1、悬架系统设计及试验评价方法Suspension&Driveline Section主要内容一.悬架的概述二.悬架的分类三.悬架的设计流程四.R&H试验内容及方法一、概述 悬架定义：悬架定义：车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称。悬架的作用：悬架的作用：把作用于车轮的垂直反力、纵向反力和侧向力以及这些反力引起力矩传递到车架，并使车辆具有良好的乘坐舒适性、平顺性和稳定性。悬架的组成：悬架的组成：汽车悬架一般都由：弹性元件、阻尼元件（减振器、导向杆系）三部分组成。在一些车辆上还要加装横向稳定器。螺旋弹簧减振器 滑柱总成稳定杆下控制臂上控制臂双横臂式独立悬架1.1 悬架组成
2、部分悬架组成部分悬架作用演示 弹性元件：弹性元件：使车架与车桥的连接具有弹性，吸收、缓和路面冲击和振动。阻尼元件：阻尼元件：衰减弹性元件的振动，吸收并散发振动能量。导向杆系：导向杆系：约束车轮按一定的轨迹运动，承受并传递各方向的力和力矩。横向稳定器：横向稳定器：在汽车转向时，减小车身的倾斜和横向角振动。弹性元件弹性元件阻尼元件阻尼元件横向稳定器横向稳定器悬架系统的自然振动频率悬架系统的自然振动频率 汽车自然振动频率是影响汽车平顺性的重要性能指标之一，一般称之为车辆的偏频。其取值范围一般在11.6Hz之间。汽车自然振动频率由汽车簧载质量和悬架刚度决定。计算公式如下：悬架的垂直变形。悬架的簧载质量
3、；悬架刚度；其中：fMKMKn21因为车辆的载荷一直是变化的，因此需要悬架具有变刚度特性，因为车辆的载荷一直是变化的，因此需要悬架具有变刚度特性，以保证车辆在不同的载荷情况下具有相当的行驶平顺性。以保证车辆在不同的载荷情况下具有相当的行驶平顺性。簧载质量一定，悬架刚度越小，偏频越小。簧载质量一定，悬架刚度越小，偏频越小。悬架刚度一定，簧载质量越大，偏频越小。悬架刚度一定，簧载质量越大，偏频越小。1.3 悬架类型悬架类型p 按汽车悬架的结构特点分为：按汽车悬架的结构特点分为：非独立悬架：两侧车轮刚性的连接在一起，只能共同运动的悬架。广泛应用于货车、客车和轿车后桥。独立悬架：两侧车轮由断开式车桥连
4、接，车轮单独通过悬架于车架连接，可以单独跳动。广泛应用于轿车前悬架。p 按汽车悬架的性能是否可控分为：按汽车悬架的性能是否可控分为：被动悬架：悬架刚度、阻尼在行驶中不可调整的悬架。主动悬架：悬架的刚度、阻尼根据行驶状况不同，可以自动调节的悬架。半主动悬架：只有悬架阻尼可以自动调节的悬架。非独立悬架 独立悬架非独立悬架非独立悬架 优点优点 纵置钢板弹簧为弹性元件兼作导向装置 结构简单制造容易维修方便工作可靠 缺点缺点 汽车平顺性较差高速行驶时操稳性差轿车不利于发动机、行李舱的布置应用应用：货车、大客车的前、后悬架以及某些轿车的后悬架货车、大客车的前、后悬架以及某些轿车的后悬架独立悬架独立悬架 优
5、点优点 簧下质量小；悬架占用的空间小；可以用刚度小的弹簧，改善了汽车行驶平顺性；由于有可能降低发动机的位置高度，使整车的质心高度下 降，又改善了汽车的行驶稳定性；左、右车轮各自独立运动互不影响，可减少车身的倾斜和 振动，同时在起伏的路面上能获得良好的地面附着能力。缺点缺点 结构复杂成本较高维修困难应用应用：轿车和部分轻型货车、客车及越野车轿车和部分轻型货车、客车及越野车 二、独立悬架定义：定义：两侧车轮由断开式车桥连接，车轮单独通过悬架于车架连接，可以单独跳动。广泛应用于轿车前悬架。2.1 2.1 独立悬架结构形式分析独立悬架结构形式分析 分类分类双横臂式单横臂式双纵臂式单纵臂式单斜臂式麦弗逊
