1、主讲：潘兵宏主讲：潘兵宏第一章第一章 概述概述第一节第一节 概述概述二、道路交叉的分类二、道路交叉的分类交交叉叉口口平平交交立立交交按交叉形式“十”字形，“T”字形、X形、Y形、错位按交通特点加铺转角式、分道转弯式、扩宽路口式及环形交叉 按相交道路跨越方式上跨式、下穿式 按交通功能分离式、互通式（完全、部分、交织）按相交道路的条数三岔、四岔、多岔按相交道路的条数三路、四路、多路按立体交叉的层数-两层式、三层式、多层式 按立体交叉的用途-公路、城市道路、铁路、人行 按是否收费-收费、不收费立交 三、道路交叉的组成三、道路交叉的组成（二）立交的组成 通常由跨线构造物、正线、匝道、出入口以及变速车道
2、五部分组成。1.跨线构造物 立交实现车流空间分离的主体构造物，指跨线桥立交实现车流空间分离的主体构造物，指跨线桥(上跨式上跨式)或地道或地道(下下穿式穿式)。2.正线 指相交道路的直行车行道。主要包括跨线构造物两端的引道和立交指相交道路的直行车行道。主要包括跨线构造物两端的引道和立交范围内引道以外的直行路段。正线可分为主线和被交线范围内引道以外的直行路段。正线可分为主线和被交线 3.匝道 指供上、下相交道路的转弯车辆行驶的连接道。按其作用可分为右指供上、下相交道路的转弯车辆行驶的连接道。按其作用可分为右转匝道和左转匝道两类。转匝道和左转匝道两类。三、道路交叉的组成三、道路交叉的组成 4.出口与
3、入口 由正线驶出进入匝道的道口为出口，由匝道驶入正线的道口为入口。由正线驶出进入匝道的道口为出口，由匝道驶入正线的道口为入口。5.变速车道 为适应车辆变速行驶的需要，在正线右侧的出入口附近增设的附加为适应车辆变速行驶的需要，在正线右侧的出入口附近增设的附加车道。它可分为减速车道和加速车道两种。车道。它可分为减速车道和加速车道两种。6.辅助车道 在立交的分、合流附近，为保持车道数平衡在正线外侧设置的附加在立交的分、合流附近，为保持车道数平衡在正线外侧设置的附加车道。车道。7.匝道的端部 是指匝道两端分别与正线相连接的道口，包括出入口、变速车道和是指匝道两端分别与正线相连接的道口，包括出入口、变速
4、车道和辅助车道等。辅助车道等。三、道路交叉的组成三、道路交叉的组成 8.绿化地带 由匝道与正线或匝道与匝道之间所围成的封闭区域。由匝道与正线或匝道与匝道之间所围成的封闭区域。9.集散车道 为减少车流进出高速道路的交织和出入口数量，可在高速道路的一为减少车流进出高速道路的交织和出入口数量，可在高速道路的一侧或两侧设置的与其平行且分离的专用道路。侧或两侧设置的与其平行且分离的专用道路。10.排水系统 11.其它 人行道、非机动车道和各种管线设施等、收费站、收费广场和服务人行道、非机动车道和各种管线设施等、收费站、收费广场和服务设施等设施等 三、道路交叉的组成三、道路交叉的组成 匝道匝道主线主线被交
5、线被交线减速车道减速车道加速车道加速车道跨线桥跨线桥绿化带绿化带收费站收费站第一章第一章 概述概述第二节第二节 交叉口设计的基本要求和依据交叉口设计的基本要求和依据一、交叉口设计的基本要求一、交叉口设计的基本要求（一）平交口设计的基本要求和内容（一）平交口设计的基本要求和内容 1.保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。2.选择恰当交叉口间距3.确定合适的交叉口的位置4.确定合适的管理方式5.正确选择交叉口的形式6.合理确定各组成部分的几何尺寸7.合理布置各种交通设施，包括设置专用车道和组织渠化交通8.验算交叉口行车视距，保证安全通视条件 9.
