间非常方便地接触到车辆悬架系统。4悬架整体试验（2）反力框架和车身夹持系统 系统有一个框架钢结构的基座，基座上有三个闭环位置控制的通道，因此可以根据需要测试的车辆，对平台模块进行自动轴距调整和前后轮距调整。此外，车身夹持系统用来将车身与试验台进行固定。4悬架整体试验（3）
24、位置和负载传感器 系统的四个平台模块都分别安装有5个自由度的位移传感器及6个自由度的力和力矩传感器，可以对轮胎接地点处的位移和受力进行测量。同时在车轮上还安装了车轮运动传感器，可以测量车轮轮心位移变化，包括3个平动（纵向位移、侧向位移、垂向位移）和3个转动（车轮转动角、前束角、外倾角）。4悬架整体试验（4）控制和仪表系统 主要包括系统控制柜、液压油源及试验操控电脑等4悬架整体试验4悬架整体试验5悬架道路模拟试验 目前在实验室内进行汽车道路模拟试验，运用可靠性试验技术能够克服传统汽车测试的缺点，提高汽车测试的效率，汽车道路模拟试验在新车型开发及其重要零部件性能检测中占用极其重要的地位。目前，汽车
25、道路模拟试验在新车型、新技术、新材料的开发和验证方面起着巨大作用，各汽车零部件厂家对所生产的零部件及汽车总装厂在采购、装配前均需对零部件进行道路模拟振动环境试验，以考核零部件的可靠性及环境适应性能。在室内进行汽车零部件道路模拟试验，可以排除气候等因素的影响，大大地缩短试验周期和节约资金，并且试验的可控性好，试验结果的重复性强、精度高，便于对比，使汽车零部件的开发周期缩短，具有重要的工程应用价值。悬架最主要的性能是耐久性。汽车在行驶中悬架承受侧向、垂向和纵向(制动力方向)的作用力。因此悬架系统台架耐久性测试要模拟这三个方向的载荷或位移。目前国内的多数设备只能单方向加载。侧向和纵向加载一般采用载荷
26、控制方式，垂向加载一般采用位移控制方式。目前的悬架耐久性测试台包括了四分之一、二分之一和整车的耐久性测试台。通过零件检测的弹簧、减振器等零件组成一个车轮的悬架系统。这一般为四分之一悬架。两个独立悬架组合或者单一的非独立悬架一般应用二分之一的耐久性测试台。悬架系统台架耐久性测试为例，将副车架装上稳定杆、转向横拉杆、转向节、轮毂轴承、转向机、弹簧和减振器等零部件，将转向机锁止，分别在侧向、垂向和纵向加载，载荷谱为单一恒定载荷(位移)，采用固定频率。5悬架道路模拟试验（1）油源：为液压系统提供动力；（2）伺服激振系统：根据输入信号完成对试件的激振；（3）伺服控制系统：根据时域波形复现系统输出的驱动信
27、号和道路模拟振动台运动参数反馈信号，实现伺服激振系统的闭环控制；（4）振动控制系统：完成试件响应信号的采集，并根据目标信号经多次迭代计算产生相应响应的驱动信号。其中伺服控制系统与振动控制系统是实现道路模拟试验的关键。5悬架道路模拟试验5悬架道路模拟试验6.悬架道路试验 悬架整车道路试验是指在特定的气候环境下悬架系统以整车状态在试验场道路或实际道路上正常行驶进行耐久性和可靠性试验。整车在规定路面上行驶了一定里程后，检查悬架系统状态，评价悬架性能的优劣。在一个典型的汽车耐久试验场中有一系列专门修建的试验道路，例如高速跑道、扭曲路、石块路、卵石路、鱼鳞坑、搓板路、砂石路、乡村土路等，每一种道路都使车
