1、主要内容1、盾构施工测量主要工作内容；2、盾构施工测量监理工作标准；3、测量事故案例分析。一、盾构施工测量主要工作内容 地铁盾构法隧道施工测量主要内容：控制测量、联系测量、VMT导向系统、盾构姿态人工检测、管环监测、贯通测量等。一、盾构施工测量主要工作内容 1、控制测量 1.1平面控制测量 1.1.1平面控制测量概述 地铁施工领域里平面控制网分两级布设，首级为GPS控制网，二级为精密导线控制网。施工前业主会提供一定数量的GPS点和精密导线点以满足施工需要。施工单位在业主给定的平面控制点上加密地面精密导线点，然后向洞内投点定向而做联系测量，最后在洞内为了保证隧道的精确掘进而做施工控制导线测量。具
2、体技术要求在地下铁道、轻轨交通工程测量规范有规定。一、盾构施工测量主要工作内容1.1.2地面平面控制测量 在业主交接桩后，施工单位要对所交桩位进行复测。业主交桩数量有限，不一定能很好地满足施工的需要，所以经常要在业主所交桩的基础上加密精密导线点，以方便施工。特别是在盾构始发井附近，一定要保证有足够数量的控制点，不少于个。具体技术要求在地下铁道、轻轨交通工程测量规范都有规定。一、盾构施工测量主要工作内容1.1.3洞内平面控制测量 在盾构隧道内，左右线分别布设控制网，控制网分别布设成若干彼此相连的带状导线环，网中所有边和角都全部观测，采用严密平差方法计算，这样可以提高精度并有检核条件。在洞内管片拱
3、腰位置安装强制对中托盘布设强制对中导线控制点和施工控制点。在直线段保证平均边长在150米左右，曲线上不少于60米，采用测角精度2以上仪器，按四等精密导线的技术要求施测，水准按二等水准的技术要求施测。每次延伸控制导线前对已有的控制导线后三个点进行，检测无误后再向前延伸。施工控制导线在隧道贯通前至少测量四次，并和竖井定向同步。当重合点多次复测的坐标值与原测量的坐标值较差小于10mm时，采用逐次的加权平均值作为施工控制导线延伸测量的起算值。控制点布设示意图如图所示：1.2高程控制测量1.2.1高程控制测量概述 高程控制测量主要包括地面精密水准测量和高程传递测量及洞内精密水准测量，其技术要求在地下铁道
4、、轻轨交通工程测量规范有规定。1.2.2地面高程控制测量地面水准测量按城市二等水准的要求施测。一、盾构施工测量主要工作内容1.2.3洞内高程控制测量 地下高程测量采用水准测量方法，并起始于地下水准点。地下施工水准点每50m设置一个，地下控制水准点每150m设置一个与地下控制导线点共用。地下控制水准测量的方法和精度要求同地面精密水准测量的方法一样。一、盾构施工测量主要工作内容1.3联系测量1.3.1定向测量 联系测量主要有一井定向（联系三角形定向）、两井定向、铅垂仪陀螺经纬仪联合定向、导线定向四种方式。施工单位一般都没有陀螺经纬仪，所以很少采用铅垂仪陀螺经纬仪联合定向。用导线定向精度最好且最方便
5、，但是用导线定向受始发井的长度和深度制约，一般也很少用。所以一般都采用一井定向（联系三角形定向）或两井定向。定向联系测量示意图如下图所示。一、盾构施工测量主要工作内容一、盾构施工测量主要工作内容1.3.2高程传递测量 向洞内传递高程一般采用悬挂钢尺的方法，一定要注意加温度和尺长改正，才能保证导入井下的水准点的精度。如果有斜井或通道，也可以用水准测量的方法向井下传递高程。如果全站仪的仰俯角不大的话还可以直接用全站仪三角高程测高差的办法传递高程。传递高程如下所示。一、盾构施工测量主要工作内容2.导向系统2.1导向系统介绍 目前自动导向测量系统主要有英国的ZED、德国的VMT 和日本的GYRO 等系
6、统。前两者为激光导向,后者为陀螺仪导向。激光全站仪系统是国外目前应用比较广泛的一种自动导向系统。一、盾构施工测量主要工作内容2.1.1导向系统基本组成与功能 导向系统是由激光全站仪（TCA）、中央控制箱、ESL靶、黄盒子和计算机及掘进软件组成。其组成如下图5所示。一、盾构施工测量主要工作内容2.1.1.1全站仪(TCA)具有伺服马达，可以自动照准目标和跟踪，并可发射激光束，主要用于后视定向，测量距离、水平角和竖直角，并将测量结果传输到计算机。2.1.1.2 ESL靶 也称光靶板，是一台智能性型的传感器。ELS接收全站仪发射的激光束，测定水平和垂直方向的入射点。偏角由ELS上激光的入射角确认，坡