6、正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定、布置雨水口和排水管道一、交叉口设计的基本要求一、交叉口设计的基本要求（二）立交设计的基本要求和内容（二）立交设计的基本要求和内容 1.确定合适的立交型式，保证转弯车辆行驶安全、顺捷，使立交的通行能力能适应各转弯方向的行车要求。2.选择恰当的立交间距3.确定合适的立交的位置4.确定正确的立交等级和匝道的设计速度5.正确选择立交的型式6.合理确定各匝道的横断面几何尺寸7.合理进行匝道的几何设计8.完成其他设计。二、交叉口设计考虑的因素二、交叉口设计考虑的因素 1交通量和交通特性 交叉应能适应设计小时交通量。应考虑交叉口的设计速度、转弯半径、车辆组成、交通
7、管理方式、行人、自行车要求以及安全因素等。2线形与环境 交叉的位置和设计受到入口车道的线形和等级、交叉角、排水设施的需求、公共设施的干扰、可提供的用地范围、地形特点等的影响。3经济因素 新建或改建交叉应对各种设计方案进行比较论证，综合考虑车辆延误、安全、运营和建设费用等，在设计过程中的细微调整有时可以避免巨额费用和现有公共设施的干扰。4人的因素人的因素 （1）交叉口设计中应考虑驾驶员以下行为特征和倾向：）交叉口设计中应考虑驾驶员以下行为特征和倾向：倾向按习惯采取行动；倾向按习惯采取行动；倾向按直接运行路径行驶；倾向按直接运行路径行驶；遇到意外会不知所措。遇到意外会不知所措。（2）应让驾驶员做到
8、以下几点：）应让驾驶员做到以下几点：意识到车辆正接近或处于交叉口；意识到车辆正接近或处于交叉口；有足够的反应、决策时间（一般最短时间为有足够的反应、决策时间（一般最短时间为2.5s2.5s）；）；能遇到正规、统一的交通工程设施和措施；能遇到正规、统一的交通工程设施和措施；意识到平面叉交处有其它车辆，或有车辆正驶进交叉口；意识到平面叉交处有其它车辆，或有车辆正驶进交叉口；对正确、安全地通过交叉口抱有信心。对正确、安全地通过交叉口抱有信心。二、交叉口设计考虑的因素二、交叉口设计考虑的因素 5停车视距 在设计时需确定不同类型交叉口及相应的停车视距，交叉口的停车在设计时需确定不同类型交叉口及相应的停车
9、视距，交叉口的停车视距是根据视距是根据2.5 s的反应时间，综合交叉口相交公路的设计速度经计算加的反应时间，综合交叉口相交公路的设计速度经计算加以确定。以确定。二、交叉口设计考虑的因素二、交叉口设计考虑的因素三、交叉口设计的依据三、交叉口设计的依据（一）平面交叉口设计的依据（一）平面交叉口设计的依据 1.路网规划 2交通 （1）交通量（包括转向交通量）一般应获取一般应获取07：0019：00时段的小时交通量。有时段的小时交通量。有12或或24小时的总小时的总交通量加上适当的季节或其它系数就能估算出年平均日交通量（交通量加上适当的季节或其它系数就能估算出年平均日交通量（AADT）和设计小时交通量
10、（和设计小时交通量（DHV），以及预测交通增长率，以确定设计年的交），以及预测交通增长率，以确定设计年的交通量，这是通量，这是基本依据。（2）交通组成 车流应分为人力或畜力车、小客车和货运汽车。大型车辆（如半车流应分为人力或畜力车、小客车和货运汽车。大型车辆（如半拖挂车）通常要单独统计。拖挂车）通常要单独统计。三、交叉口设计的依据三、交叉口设计的依据 3.交叉口的设计速度 交叉口的交通岛、附加车道和转角曲线等各部分几何尺寸均取决于交叉口的交通岛、附加车道和转角曲线等各部分几何尺寸均取决于设计速度。设计速度。交叉口的设计速度与路段设计速度密切相关：交叉口的设计速度与路段设计速度密切相关：二者速差
11、大时会因减速过大而影响行车安全；二者速差大时会因减速过大而影响行车安全；速差小而路段车速又高时仍有行车危险，对环形交叉又有用速差小而路段车速又高时仍有行车危险，对环形交叉又有用地过大和左转绕行过长等。地过大和左转绕行过长等。交叉口范围直行交通的设计速度交叉口范围直行交通的设计速度，原则上应与路段设计速原则上应与路段设计速度相同。度相同。两相交公路等级相同或交通量相近时，交叉范围内直行交通两相交公路等级相同或交通量相近时，交叉范围内直行交通的设计速度可适当降低，但不得低于路段的的设计速度可适当降低，但不得低于路段的70%。当主要公路与次要公路相交时，次要公路一方由于为保证交叉当主要公路与次要公路
12、相交时，次要公路一方由于为保证交叉正交等原因而需要在交叉范围内改线或不得已而采用较低的线形指正交等原因而需要在交叉范围内改线或不得已而采用较低的线形指标时，可适当降低设计速度。标时，可适当降低设计速度。转弯交通的设计速度转弯交通的设计速度，应根据相交公路的设计速度、交通量、应根据相交公路的设计速度、交通量、交通类型和交通管理方式等因素合理确定，或按变速行驶需要而定。交通类型和交通管理方式等因素合理确定，或按变速行驶需要而定。4设计车辆 平面交叉口的设计也采用小客车、载重汽车、鞍式列车（或铰接车）平面交叉口的设计也采用小客车、载重汽车、鞍式列车（或铰接车）作为设计车辆。作为设计车辆。平面交叉转弯