6、式和扭转梁随动臂式叉型臂-长度相等轮距变化大，定位参数变化小叉型臂-长度不等轮距变化很小，定位参数变化大 1）侧倾中心高度）侧倾中心高度 侧倾中心位置高，它到车身质心的距离缩短，可使侧倾力臂及侧倾力矩小些，车身的侧倾角也会减小。但侧倾中心过高，会使车身倾斜时轮距变化大，加速轮胎的磨损。2）车轮定位参数的变化）车轮定位参数的变化 若主销后倾角变化大，容易使转向轮产生摆振；若车轮外倾角变化大，会影响汽车直线行驶稳定性，同时也会影响轮距的变化和轮胎的磨损速度。2.2 2.2 评价指标评价指标 5 5）悬架占用的空间尺寸）悬架占用的空间尺寸 占用横向尺寸大的悬架影响发动机的布置和从车上拆装发动机的困难
7、程度；占用高度空间小的悬架，则允许行李箱宽敞，而且底部平整，布置油箱容易。3 3）悬架侧倾角刚度）悬架侧倾角刚度 车厢侧倾角与侧倾力矩和悬架总的侧倾角刚度大小有关，并影响汽车的操纵稳定性和平顺性。4 4）横向刚度）横向刚度悬架的横向刚度影响操纵稳定性。若用于转向轴上的悬架横向刚度小，则容易造成转向轮发生摆振现象。Roll Center Height（）图一 悬架系统设计流程三、悬架系统的设计整车参数硬点设定目标参数K&C分析零部件设计图二 后减振器总成尺寸设计Mule-car性能验证主要做操稳的主客观评价部分试验内容试制、调校 操控性主观评价 SUBJECTIVE EVALUATION OF
8、HANDLING 转向系统主观评价 SUBJECTIVE EVALUATION OF STEERING 舒适性主观评价 SUBJECTIVE EVALUATION OF COMFORTRide&Handling 试验内容及方法试验内容及方法汽车试验的两种评价方法 汽车性能最后应通过试验来进行测定与评价。试验中的性能评价有客观评价和主观评价两种方法。客观评价：通过测试仪器测出表征性能的物理量如横摆角速度、侧向加速度、侧倾角及转向力等来评价操纵稳定性的方法。主观评价：感觉评价，其方法是让试验评价人员根据试验时自己的感觉来评价。并按规定的项目和评分办法进行评分。客观评价1蛇行试验，按GB/T 632
9、3.1-1994进行；2转向盘转角阶跃输入试验，按GB/T 6323.2-1994进行；3转向盘转角脉冲输入试验，按GB/T 6323.3-1994进行；4转向回正性能试验，按GB/T 6323.4-1994进行；5转向轻便性试验，按GB/T 6323.5-1994进行；6稳态回转试验，按GB/T 6323.6-1994进行；一、蛇形试验 平均转向盘转角()平均横摆角速度r(/s)平均车身侧倾角()平均侧向加速度ay(m/s2)通过测量以上四个参数与平均车速的关系进行评价试验汽车以近似基准车速（65）二分之一的稳定车速直线行驶，在进入试验区段之前，记录各测量变量的零线，然后蛇行通过试验路段，同
10、时记录各测量变量的时间历程曲线及通过有效标桩区的时间。提高车速(车速间隔自行选择)，重复过程，共进行10次(撞倒标桩的次数不计在内)。最高车速不超过80km/h二、转向盘转角阶跃输入试验1.横摆角速度响应时间（s）2.侧向加速度响应时间(s)3.横摆角速度总方差(s)4.侧向加速度总方差(s)以上四个参数与稳态侧向加速度的关系1.横摆角速度稳态响应(/s)2.侧向加速度稳态响应（m/s2）以及这两个参数与转向盘转角之间的关系汽车以试验车速直线行驶，先按输入方向轻轻靠紧转向盘，消除转向盘自由行程并开始记录各测量变量的零线，经过。.2-0.5s，以尽快的速度(起跃时间不大于0.2s 或起跃速度不低
11、于2000/s)转动转向盘，使其达到预先选好的位置并固定数秒钟(待所测变量过渡到新稳态值)，停止记录。记录过程中保持车速不变三、转向盘转角脉冲输入试验测量变量1.汽车前进车速2.转向盘转角3.汽车侧向加速度4.汽车横摆角速度汽车以试验车速直线行驶，使其横摆角速度为0士0.5/s。作一标记，记下转向盘中间位置(直线行驶位置)。然后给转向盘一个三角脉冲转角精入(见图1)。试验时向左(或向右)转动转向盘，并迅速转回原处(允许及时修正)保持不动，记录全部过程，直至汽车回复到直线行驶位置转向盘转角输入脉宽为0.3-0.5s，其最大转角应使本试验过渡过程中最大侧向加速度为4m/s2四、转向回正性能试验 高