7、度由该系统内的倾斜仪测量。ELS在盾构机体上的位置是确定的，即对TBM坐标系的位置是确定的。2.1.1.3中央控制箱 主要的接口箱，它为黄盒子（继而为激光全站仪）及ELS靶提供电源。2.1.1.4黄盒子 它主要为全站仪供电，保证全站仪工作和与计算机之间的通信和数据传输。一、盾构施工测量主要工作内容2.1.1.5计算机及掘进软件 SLS-T软件是自动导向系统数据处理和自动控制的核心，通过计算机分别与全站仪和ELS通信接收数据，盾构机在线路平、剖面上的位置计算出来后，以数字和图形在计算机上显示出来，如下图,VMT导向系统盾构姿态显示:。一、盾构施工测量主要工作内容2.1.2导向基本原理 洞内控制导
8、线是支持盾构机掘进导向定位的基础。激光全站仪安装在位于盾构机的右上侧管片上的托架上，后视一基准点（后视靶棱镜）定位后。全站仪收寻ELS靶，ELS接收入射的激光定向光束，即可获取激光站至ELS靶间的方位角、竖直角，通过ELS棱镜和激光全站仪就可以测量出激光站至ELS靶间的距离。盾构机的仰俯角和滚动角通过ELS靶内的倾斜计来测定。ELS靶将各项测量数据传向主控计算机，计算机将所有测量数据汇总，就可以确定盾构机在全球坐标系统中的精确位置。将前后两个参考点的三维坐标与事先输入计算机的DTA（隧道设计轴线）比较，就可以显示盾构机的姿态。一、盾构施工测量主要工作内容2.2导向系统应用2.2.1始发托架和反
9、力架定位 盾构机初始状态主要决定于始发托架和反力架的安装，因此始发托架的定位在整个盾构施工测量过程中显得格外重要。盾构机在曲线段始发方式通常有两种：切线始发和割线始发，两种始发方式示意图如下图所示。一、盾构施工测量主要工作内容2.2.2移站2.2.2.1激光站人工移站 盾构机的掘进时的姿态控制是通过全站仪的实时测设ELS的坐标，反算出盾构机盾首、盾尾的实际三维坐标，通过比较实测三维坐标与DTA三维坐标，从而得出盾构姿态参数。随着盾构机的往前推进，每隔规定的距离就必须进行激光站的移站。激光站的支架用角钢和钢板做成可以安装在管片螺栓的托架形似,托架的底板采用400mm400mm10mm钢板，底板中
10、心焊上仪器连接螺栓,长1。采取强制对中，减少仪器对中误差。托架安装位置在隧道右侧顶部不受行车的影响和破坏的地方。安装时，用水平尺大致调平托架底板后，将其固定好，然后可以安装前视棱镜或仪器。一、盾构施工测量主要工作内容 一般在后视靶托架即将脱出盾构机最后一节台车后进行，这样就可以直接站在盾构机上移站，不需要搭楼梯，既安全又方便。把前视棱镜安装在后视托架后，测量出棱镜中心到托架底板的高程，然后直接从下面的测站采用极坐标测量方式测出托架的三维坐标。然后在后视靶托架上设站，前视直接采用极坐标测量方式测出激光站托架的三维坐标。然后把后视棱镜安装在后视靶托架上，把激光全站仪安装在激光站托架上整平，把黄盒子
11、固定好，给全站仪接上电源，手动把全站仪瞄准后视棱镜，瞄准的精度在10左右，然后把全站仪电源关闭。接着在主空室里，启动SLS-T，按“编辑器F2”进入编辑器窗口，进入激光站编辑窗口，输入激光全站仪中心和后视靶棱镜中心的三维坐标。按“保存”键保存，然后关闭编辑器窗口。再按“定位F5”键，给激光全站仪定位。定位完成后，再按“方位检查F5”键，检查激光站和后视棱镜的坐标有没有错误。如果超限，将会显示差值，如果不超限，那么将不显示。最后再按“推进F4”就完成了激光站的人工移站的全过程。一、盾构施工测量主要工作内容2.2.2.2激光站自动移站 VMT导向软件SLST有激光站自动移站功能，移站的过程除了托架