13、曲线的线形和路幅宽度应以设计车辆转弯时的行迹作平面交叉转弯曲线的线形和路幅宽度应以设计车辆转弯时的行迹作为设计控制，其转弯时的行迹与行驶速度有关。为设计控制，其转弯时的行迹与行驶速度有关。各级公路的平面交叉口应以各级公路的平面交叉口应以16m16m总长的鞍式列车进行控制设计。总长的鞍式列车进行控制设计。三、交叉口设计的依据三、交叉口设计的依据 左转弯曲线采用（左转弯曲线采用（5 51515）km/hkm/h行驶速度的鞍式列车控制设计；行驶速度的鞍式列车控制设计；大型车比例很小的公路，可采用大型车比例很小的公路，可采用5km/h5km/h行驶速度的鞍式列车控制行驶速度的鞍式列车控制设计，条件受限
14、制时，可采用载重汽车低速行驶时的行迹控制。设计，条件受限制时，可采用载重汽车低速行驶时的行迹控制。公路等级低、交通量不大的情况下，右转弯不设专门的行车道，公路等级低、交通量不大的情况下，右转弯不设专门的行车道，鞍式列车控制设计的速度可与左转弯的相同或略高一些；鞍式列车控制设计的速度可与左转弯的相同或略高一些；三、交叉口设计的依据三、交叉口设计的依据 5规划交通量 多数情况下采用相交多数情况下采用相交道路设计小时交通量道路设计小时交通量作为交叉口规划交通作为交叉口规划交通量，并根据量，并根据实测的转弯车辆比率实测的转弯车辆比率决定各路口的左转、右转和直行交通量。决定各路口的左转、右转和直行交通量
15、。平交口设计年限不一定等于道路设计年限，其值应根据相交道平交口设计年限不一定等于道路设计年限，其值应根据相交道路交通量的发展趋势和交通组织方式决定，因为有时道路未达到设计年路交通量的发展趋势和交通组织方式决定，因为有时道路未达到设计年限，其交通量已较大，一般形式的平面交叉已无法适应，这时需作特殊限，其交通量已较大，一般形式的平面交叉已无法适应，这时需作特殊处理或修立体交叉。处理或修立体交叉。三、交叉口设计的依据三、交叉口设计的依据（二）立交设计的依据（二）立交设计的依据 立交定位的主要依据：1.相交道路的性质和等级 高速道路同其它各级道路相交应采用立体交叉；一级公路与交通量高速道路同其它各级道
16、路相交应采用立体交叉；一级公路与交通量大的其它道路相交，宜采用立体交叉；其它各级道路间的交叉，在交通大的其它道路相交，宜采用立体交叉；其它各级道路间的交叉，在交通条件需要或有条件的地点，可用立体交叉条件需要或有条件的地点，可用立体交叉 2.相交道路的任务 高速道路、一级公路与通往大城市、重要政治或经济中心、重点工高速道路、一级公路与通往大城市、重要政治或经济中心、重点工矿区、重要港口、机场、车站和游览胜地及重要交通源的公路相交处，矿区、重要港口、机场、车站和游览胜地及重要交通源的公路相交处，应设置互通式立体交叉。应设置互通式立体交叉。3.相交道路的交通量 一级公路为干线公路且被交叉公路为四车道
17、，按各种车辆折合一级公路为干线公路且被交叉公路为四车道，按各种车辆折合成小客车的年平均昼夜交通量达到成小客车的年平均昼夜交通量达到10000辆以上；城市道路当进入交叉辆以上；城市道路当进入交叉口的交通量达（口的交通量达（40006000）辆）辆/小时（小客车），相交道路为四车道小时（小客车），相交道路为四车道以上，且对平面交叉口采取交通管理及交通组织措施均难以改善交通状以上，且对平面交叉口采取交通管理及交通组织措施均难以改善交通状况，可设置互通式立体交叉。况，可设置互通式立体交叉。三、交叉口设计的依据三、交叉口设计的依据 5.人口数量 在人口超过在人口超过3万人的城市附近或互通式立体交叉影响范
18、围的人口超万人的城市附近或互通式立体交叉影响范围的人口超过过5万时，可设置互通式立体交叉。万时，可设置互通式立体交叉。6.地形条件 当交叉处所在的地形条件适宜修建立体交叉，且与平面交叉相比不当交叉处所在的地形条件适宜修建立体交叉，且与平面交叉相比不会过多增加工程造价时可考虑采用立体交叉。如高填方路段与其它道路会过多增加工程造价时可考虑采用立体交叉。如高填方路段与其它道路交叉处，较高的桥头引道与滨河路交叉等。交叉处，较高的桥头引道与滨河路交叉等。7.经济条件 经对投资成本、营运费用和安全性分析，设置互通式立体交叉的效经对投资成本、营运费用和安全性分析，设置互通式立体交叉的效益投资比和社会效益等大