28、辆受到独特的载荷输入。一些路面被设计来再现各种路面不均匀性，例如路面补块、裂缝、冻胀、坑洼、路面下沉、路桥接缝、铁路等等。各家厂商会根据对车辆的定义、目标用户等等定义车辆的载重、试验道路的种类以及通过它们的行驶速度，从而以确定载荷强度和频率考核整车和各个零部件。不同的厂家往往会有不同的试验里程和时间，从几千公里到几万公里，几个星期到几个月不等。试车场位于安徽省定远县境内，覆盖面积近7km2（约1000ha），是目前国内占地面积最大的汽车试验场。现拥有4km椭圆型高速试验环道，22km综合性能试验路，66km凸凹不平试验路，10km越野路和5km场区山路，还拥有地形通过性试验设施、城市工况模拟试
29、验广场、淋雨试验台、质心测试平台、标准纵坡（20%60%）等重要专用试验设施，以及一套完整的、在国内较为先进的测试仪器，为汽车试验的开展提供了良好的条件。在国内，主要的试车场有北京通县的交通部试车场、海南琼海的海南汽车试验场、属于军方的定远汽车试验场等，几家大的汽车公司也有自己的试车场，比如湖北襄樊的东风襄樊汽车试验场、上海通用的广德汽车试验场、大众刚刚在新疆开工的汽车试验场等等。进行试车场的整车耐久试验要耗费大量的人力物力。而且还常常由于驾驶员、环境和试验道路的变化而得到不一致的结果。另外，如果只更改几个零件，也必须用整车去进行试验。因此，目前有尽量减少试验场耐久试验，更多利用快速、重复性好
30、的试验室试验的趋势。标准：7.车辆出厂时的悬架检测 整车完成以后进入出厂检验，也一样是一条线，会包括很多项目。不同的车企检测顺序、位置、项目、抽检方式可能不同，但大体上悬架、灯光、制动、四轮定位、行驶性、路试、排放和淋雨都是需要有的。车辆出厂时的悬架检测一般就选择一小段颠簸路面，测试底盘、悬置、车轮等等装配应力等。在上述测试完毕后，一般还会开出去进行路试，特殊的试验道路模拟各种路况，鹅卵石颠簸路，扭转路，上下坡等等，主要是看有没有异响和功能缺陷等问题，这也是对悬架的一般检测。8在用车悬架检测装置 汽车行驶时，路面的不平度会激起汽车的振动。当这种振动达到一定程度时，将使乘客感到不舒适和疲劳，或使
31、运载的货物损坏，加速有关零部件的磨损，缩短汽车的使用寿命。影响车轮与地面之间的附着性能。因而关系到汽车的操纵稳定性，限制行驶速度的发挥。汽车悬架装置最易发生故障的部件是减振器。当悬架装置减振器工作不正常时，出现汽车行驶中跳跃严重，汽车转向盘发飘，弯道行驶时车身晃动加剧，制动时易发生跑偏或侧滑，轮胎磨损异常，乘坐舒适性降低，有关机件磨损速度加快等不良后果 标准GB7258-20121.悬架系统各球关节的密封件不得有切口或裂纹，稳定杆应连接可靠，结构件不得有变形或残损。2.钢板弹黄不得有裂纹和断片现象，同一轴上的弹黄形式和规格应相同，其弹黄形式和规格应符合产品使用说明书中的规定。中心螺栓和U形螺栓
32、应紧固、无裂纹且不得拼焊。钢板弹簧卡摘不得拼焊或残损。3.空气弹赞应无裂损、变形及漏气，控制系统应齐全有效。4.减振器应齐全有效，减振器不得有明显渗漏油现象5.车架不应有变形、锈蚀和裂纹，螺栓和铆钉不应缺少或松动。6.前、后桥不应有变形和裂纹。7.车桥与悬架之间的各种拉杆和导杆不应变形，各接头和衬套不应松旷或移位。8.三轴公路客车的随动轴应具有随动转向或主动转向的功能。GB18565-2001规定对于最大设计车速大于或等于100km/h、轴载质量小于或等于1500kg的载客汽车，应按规定进行悬架特性检测。目前悬架检测方法主要分为三种：经验法，是通过人工外观检视的方法外部检查悬架装置的弹簧是否有