12、和全站仪及后视棱镜的安装，其它测量工作都可以通过此功能完成。操作流程如下图所示。一、盾构施工测量主要工作内容3.盾构姿态人工检测3.1盾构姿态人工检测概述 在盾构施工的过程中，为了保证导向系统的正确性和可靠性，在盾构机掘进一定的长度或时间之后，应通过洞内的独立导线独立的检测盾构机的姿态，即进行盾构姿态的人工检测。盾构施工中所用到的坐标系统有三种：全球坐标系统、DTA坐标系、TBM坐标系。3.2盾构机参考点的测量 在进行盾构机组装时，VMT公司的测量工程师就已经在盾体上布置了盾构姿态测量的参考点(共21个,如图所示)。并精确测定了各参考点在TBM坐标系中的三维坐标。我们在进行盾构姿态的人工检测时
13、，可以直接利用VMT公司提供的相关数据来进行计算。其中盾体前参考点及后参考点是虚拟的，实际是不存在的。一、盾构施工测量主要工作内容一、盾构施工测量主要工作内容 盾构姿态人工检测的测站位置选在盾构机第一节台车的连接桥上,此处通视条件非常理想,而且很好架设全站仪。只要在连接桥上的中部焊上一个全站仪的连接螺栓就可以了。测量时，应根据现场条件尽量使所选参考点之间连线距离大一些，以保证计算时的精度，最好保证左、中、右各测量一两个点，这样就可以提高测量计算的精度。例如在我们在天津地铁2号线S267盾构机的参考点时，即是选择的1、10、21三点作为盾构姿态人工检测的参考点。一、盾构施工测量主要工作内容3.3
14、盾构姿态的计算3.3.1盾构姿态的计算原理 盾构机作为一个近似的圆柱体，在开挖掘进过程中我们不能直接测量其刀盘的中心坐标，只能用间接法来推算出刀盘中心的坐标。盾构机姿态计算原理如下图所示。一、盾构施工测量主要工作内容 如图A点是盾构机刀盘中心，E是盾构机中体断面的中心点，即AE连线为盾构机的中心轴线，由A、B、C、D、四点构成一个四面体，测量出B、C、D 三个角点的三维坐标（xi,yi,zi）,根据三个点的三维坐标（xi,yi,zi）分别计算出LAB,LAC,LAD,LBC,LBD,LCD,四面体中的六条边长，作为以后计算的初始值，在盾构机掘进过程中Li是不变的常量，通过对B、C、D三点的三维
15、坐标测量来计算出A点的三维坐标。同理，B、C、D、E四点也构成一个四面体，相应地求得E 点的三维坐标。由A、E两点的三维坐标就能计算出盾构机刀盘中心的水平偏航，垂直偏航，由B、C、D三点的三维坐标就能确定盾构机的仰俯角和滚动角，从而达到检测盾构机姿态的目的。一、盾构施工测量主要工作内容3.3.2通过AutoCAD作图求解盾构姿态 通过几何解算盾构姿态方法的缺点是在内业计算时，如果用人工手算，其工作量相当大，而且难免出错，因此我们在进行解算时，是利用AutoCAD进行作图求解，相对于用几何方法解算，速度要快很多。其操作过程如下：首先是把隧道中心线（三维坐标）通过建立CAD脚本文件输入CAD中，这
16、个工作一个工地只要做一次。然后是把所测参考点1、10、21的坐标（三维）输入到CAD里面。分别以1、10、21为球心，以1、10、21到前点的距离为半径画球，求三个球的交集。用鼠标左键点击交集后的体，就可以找到两个端点，这两个端点到1、10、21的距离就分别等于1、10、21到前点的距离。然后根据盾构掘进的方向，舍去其中一个点。同样方法把后点在CAD里画出来。由于后点通过求交集的方法求出的两个端点距离很近，通过盾构机的掘进方向很南判断，于是通过前点到后点的距离是3.9491m来判断。画出前后点的位置后，通过前后点向隧道中线做垂线，通过测量垂线在水平和垂直方向上偏离值来求解盾构机前后点的姿态。盾
17、构机的坡度=（L为盾体前后参考点连线长度)。根据测量平差理论可知，实际测量时，需要观测至少4个点位以上，观测的参考点越多，多余观测就越多，因此计算的精度就越高。比较VMT导向系统测得的盾构姿态值和人工检测的盾构姿态值，其精度基本上能达到5mm之内。盾构姿态CAD计算示意图如下。一、盾构施工测量主要工作内容一、盾构施工测量主要工作内容4.管环监测4.1管环测量概述 由于在盾构掘进过程中，刚拼装的管环还没有来得及注入双液浆加固，因此还不稳定，经常发生管环位移现象。有时位移量很大，特别是上浮，位移量大常常引起管环限界超限。因为地铁施工中规定，拼装好的管环允许最大限界值是10。为了防止管环的侵限，我们