19、于设置平面交叉时，可修建互通式立体交叉。益投资比和社会效益等大于设置平面交叉时，可修建互通式立体交叉。8.立交的间距三、交叉口设计的依据三、交叉口设计的依据 8.立交的间距 公路上规定其标准间距在大城市、重要工业区附近为公路上规定其标准间距在大城市、重要工业区附近为5km10km，最大间距不宜超过，最大间距不宜超过20km；一般地区为一般地区为15km25km，最大间距不应超过，最大间距不应超过30km为宜。为宜。最小间距不应小于最小间距不应小于4km；受限较严时枢纽互通式立体交叉之间不应小于受限较严时枢纽互通式立体交叉之间不应小于3km，一般互通式立，一般互通式立体交叉之间不应小于体交叉之间
20、不应小于2km，枢纽与一般立体交叉之间不应小于，枢纽与一般立体交叉之间不应小于2.5km。城市道路规定两座互通式立体交叉的最小间距按正线设计速度城市道路规定两座互通式立体交叉的最小间距按正线设计速度80km/h、60km/h、50km/h和和40km/h，分别采用，分别采用1km、0.9km、0.8km和和0.7km。三、交叉口设计的依据三、交叉口设计的依据 其选型的主要依据：1.路网规划 2.相交道路的性质、使用任务和远景交通量 性质：相交道路的重要性、道路的类型和等级、设计速度性质：相交道路的重要性、道路的类型和等级、设计速度 使用任务：使用任务：用途、要求、特殊的要求用途、要求、特殊的要
21、求 远景交通量：特别是转弯的交通量远景交通量：特别是转弯的交通量 3.自然条件和环境条件 考虑条件：区域规划、地形地质条件、可能提供的用地范围、文考虑条件：区域规划、地形地质条件、可能提供的用地范围、文物古迹保护区、周围建筑物及设施分布现状。物古迹保护区、周围建筑物及设施分布现状。达到目的：利用地形合理，工程营运经济，与环境相协调，造型达到目的：利用地形合理，工程营运经济，与环境相协调，造型美观，结构新颖合理。美观，结构新颖合理。4.近和远期的要求 满足近期交通要求，减少投资费用满足近期交通要求，减少投资费用 考虑远期交通需求，增加改建可能考虑远期交通需求，增加改建可能 5.收费制度 三、交叉
22、口设计的依据三、交叉口设计的依据 匝道设计主要依据：1.互通式立交的类型及主线的线形指标 互通式交叉分为互通式交叉分为枢纽互通式立交和互通式立交和一般互通式立交。互通式立交。互通式立交范围内主线的线形指标 设计速度（设计速度（km/h）1201008060最小平曲线半径最小平曲线半径（m）一般值一般值200015001100500最小值最小值15001000700350最小竖曲最小竖曲线半径线半径（m）凸形凸形一般值一般值4500025000120006000最小值最小值230001500060003000凹形凹形一般值一般值160001200080004000最小值最小值1200080004
23、0002000最大纵坡（最大纵坡（%）一般值一般值2234.5最小值最小值2245.5三、交叉口设计的依据三、交叉口设计的依据 2.匝道设计速度 匝道的设计速度主要是根据立体交叉的类型、转弯交通量的大小、匝道的设计速度主要是根据立体交叉的类型、转弯交通量的大小、匝道的类型、用地和建设费用等条件选定。匝道的类型、用地和建设费用等条件选定。公路立体交叉匝道设计速度 匝道形式匝道形式直接式直接式半直接式半直接式环圈式环圈式匝道设计速度匝道设计速度（km/h）枢纽互通式立交枢纽互通式立交80、70、60、5070、60、50、4050、40一般互通式立交一般互通式立交60、50、4060、50、404
24、0、35、30 城市道路立体交叉匝道设计速度 被交道路设被交道路设计速度计速度（km/h）主线设计速度（主线设计速度（km/h）120806050408060405040/60504045354030/50/403035253020/40/302030202520三、交叉口设计的依据三、交叉口设计的依据 3.规划交通量 匝道的规划交通量是指远景规划年限的交通量。它是确定匝道类型、匝道的规划交通量是指远景规划年限的交通量。它是确定匝道类型、设计速度、车道数、几何形状、部分互通式或完全互通式以及是否分期设计速度、车道数、几何形状、部分互通式或完全互通式以及是否分期修建等的基本依据。修建等的基本依据
25、。设计时一般采用设计小设计时一般采用设计小时交通量。时交通量。设计小时交通量的推算方法设计小时交通量的推算方法与相交道路相同。其交通组成与相交道路相同。其交通组成以及直、左、右行方向的交通以及直、左、右行方向的交通流数量，应该用交通量流向流流数量，应该用交通量流向流量分布图示例。量分布图示例。230210300130090042020002130宝鸡潼关万县高新区302902820031000279204395514020152350三、交叉口设计的依据三、交叉口设计的依据 4.通行能力 匝道的通行能力取决于匝道本身和出、入口处的通行能力，以三者匝道的通行能力取决于匝道本身和出、入口处的通行能