33、裂纹，弹簧和导向装置的连接螺栓是否松动，减振器是否漏油、缺油和损坏等项目。按压车体法，既可以人工按压车体，也可以用试验台的动力按压车体。按压使车体上下运动，观察悬架装置减振器和各部件的工作情况，凭经验判断是否需要更换或修理减振器和其他部件。检测台检测，检测台能快速检测、诊断悬架装置工作性能，并能进行定量分析。检测台检测的具体分析：目前悬架装置试验台，根据其结构型式可分为跌落式、谐振式和制动式三类。(1)跌落式悬架装置检测台 测试中，先通过举升装置将汽车升起一定高度，然后突然松开支撑机构，车辆落下产生自由振动。用测量装置测量车体振幅或者用压力传感器测量车轮对台面的冲击压力，对振幅或压力分析处理后
34、，评价汽车悬架装置的工作性能。测试方法：通过测试台将车辆抬高，然后突然放下，通过上面装置的传感器测量车轮在台面上的压力，然后对离散的压力进行波形分析，将结果与汽车理想减振性能曲线比较从而做出评价结论。（2）谐振式悬架装置试验台。通过电机、偏心轮、储能飞轮、弹簧组成的激振器，迫使汽车悬架装置产生振动，在开机数秒后断开电机电源，从而电储能飞轮产生扫频激振。由于电机的频率比车轮固有频率高，因此，飞轮逐渐减速的扫频激振过程总可以扫到车轮固有频率处，从而使台面汽车系统产生共振。测量此振动频率、振幅、输出振动波形曲线，以系统处理评价汽车悬架装置性能。1谐振式轮胎检测方法：(1)汽车轮胎规格、气压应符合规定
35、值，车辆空载，不乘人（含驾驶员）。(2)将车辆受检轴车轮驶上悬架装置检测台，使轮胎位于台面的中央位置。(3)启动检测台，使激振器迫使汽车悬挂产生振动，使振动频率增加过振荡的共振频率。(4)电机转速稳定后切断电机电源，振动频率逐渐降低，并将通过共振点。(5)记录衰减振动曲线，纵坐标为动态轮荷，横坐标为时间。测量共振时动态轮荷。计算并显示共振时的最小动态车轮垂载荷与静态车轮垂载荷的百分比值及其同轴左右轮百分比的差值。2检测标准：GB185652001规定，用悬架检测台检测时受检车辆的车轮在受外界激励振动下测得的吸收率（被测汽车共振时的最小动态车轮垂直载荷与静态车轮垂直载荷的百分比值）不得小于40%
36、，同轴左右吸收率之差不得大于15%。3检测台标准JJF1192-2008标准（3）制动式悬架检测台，利用汽车在测试平台上的紧急制动过程，来测定汽车悬架的性能。通过“制动、轴重、悬架”测试平板和压力传感器，可以测量被测车轮作用于测试平台上的垂直力。对垂直力随时间的变化曲线进行处理和分析，获知汽车车身的振动状况，从而判断被测车轮悬架的技术状况。1检验方法(1)检验员将车辆以5km/h-10km/h的速度，正直驶向平板，接近平板时置变速器于空档。(2)当各被测车轮均驶上平板后，急踩制动，使车辆停住。(3)测量制动时的动态轮荷；记录动态轮荷的衰减曲线(如图2-15-3)。(4)计算并显示悬架效率和同轴
37、左右轮悬架效率之差值。悬架效率=1|(GBGO)/(GAGO)|2检测标准GB185652001规定，用平板制动检测台检测时，受检车辆制动时测得的悬架效率应不小于45%，同轴左右轮悬架效率之差不得大于20%。一些检测结果分析 可能的故障原因有:减振器内部的轴磨损，内部阀片损坏，各密封处漏油，导致减振功能失效;减振器外部的紧固螺栓磨损，松动，脱落;减振用螺旋弹簧弹性降低，疲劳或折断，造成早期损坏;悬架系统各连接部件磨损，松动。检测标准：汽车车轮和道路的接触状态可以用车轮在地面上的接地力来表征。目前的悬挂减振器检测台基本都是利用检测车轮和道路接地力的原理来快速评价悬架装置的品质和性能的。欧洲减振器制造协会（EUSAMA）的标准一般如下表：谢谢