18、首先是提高控制测量的精度外，其次是提高导线系统的精度，最后就是通过每天的管环测量，实测出管环的位移趋势，采取措施尽量减小位移量。当然，管环测量还起到复核导向系统的作用。一、盾构施工测量主要工作内容4.2管环测量方法 根据管环的内径是2.7m,采用铝合金制作一铝合金尺,铝合金尺长3.8m（可根据实际情况调整长度）。在铝合金尺正中央，贴上一个反射贴片。根据管环、铝合金尺、反射贴片的尺寸，就可以计算出实际上的管环中心与铝合金尺上反射贴片中心的高差。测量时，首先用水平尺把铝合金尺精确整平，然后用全站仪测量出铝合金尺上反射贴片中心的三维坐标，就可以推算出实际的管环中心的三维坐标。每次管环测量时，应重叠5
19、环已经稳定了的管环，这样就可以消除测错的可能。管环监测如下图13所示，管环中心标高推算如下图14所示。一、盾构施工测量主要工作内容一、盾构施工测量主要工作内容4.3管环姿态计算 管环测量时，把管环检测外业数据直接存储在全站仪的内存里。回到办公室后，通过徕卡测量办公室软件(Leica Survey Office),将全站仪里面的管环测量外业数据下载，然后将其复制到EXCLE表格中编辑成CAD认识的三维坐标，然后将三维坐标数据复制到记事本程序里面保存，文件的后缀名必须是.SCR，如“管环检测外业数据.SCR”。这样就把管环检测的外业数据编辑成了CAD的画点脚本文件。通过CAD的脚本功能，就很方便快
20、节地在CAD里面把点画出来。打开AutoCAD，在模型状态下（一定要关闭“对象捕捉”命令），打开菜单栏的“工具（T）”选项，在下拉子菜单中选择“运行脚本（R）”，或者在命令行中输入“.SCR”，两种方式都是运行脚本，AutoCAD便查找脚本文件。操作者找到要调用的脚本文件“管环检测外业数据.SCR”后，直接打开它。AutoCAD 便自动把点画出来了。管环姿态计算如下图15所示。一、盾构施工测量主要工作内容 点位画出来后，就可以在CAD里通过查询命令直接量出管环的水平和垂直姿态了。通过以上管环的测量和计算方法，解决了管环检测数据量大，计算难，测量时间长的问题。大大提高管环检测的效率和准确度。1.
21、测量监理工程师的职责：建设工程监理规范GBT503192013二、盾构测量监理工作标准的应用二、盾构测量监理工作标准的应用2.测量监理工作标准简介 盾构施工测量监理工作标准于2013年12月20由公司总经理杨恒泰总经理下达2013年（第32号）发布令批准、发布。标准包括范围、规范性引用文件、术语和代号、盾构施工测量监理工作程序、盾构施工测量监理工作内容、盾构施工测量监理工作用表、盾构施工测量监理工作标准表格使用说明、盾构施工测量监理工作表格条文说明、违反条款的基本处理方式共9个章。3.盾构施工测量监理工作程序二、盾构测量监理工作标准的应用4.盾构施工测量监理工作用表 本标准规定了共17个盾构施
22、工工测量监理工作用表，分别为：施工图纸审查、测量方案审查、测量仪器设备进场审查、测量人员进场审查、开工条件审查、点位布设的巡视检查、对施工单位接收高级控制点的监理、地面加密控制测量检查、联系测量的检查、地下控制测量的检查、管片姿态测量检查、贯通误差测量的检查、隧道净空测量的检查、测量成果的独立平行检验、测量施工资料审查、监理资料审查。二、盾构测量监理工作标准的应用二、盾构测量监理工作标准的应用4.1.1施工测量坐标系统和高程系统是设计给出的，它涉及到地铁系统与相邻工程的坐标和高程系统的转换问题。4.1.2隧道线形交叉点和变坡点二、盾构测量监理工作标准的应用 4.1.3平面曲线最小半径关系到盾构
23、机选型和偏航角纠偏工艺。4.1.4曲线隧道相对线路的轴线偏移量、缓和曲线方程。二、盾构测量监理工作标准的应用二、盾构测量监理工作标准的应用 4.3.1 GPS测量定位仪的标称精度应不低于10mm+210-8D(D为相邻点距离)。同步接收机至少应为三台，作业前应对接收机和天线进行常规检查。其内容包括仪器鉴定结果、电池容量、光学对中器和接收机内存容量等。4.3.2盾构施工测量应选用II级及以上级别的全站仪。盾构施工测量应选用S1级及以上级别的水准仪。全站仪的分级标准见下表:精密水准仪的分级标准如下表：4.3盾构施工测量仪器设备进场审查记录二、盾构测量监理工作标准的应用 4.3.3 激光垂准仪主要用