26、力，以三者之中较小者作为采用值。通常出口和入口的通行能力与匝道本身通行能之中较小者作为采用值。通常出口和入口的通行能力与匝道本身通行能力相比甚小，故匝道的通行能力主要受出、入口处通行能力的控制，并力相比甚小，故匝道的通行能力主要受出、入口处通行能力的控制，并受主线通行能力、车道数、规划交通量等影响。受主线通行能力、车道数、规划交通量等影响。三、交叉口设计的依据三、交叉口设计的依据四、交叉口的设计原则四、交叉口的设计原则（一）平交口的设计原则（一）平交口的设计原则 1平交口位置的选择 应综合考虑公路网现状和规划、地形地物和地质条件、经济与环境应综合考虑公路网现状和规划、地形地物和地质条件、经济与
27、环境因素等。应选在地形平坦、视野开阔处，在交叉范围内应尽量通视。因素等。应选在地形平坦、视野开阔处，在交叉范围内应尽量通视。2设计速度 原则上与路段设计速度相同。两相交公路等级相同或交通量相近时，两相交公路等级相同或交通量相近时，平交范围内直行车道的设计速度可适当降低，但不得低于路段的平交范围内直行车道的设计速度可适当降低，但不得低于路段的70%。次要公路一方由于保证正交等原因而需要在交叉范围内改线或不得已而次要公路一方由于保证正交等原因而需要在交叉范围内改线或不得已而采用较低的线形指标时，可适当降低设计速度。采用较低的线形指标时，可适当降低设计速度。转弯车道的设计速度应根据路段设计速度、交通
28、量、交叉类型、应根据路段设计速度、交通量、交叉类型、交通管理方式和用地情况等因素综合确定。一般左、右转弯设计速度采交通管理方式和用地情况等因素综合确定。一般左、右转弯设计速度采用用515km/h。3平交口的间距 应综合考虑公路网的结构和车辆通行条件，应有满足交织长度、应综合考虑公路网的结构和车辆通行条件，应有满足交织长度、视距、转弯车道长度等的最小距离，并保证车辆通过交叉时不受前面交视距、转弯车道长度等的最小距离，并保证车辆通过交叉时不受前面交叉处等待的最大候车列的干扰叉处等待的最大候车列的干扰，这一最小间距应不小于，这一最小间距应不小于150m。各级公。各级公路平面交叉路平面交叉(包括出、入
29、口在内包括出、入口在内)的间距应不小于下表的规定。的间距应不小于下表的规定。平交口最小间距平交口最小间距 公路等级公路等级一级公路一级公路二级公路二级公路公路功能公路功能干线公路干线公路集散公路集散公路干线公路干线公路集散公路集散公路一般值一般值最小值最小值间距（间距（m m）2000200010001000500500500500300300四、交叉口的设计原则四、交叉口的设计原则 4平交口的岔数及交叉角度 不得多于四条，新建公路不得直接与已建的四岔或四岔以上的平面不得多于四条，新建公路不得直接与已建的四岔或四岔以上的平面交叉相连接，采用环形交叉时，岔路不宜多于五条。交叉相连接，采用环形交叉
30、时，岔路不宜多于五条。平面交叉的交角宜为直角并避免错位交叉、多位交叉和畸形交叉。平面交叉的交角宜为直角并避免错位交叉、多位交叉和畸形交叉。当斜交时，其锐角应不小于当斜交时，其锐角应不小于70。当受地形条件及其它特殊情况限制时，。当受地形条件及其它特殊情况限制时，应不小于应不小于60。5平交口的选型 应选用主要公路或主要交通流畅通、冲突点少、冲突区小，且冲突区应选用主要公路或主要交通流畅通、冲突点少、冲突区小，且冲突区分散的形式，形式应根据相交公路的功能、等级、交通量、交通管理方分散的形式，形式应根据相交公路的功能、等级、交通量、交通管理方式、用地条件和工程造价等因素确定。式、用地条件和工程造价
31、等因素确定。6交叉范围内相交公路的线形技术指标 应能够满足停车视距的要求，若条件受限，不能达到停车视距时，可应能够满足停车视距的要求，若条件受限，不能达到停车视距时，可减少停车视距减少停车视距30%，但应在适宜位置设置限速标志。，但应在适宜位置设置限速标志。四、交叉口的设计原则四、交叉口的设计原则 7无信号控制的交叉口的交通组织设计 对所有进入交叉口不同流向的交通流（车流、自行车、行人）进行对所有进入交叉口不同流向的交通流（车流、自行车、行人）进行有序、有效的控制。这些控制是通过布设必要的转弯车道、交通岛和正有序、有效的控制。这些控制是通过布设必要的转弯车道、交通岛和正确设置交通控制的标志、标
32、线来实现的。确设置交通控制的标志、标线来实现的。8、路权管理 区别主要公路和支线公路，给予主要线路交通区别主要公路和支线公路，给予主要线路交通“优先通行权力优先通行权力”，对支线公路交通设置交通控制的对支线公路交通设置交通控制的“停停”、“让让”限制措施。在主和支线限制措施。在主和支线公路的等级分配有困难的情况下，在交通流量较小时，应该设置信号灯公路的等级分配有困难的情况下，在交通流量较小时，应该设置信号灯控制。控制。9保持交叉口的进出口直行车道数的平衡 多设的左转车道可以通过拓宽交叉口出道路的宽度、压缩分隔带的多设的左转车道可以通过拓宽交叉口出道路的宽度、压缩分隔带的宽度、压缩车道宽度等方式