24、于从地面向井下传递平面坐标。其精度应满足1/30000，并有鉴定证书。如果隧道竖井深度超过30米，需要进行精度估算，适当提高精度要求。4.3.4测深钢带尺主要用于从地面向井下传递高程之用。要求其检定证书具有尺长常数和温度膨胀系数的检定值。4.3.5测斜仪用于测定结构物倾斜度或分层位移，应当由有资质的机构进行检定。4.3.6陀螺经纬仪应具备应当由有资质的机构进行检定。4.3盾构施工测量仪器设备进场审查记录二、盾构测量监理工作标准的应用4.4盾构施工测量人员进场检查记录表二、盾构测量监理工作标准的应用 4.5.1盾构施工要求开工前必须进行DTA计算，经监理审核后，输入盾构机的自动导向系统中。这是一
25、项基础性工作。万一有误，必将导致整条隧道线型错误。DTA，即设计隧道轴线（以三维表示）。在自动导向系统中要建立DTA数据库，它是根据设计平曲线要素计算出每米（或每半米）轴线点的三维坐标值。4.5盾构施工测量开工条件审查记录表二、盾构测量监理工作标准的应用二、盾构测量监理工作标准的应用二、盾构测量监理工作标准的应用 4.6.1 GPS点和精密导线点一般由设计单位或总测单位交付承包商使用。承包商应组织人员进行复测，复测成果经监理审核后包总测单位。监理工程师可以在复测过程中旁站，也可以对测量成果抽检，合格后签字认可。二、盾构测量监理工作标准的应用4.6.2测量点位布设是否合理，数量是否满足施工要求，
26、应依据设计图纸和规范要求而具体分析。二、盾构测量监理工作标准的应用4.7盾构施工测量点位巡视检查记录表二、盾构测量监理工作标准的应用4.8.1由于设计院交付的GPS点、精密导线点和精密水准点的密度不能满足施工要求，承包商必须自己进行加密。二、盾构测量监理工作标准的应用4.9联系测量的检查注1、抽测项目请用表15将结果附于本表后面 2、联系测量应包括：地面近井导线测量和近井水准测量；竖井定向测量和传递高程测量；地下近井导线测量和近井水准测量。4.11盾构姿态测量检查二、盾构测量监理工作标准的应用4.11盾构姿态测量检查二、盾构测量监理工作标准的应用二、盾构测量监理工作标准的应用4.11盾构姿态测
27、量检查4.12管片姿态测量检查二、盾构测量监理工作标准的应用二、盾构测量监理工作标准的应用4.13盾构自动导向系统换站检查二、盾构测量监理工作标准的应用4.13盾构自动导向系统换站检查三、测量事故案例分析 案例一、案例一、广州地铁二八号线（石壁广州地铁二八号线（石壁-广州南站盾构区间）广州南站盾构区间）三、测量事故案例分析案例一案例一 广州地铁二八号线（石壁广州地铁二八号线（石壁-广州南站盾构区间）测量事故广州南站盾构区间）测量事故（一）测量事故发生的过程：（一）测量事故发生的过程：1、2008 2008年年1111月月1313日日，隧道掘进至315环时，VMT系统出现异常，数据丢失，测量人员
28、宋某重新输入数据，曲线要素输入错误，当时未发现。2、20082008年年1111月月1313日日1919日日,在（在（315373315373环）环）此期间的掘进过程中，盾构司机和值班人员发现异常，并告知测量人员，该测量人员思想没有警惕性，未及时处理，当时盾构机正处于纠偏状态，洞内工作人员和地面管理人员都没有引起重视 3、2008 2008年年1111月月2020日日（掘进至374环），测量人员在人工测量中发现盾构机已经推偏，最大水平偏差达最大水平偏差达1793mm1793mm，测量人员出于畏惧心理，不敢向上级报告，告知项目部管理层VMT又出了问题，需要对VMT整修，停机6天，测量人员宋某私自