33、来实现。如果公路断面宽度发生变化，应该宽度、压缩车道宽度等方式来实现。如果公路断面宽度发生变化，应该尽量使得在交叉口进出车道数保持平衡，而在公路的路段处改变断面宽尽量使得在交叉口进出车道数保持平衡，而在公路的路段处改变断面宽度和车道数。度和车道数。四、交叉口的设计原则四、交叉口的设计原则 10交通量 平交口设计应以预测的交通量为基本依据。设计所采用的交通量应平交口设计应以预测的交通量为基本依据。设计所采用的交通量应为设计小时交通量。当缺乏交通量预测资料为设计小时交通量。当缺乏交通量预测资料(特别是与次要公路有关部分特别是与次要公路有关部分)时，其交通量可参考附近类似功能交叉的交通量进行推算。时
34、，其交通量可参考附近类似功能交叉的交通量进行推算。11平交口改建设计 除应收集交通量以外，还应调查分析包括交通延误以及交通事故的除应收集交通量以外，还应调查分析包括交通延误以及交通事故的数量、程度和原因等现有交叉的使用状况。数量、程度和原因等现有交叉的使用状况。12分期建设 拟分期建设的互通式立交，当近期先建平面交叉时，拟分期建设的互通式立交，当近期先建平面交叉时，应对首期平应对首期平交口和最终的互通式立交两者作统筹构思，并对互通式立交进行足够深交口和最终的互通式立交两者作统筹构思，并对互通式立交进行足够深度的设计度的设计(简单情况下的方案设计至复杂情况下的初步设计简单情况下的方案设计至复杂情
35、况下的初步设计)，以保证分，以保证分期建设方案在技术处理、占地和投资安排上的合理性。期建设方案在技术处理、占地和投资安排上的合理性。四、交叉口的设计原则四、交叉口的设计原则（二）立交的设计原则（二）立交的设计原则 立交的设计原则与设计依据类似 四、交叉口的设计原则四、交叉口的设计原则第二章第二章 平面交叉口的设平面交叉口的设计计第一节第一节 平交口的交通分析平交口的交通分析 分流点：分流点：同一行驶方向同一行驶方向的车辆向不同方向分离行的车辆向不同方向分离行驶的地点驶的地点.合流点：合流点：来自不同行驶来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地向同一方向
36、汇合行驶的地点点.冲突点：冲突点：来自不同行驶来自不同行驶方向的车辆以较大的角度方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。相互交叉的地点。一、平交口的冲突分析一、平交口的冲突分析 三类交错点都存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉三类交错点都存在相互尾撞、挤撞或碰撞的可能性，是影响交叉口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。口行车速度、通行能力和发生交通事故的主要原因。交错点中对交通干扰和行车安全的影响：交错点中对交通干扰和行车安全的影响：以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲以直行与直行、左转与左转以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点，影响最大，突点，影响最大，其次
37、是合流点，其次是合流点，再次是分流点。再次是分流点。在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减在交叉口设计时，应尽量采取措施减少冲突点和合流点，尤其要减少或消灭冲突点。少或消灭冲突点。一、平交口的冲突分析一、平交口的冲突分析交错点类交错点类型型无交通管制无交通管制有交通管制有交通管制相交道路的条数相交道路的条数相交道路的条数相交道路的条数3条条4条条5条条3条条4条条5条条分流点分流点38152或或144合流点合流点38152或或144冲突点冲突点316501或或024总总 数数932805或或21014平面交叉口交错点数量表平面交叉口交错点数量表 1 1在无交通管制的交叉口，
38、都存在各种交错点。在无交通管制的交叉口，都存在各种交错点。其数量是随相交道路条数的增加而显著增加，其中增加最快的是冲其数量是随相交道路条数的增加而显著增加，其中增加最快的是冲突点突点 6)2)(1()2(2nnnnn冲突点合流点分流点一、平交口的冲突分析一、平交口的冲突分析 2 2产生冲突点最多的是左转弯车辆。产生冲突点最多的是左转弯车辆。四路交叉口若没有左转车流，则冲突点可由四路交叉口若没有左转车流，则冲突点可由1616个减至个减至4 4个，而五路交个，而五路交叉口则从叉口则从5050个减到个减到5 5个。个。减少或消灭冲突点的方法：减少或消灭冲突点的方法：1 1实行交通管制实行交通管制 在
39、交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通在交叉口设置交通信号灯或由交通警指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。行时间上错开。2 2采用渠化交通采用渠化交通 在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线、或增设车道等，引导在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线、或增设车道等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交各方向车流沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面交叉可消灭冲突点。叉可消灭冲突点。3 3修建立体交叉修建立体交叉 将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通将相互冲突的车流从通行空间上分开，使其互不干扰。这是
40、解决交叉口交通问题最彻底的办法。问题最彻底的办法。二、减少或消灭冲突点的方法：二、减少或消灭冲突点的方法：第二章第二章 平面交叉口的设平面交叉口的设计计第二节第二节 平交口的类型及适用范围平交口的类型及适用范围平面交叉口按交叉形式分类常有：平面交叉口按交叉形式分类常有：T T形交叉形交叉相交道路夹角为相交道路夹角为7090范围内的三路交叉。范围内的三路交叉。十形交叉十形交叉相交道路夹角为相交道路夹角为90或或9015范围内的四路交叉。范围内的四路交叉。Y Y形交叉形交叉相交道路夹角为相交道路夹角为105范围内的三路交叉。范围内的三路交叉。X X形交叉形交叉相交道路夹角为相交道路夹角为105范围
41、内的四路交叉。范围内的四路交叉。环形交叉环形交叉 多路交叉多路交叉 五路及五路以上的交叉口。五路及五路以上的交叉口。错位交叉错位交叉一、交叉口的类型一、交叉口的类型二、不同类型交叉型的适用范围二、不同类型交叉型的适用范围（一）（一）T T形平交形平交 T形平交是直行公路优先，而另一公路上的车辆必须让路，以有形平交是直行公路优先，而另一公路上的车辆必须让路，以有利于主要交通流，交叉角应为利于主要交通流，交叉角应为7090。1 1非渠化非渠化T T形平面形交叉形平面形交叉 （1 1）非加宽）非加宽T T形交叉形交叉 加铺转角式加铺转角式T T形交叉口形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行形交叉口
42、形式简单，占地少，造价低，设计方便，但行车速度低，通行能力小，车速度低，通行能力小，转弯速度一般为转弯速度一般为(10(1015)km/h15)km/h。适用于车速低，交通量小，转弯车辆少的适用于车速低，交通量小，转弯车辆少的三、四级公路或地方公三、四级公路或地方公路的交叉路的交叉，如下图所示。，如下图所示。二、不同类型交叉型的适用范围二、不同类型交叉型的适用范围 （2 2）加宽式）加宽式T T形交叉形交叉 加宽路口式平面加宽路口式平面T形交叉是在连接部增设变速车道和转弯车道的平形交叉是在连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。这种交叉可以单增右转或左转车道，也可以同时增设左、右弯面交叉。这种
43、交叉可以单增右转或左转车道，也可以同时增设左、右弯车道，以适应转弯交通需求。车道，以适应转弯交通需求。可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。力大，但占地多，投资较大。适用于交通量较大、转弯车辆较多的适用于交通量较大、转弯车辆较多的二级公路。(增辟右转减速车道增辟右转减速车道)(增辟左转减速车道增辟左转减速车道)公路右转弯交通量较大，采用增设右转减速车道形式；左转弯公路右转弯交通量较大，采用增设右转减速车道形式；左转弯交通量较大者，采用增设左转转减速车道形式交通量较大者，采用增设左转转减速车道