29、更改了VMT数据，并恢复掘进，直到盾构机出洞。三、测量事故案例分析 （一）测量事故发生的过程：测量事故发生的过程：4、20092009年年2 2月底月底，隧道清理基本完成，项目部根据交验的时间要求，催促测量班交验，测量班看无法隐瞒，3 3月月3 3日日上报项目部领导。5、20092009年年3 3月月4 4日日，施工单位对石壁站广州新客站的隧道进行自检复测时，发现左线从341423环隧道严重偏移超限。6 6、20092009年年3 3月月5 5日日，施工单位将偏移超限事件口头报告了监理部，监理部测量监理工程师立即组织进行测量复核。特别说明：出现偏差后，承包商没有上报超限段真实的管特别说明：出现
30、偏差后，承包商没有上报超限段真实的管环姿态测量资料。环姿态测量资料。案例一案例一 广州地铁二八号线（石壁广州地铁二八号线（石壁-广州南站盾构区间）测量事故广州南站盾构区间）测量事故三、测量事故案例分析案例一案例一 广州地铁二八号线（石壁广州地铁二八号线（石壁-广州南站盾构区间）测量事故广州南站盾构区间）测量事故三、测量事故案例分析案例一案例一 广州地铁二八号线（石壁广州地铁二八号线（石壁-广州南站盾构区间）测量事故广州南站盾构区间）测量事故三、测量事故案例分析 案例一案例一 广州地铁二八号线（石壁广州地铁二八号线（石壁-广州南站盾构区间）测量事故广州南站盾构区间）测量事故（二）本次测量事故造成
31、的后果（二）本次测量事故造成的后果 由于该盾构隧道已全部施工完毕，测量事故造成的影响已无法挽回，最终确定对该隧道(全长70.443米）进行明挖改造，耗时三个半月，由此造成的损失和影响可想而知。案例一案例一 广州地铁二八号线（石壁广州地铁二八号线（石壁-广州南站盾构区间）测量事故广州南站盾构区间）测量事故三、测量事故案例分析（三）事故原因分析（三）事故原因分析 1、DTA数据输入时，曲线要素输入错误，该数据未按规定程序进行多级复核，未能及时发现和纠正。2、对盾构机和管片姿态未及时复测，未按规范及细则要求对盾构机和管片姿态进行日常检测。3、测量人员在人工测量中发现盾构机已经推偏，但未向上级如实报告
32、，假称VMT有故障需修整，停机6天，停机期间测量人员私自更改VMT数据。（一）事故概况1、工程概况 该项目桥隧相连，其中隧道全长3000余m，隧道进出口均为特大桥工程，且桥隧均位于长大直线上，隧道位于独立的直线上。该隧道采用的是两头掘进开挖，发现测量事故时隧道进口已经开挖200余米，出口已经开挖近1 00米。三、测量事故案例分析 案例二、案例二、某铁路双线隧道重大测量故事某铁路双线隧道重大测量故事三、测量事故案例分析 案例二案例二某铁路双线隧道重大测量故事某铁路双线隧道重大测量故事2、测量事故起因 2006年8月，该铁路项目勘测设计单位进行控制测量成果升级，要求各施工单位（项目部）之间进行中线
33、联测，联测时发现隧道施工中线不能与相邻桥梁施工中线吻合,偏差值竞达到2.5m之多。为查找事故的原因，事故发生后，处精测队从洞外各控制点分别进行了复核，发现控制点XD22XA的距离与项目部坐标反算出的距离相差0.6米，其它部分则没有错误。根据此错误，查看项目部原始测量记录，发现斜距记录出错。同时计算时又重新用斜距进行平距反算而没有直接采用平距进行计算，导致A的坐标计算出现严重错误。在隧道进洞施工测量时所有的施工放样都采用XA为基准点，因而导致隧道现施工中线与理论中线构成以B点为转轴的整体旋转情况，具体如图所示。事故发生后，随即要求该隧道所有施工工作血立即停工。并通知公司测量队立即赶赴施工现场，经
34、公司测量队人员详细的联测检查，确认了“偏差2.5m”的测量事故。经仔细查看项目部施工放样记录，发现项目部所用的放样中线（设计中线）是隧道中线，而不是双线隧道所要求的左线中线，最终导致隧道的整体平面位置向左偏移了设计中线和隧道中线之间的设计距离2.5m，最终确定为施工时将中线用错所致。三、测量事故案例分析 案例二案例二某铁路双线隧道重大测量故事某铁路双线隧道重大测量故事（二）事故带来的启示及规避措施1、坚持测量复核制度。每一次测量事故的发生，都存在对测量复核的忽略。首先是施工单位自己内部的测量三级复核制度的执行，三级：集团公司测量队、处测量队、项目部测量队。这主级测量队的测量复核就是通过换手测量
35、保证整个标段所有建筑测量控制桩位的正确性，保证整个工程中线的正确性。其次是开工前两个标段之间的测量联测复核，这个就要求一棚邻标段项目部利用各白的施工控制桩对中线进行联测一对设计资料的复核，作为工程施工的极其重要一面测量放线来讲，设计图纸设计资料的领会理解是绝确认相邻标段之间线路是否准确连接。如有疑义应在开工前就应该解决并避免出现错误。第三是测量组对设计资料的正确理解，因为设计资料的错误理解，将直接关系到所作的工作的认可度。也就是说一旦发生错用中线，将会发生重大测量错误，造成直接的经济损失。2、坚决杜绝测量组人员少于三人进行测量放线的情况出现。测量人员少不一定能引起测量错误，但每一次测量出错都存
36、在测量人员严重不足的情况。人员少时，现场交底不能谨慎进行，容易出现错误。故测量人员少时测量工作。宁可不做。比如在隧道内会出现噪音大。没有光线的情况，如果人员少，只有一人在测站上将会因为讲速度而出现记录或读数错误的现象，这样就存在很大的测量出错的。三、测量事故案例分析 案例二案例二某铁路双线隧道重大测量故事某铁路双线隧道重大测量故事 3、施工测量前应明确各种线之间的关系，严格明确所用设计中线的正确性。在我们的各项目中，不同工程线路控制基准线的常规用法（仅供参考，使用时必须请设计单位明确，此关系必须由项目总工程师核定后方可使用）：a、铁路客运专线或客货混用线：通常设计为双线或多线，左右线并行的线路
37、设计中线通常以左线或I线为准，左右线绕行的线路设计中线应独立区分使用；站场其他线路设计以左线或I线为准；货场以站场基线为准，但应注意区分站场中的其他线路（III、V、线等）和货场基线是以I线（左线）还是II线（右线）为准延伸出来的。b、普通单线铁路工程：提供的测设中线通常为线路中线，隧道中线及预留II线应根据设计关系另行具体确定q。三、测量事故案例分析 案例二案例二某铁路双线隧道重大测量故事某铁路双线隧道重大测量故事 一、工程概况 成都地铁1号线南延线土建1标华阳站广都北站区间右线起始里程YDK24+901.7，终点里程YDK25+67.3，短链6.933米，区间长度708.667米。采用海瑞
38、克S-395盾构机掘进，2014年3月6日始发，至3月19日事故发现时累计掘进56环。三、测量事故案例分析 案例三、案例三、成都地铁成都地铁1 1号线南延线土建号线南延线土建1 1标华广区间右线测量事故标华广区间右线测量事故 二、事故概况及调查经过 2014 年3 月19 日,施工单位项目部测量组 对管片姿态进行测量时发现,第16 59 环管片均出现不同程度的竖向偏差,最大偏差出现在第59 环,高出设计高程2 260 mm。3月20日，调查组对施工所用导线网、水准点、吊篮、全站仪、激光标靶、计划线等进行全面核查，人工复测结果发现实际管片标高与设计标高相差2010mm，而此时盾构机的内置VMT导
39、向系统却显示偏差未超标，核查现场相关操作人员出示的导入系统计划线数据文件也是正确的。随即调查组展开了对相关人员的询问调查，参与测量数据计算、复核和导入的所有当事人始终坚持其计算、复核、导入正确，并提供了经公司精测队计算、复核的 计划数据线数据计算成果文件，当事人都一致否认存在因数据输入错误造成偏差的可能性。同时，受邀前来帮助工作的导向系统技术人员发现机配电脑运行缓慢，在对电脑进行了杀毒清理和配置后，重新输入设计线路数据后导向系统显示的结果与人工复测结果吻合。由此，专业人员提出，存在因机配电脑感染病毒而导致计划线数据发生错误的可能，建议调查组邀请设备服务商的计算机软件专业工程师来提供技术帮助。三
40、、测量事故案例分析 案例三、案例三、成都地铁成都地铁1 1号线南延线土建号线南延线土建1 1标华广区间右线测量事故标华广区间右线测量事故 二、事故概况及调查经过 计算机软件工程师在调查组邀请下于3月24日到达现场，首先检查了设备导向系统，发现机配电脑确实感染了病毒，但同时也指出该VMT自动导向系统有多重权限保护，已发现的病毒难以侵入系统的核心程序改变计划线数据，因此调查组判断造成此次事故的原因极有可能是操作人员输入了错误的数据。随后调查组要求每个有关人员单独对其承担的测量数据计算、复核、导入等过程进行完整的全过程回放演示操作。在演示过程中，调查组发现个别当事人对其中一些环节难以自圆其说。在事实