44、形式 二、不同类型交叉型的适用范围二、不同类型交叉型的适用范围二、不同类型交叉型的适用范围二、不同类型交叉型的适用范围 2.2.渠化渠化T T形交叉形交叉 相交公路等级较高或交通量较大的相交公路等级较高或交通量较大的T形交叉，应采用由分隔岛、导流形交叉，应采用由分隔岛、导流岛来指定各向车流行径的渠化交叉。岛来指定各向车流行径的渠化交叉。（1 1）设分隔岛的）设分隔岛的T T形交叉形交叉 在在T形交叉进口道上根据交通量设置分隔岛，避免车辆相互侵占车道形交叉进口道上根据交通量设置分隔岛，避免车辆相互侵占车道和干扰行车路线，因而可减少车辆相互碰撞的机会，增加行车安全。和干扰行车路线，因而可减少车辆相
45、互碰撞的机会，增加行车安全。主要公路为二级公路的主要公路为二级公路的T形交叉，当形交叉，当 直行交通量不大，而与次要公直行交通量不大，而与次要公路间的转弯交通量占相当比例时，可采用图路间的转弯交通量占相当比例时，可采用图a所示的只在次要公路上设所示的只在次要公路上设分隔岛的渠化分隔岛的渠化T形交叉。形交叉。当主要公路的直行交通量较大时，则采用图当主要公路的直行交通量较大时，则采用图b所示的在主要公路和所示的在主要公路和次要公路上均设分隔岛的渠化次要公路上均设分隔岛的渠化T形交叉。形交叉。a)b)二、不同类型交叉型的适用范围二、不同类型交叉型的适用范围 （2 2）设导流岛的）设导流岛的T T形交
46、叉形交叉 设置条件：设置条件：主要公路为主要公路为四车道公路四车道公路，或，或设计速度设计速度60km/h且有相当比例转弯交通量的二级公且有相当比例转弯交通量的二级公路路，或，或与互通式立交直接沟通的双车道公路与互通式立交直接沟通的双车道公路的的T形交叉应采用图示的设置导流岛的渠化形交叉应采用图示的设置导流岛的渠化T形交叉。形交叉。设置具体要求：设置具体要求：主要公路为双车道公路时，应根据左、主要公路为双车道公路时，应根据左、右转弯交通量的平衡与否而选用图右转弯交通量的平衡与否而选用图a.b.c所所示的某种渠化布置方式。主要公路上的分隔示的某种渠化布置方式。主要公路上的分隔岛宜为隐形岛。岛宜为
47、隐形岛。主要公路为四车道时，应采用图主要公路为四车道时，应采用图d所示所示的渠化布置方式。次要公路上的导流岛可根的渠化布置方式。次要公路上的导流岛可根据左右转弯交通量情况分别按图据左右转弯交通量情况分别按图a、b、c处处理。主要公路上的分隔岛应为实体岛。理。主要公路上的分隔岛应为实体岛。二、不同类型交叉型的适用范围二、不同类型交叉型的适用范围 （1 1）非加宽十字形交叉）非加宽十字形交叉 由公路相交而直接形成的四路交叉，只在交叉角处将公路边缘做由公路相交而直接形成的四路交叉，只在交叉角处将公路边缘做成圆弧形，如图所示。成圆弧形，如图所示。其形式简单，占地少，造价低，设计方便。其形式简单，占地少
48、，造价低，设计方便。一般适用于三、四级公路和地方公路，也可用于斜交角不大于一般适用于三、四级公路和地方公路，也可用于斜交角不大于30和转弯交通量较小主要公路同次要公路的交叉。和转弯交通量较小主要公路同次要公路的交叉。（二）十字形平交（二）十字形平交 1.1.非渠化十字形交叉非渠化十字形交叉 十字交叉口，即四路交叉口交角为十字交叉口，即四路交叉口交角为90时是正交路口。若交角为时是正交路口。若交角为9015，亦可按类似正交设计。，亦可按类似正交设计。二、不同类型交叉型的适用范围二、不同类型交叉型的适用范围 （2 2）加宽十字形交叉）加宽十字形交叉 加宽式十字交叉是在连接部增设变速车道和转弯车道的
49、平交。加宽式十字交叉是在连接部增设变速车道和转弯车道的平交。当主要公路交通量大，且转弯交通量亦大时，可在交叉范围内的当主要公路交通量大，且转弯交通量亦大时，可在交叉范围内的主要公路上设置附加车道，提高直行和转弯的通行能力，形成设置附主要公路上设置附加车道，提高直行和转弯的通行能力，形成设置附加车道的十字形交叉，如图所示。加车道的十字形交叉，如图所示。设置附加车道的十字形交叉一般适用于交通量较大、转弯车辆较设置附加车道的十字形交叉一般适用于交通量较大、转弯车辆较多的二级公路。多的二级公路。设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和
50、转角曲线半径的要求。曲线半径的要求。二、不同类型交叉型的适用范围二、不同类型交叉型的适用范围 相交公路等级较高或交通量较大的十字形交叉，应采用由分隔相交公路等级较高或交通量较大的十字形交叉，应采用由分隔岛、导流岛来指定各向车流行径的渠化交叉。岛、导流岛来指定各向车流行径的渠化交叉。此类交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较此类交叉口转弯车辆，尤其是右转弯车辆行驶速度和通行能力都较高。适用于车速较高，转弯车辆较多的高。适用于车速较高，转弯车辆较多的干线公路 （1 1）设分隔岛的十字形交叉）设分隔岛的十字形交叉 主要公路为双车道公路，主要公路与次要公路交通量都较大时，则主要公路为双