41、面前，项目测量人员郑某承认有可能是其误将U盘中一个错误的“华广区间右线“DTA”文件导入了VMT自动导向系统，从而生成了错误的计划线，使盾构机掘进至56环时，成型隧道与设计标高相差了2010mm（由于设备是按错误的计划线在推进，所以导向系统一直显示偏差不超限）。后经对原使用的计算机和U盘进行数据恢复，发现该U盘中确实存在错误的“华广区间右线“DTA”文件，与测量人员郑某所述情况相符。经过迸一步调查发现，本次向设备导人计划线所使用的U盘是测量组共用的一个公用U盘，而没有安排专用存储设备用于向盾构自动导向系统导入数据，该U盘内之前就已经存在一个名为“华广区间右线“DTA”的错误数据文件，系测量人员
42、汪某按照设计资料练习软件使用时生成：郑波在操作过程中，将经过城通公司精测队复核后的“华广区间右线“DT2”：“华广区间右线“COO”2个正确数据文件拷贝至该U盘后，事实上U盘中存在3个同名文件，即广华广区间右线“DT2”、华广区间右线“COO”、华广区间右线“DTA”，由于郑某对U盘内原有的“华广区间右线DTA错误数据文件并不知情，又对计算机文件扩展名区分不仔细，误捋错误的“华广区间右线DTA数据文件导人了VMT自动导向系统。三、测量事故案例分析 案例三、案例三、成都地铁成都地铁1 1号线南延线土建号线南延线土建1 1标华广区间右线测量事故标华广区间右线测量事故 三、事故责任 经调查认定，此次
43、事故是一起因导人了错误的计划线数据、测量复核不到位、教育培训不到位、项目管理不到位等因素造成的责任事故。本次事故造成经济损失272万元，构成一般质量事故。（一）直接原因 项目部测量人员未认真核对测量文件，因误操作而导人了错误的右线计划线数据，在盾构导向系统中生成了错误的推进计划线，造成华广区间右线盾构隧道严重超限，是导致此次事故的直接原因。（二）管理原因 1公司测量管理工作存在职责不清、责任不明的现象，管理流程上只重视了原始计划线的计算和复核工作未建立现场原始计划线数据导入和导入后复核的制度，致使现场录入了错误的数据而未能发现，是导致此次事故的主要原因。2项目部未严格执行人工复测的规定。华广区
44、间右线盾构机从始发至56环止，在3月1 3日对第1-12环管片进行了第1次复测后，未按每20环人工复测1次的规定在推进到第32环时进行人工复测，致使错误的计划线在施工中未能及时发现和纠正，是导致此次事故的重要原因。3公司对盾构机自动导向系统相关知识培训不到位，导向系统管理的关键环节卡控不严密，是导致此次事故的重要原因。4公司对项目部管理不到位，对项目指导帮助不够，过程检查不力，未能及时发现项目管理中存在的问题，致使该项目测量管理工作存在的严重问题未能及时纠正，是导致此次事故的管理原因。5项目经理部及公司本部对该项目管理制度的建立健全和执行情况监督检查不力，对测量管理工作检查不到位，是导致此次事
45、故的又一管理原因。三、测量事故案例分析 案例三、案例三、成都地铁成都地铁1 1号线南延线土建号线南延线土建1 1标华广区间右线测量事故标华广区间右线测量事故四、处理方案 经各方研究讨论,提出了两种解决方案:一是调线调坡方案,利用现状已施工完成的59 环盾构隧道,根据前后技术条件,调整线路纵断面设计,盾构机继续推进;二是恢复原设计线路方案:对已施工盾构段进行暗挖改造,恢复线路至原设计高程,新增盾构井,盾构机重新始发。经综合、深入比较,调线调坡方案虽能利用现状已施工完成的隧道,方便施工,节省投资,有利于地铁超限盾构隧道暗挖改造设计工期推进,但该方案对区间后续运营及维护存在长期影响,综合考虑,相关各方决定采取恢复原盾构区间纵断面设计高程的改造方案。本方案经反复研究、多方论证,最终顺利实施,施工工期约为6 个月，施工过程安全可控。三、测量事故案例分析 案例三、案例三、成都地铁成都地铁1 1号线南延线土建号线南延线土建1 1标华广区间右线测量事故标华广区间右线测量事故