12、速回正：1.稳定时间t(s)2.残留横摆角速度r()3.横摆角速度自然频率f0(Hz)4.横摆角速度超调量(%)5.相对阻尼系数6.横摆角速度总方差Er(s)低速回正：1.稳定时间t(s)2.残留横摆角速度r()3.横摆角速度总方差Er(s)试验前试验汽车沿半径为15m的圆周、以侧向加速度达3m/s的相应车速，行驶500m，使轮胎升温。试验汽车直线行驶，记录各测量变量零线，然后调整转向盘转角，使汽车沿半径为15士lm的圆周行驶，调整车速，使侧向加速度达到4士0.2m/s2,固定转向盘转角，稳定车速并开始记录，待3s后，驾驶员突然松开转向盘并做一标记(建议用一微动开关和一个讯号通道同时记录)，至
13、少记录松手后4s的汽车运动过程。记录时间内油门开度保持不变。试验汽车沿试验路段以试验车速(最高车速70%)直线行驶，记录各测量变量的零线。随后驾驶员转动转向盘使侧向加速度达到2士0.2m/s2，待稳定并开始记录后，驾驶员突然松开转向盘并做一标记，至少记录松手后4s内的汽车运动过程。记录时间内油门开度保持不变。五、转向轻便性试验 转向轻便性试验方向盘力矩转角曲线 试验时，驾驶员操纵转向盘.使汽车以10士2km/h的车速沿双纽线路径行驶，待车速稳定后，开始记录转向盘转角和作用力，并记录行驶车速作为监督参数。汽车沿双纽线绕行一周至记录起始位置，即完成一次试验，全部试验应进行三次六、稳态回转试验 1.
14、转弯半径比与侧向加速度关系曲线 2.前后侧偏角差与侧向加速度关系曲线 3.侧倾角与侧向加速度关系曲线 驾驶员操纵汽车以最低稳定速度沿所画圆周行驶，待安装于汽车纵向对称面上的车速传感器半圈内都能对准地面所画圆周时，固定转向盘不动，停车并开始记录，记下各变量的零线，然后，汽车起步，缓缓连续而均匀地加速(纵向加速度不超过0.25 m/s)，直至汽车的侧向加速度达到6.5m/s(或受发动机功率限制而所能达到的最大侧向加速度、或汽车出现不稳定状态)为止。记录整个过程。1.范围范围 本标准规定了汽车操纵稳定性主观评价试验方法。本标准适用于各种类型汽车。2.规范性引用文件规范性引用文件 本标准是综合LOTU
15、S和PROTOTIPO评价标准转化而来的。主观评价3.试验条件试验条件3.1试验场地 试验场地应为干燥的路面，包括普通公路、高速公路、操控跑道、动 态试验广场。3.2试验载荷 整备质量+1驾驶员+12乘客；满载。3.3试验环境 风速不大于5m/s；大气温度应在040度范围内。4.试验前的准备工作试验前的准备工作4.1检查轮胎气压。4.2测量车轮定位参数。4.3检查车辆状态（转向系统、制动系统、灯光、喇叭）。4.4确认试验内容（操控性主观评价、转向性主观评价、平顺性主观评价）。4.5确认试验条件。4.6车手的确定（不少于三人），参与评价的车手必须是经过专业培训或经过公 司认可具有评价能力的人员，
16、没有经过高级驾驶培训的人员应禁止参与评 价。5.试验方法试验方法5.1在评价过程中，根据每个评价项目的要求选择相应的车速和路 面进 行评价。5.2评分标准根据SAE评分等级进行，见表1。分值基于用户角度功能10受过专业培训的人员都不能察觉完美9专业人员可以发现非常好8挑剔用户可以发现好7少数用户注意到但没有抱怨较好6部分用户注意到但没有抱怨可接受5所有用户都可以发现接受边缘4所有用户都反映差差3所有用户都反映很差很差2几乎没有功能有害1没有功能非常有害表16试验结果试验结果6.1汽车操纵稳定性主观评价试验结果按附录A记录表填写。6.2汽车操纵稳定性主观评价试验方法和术语解释按照附录B实施。转向
17、主观评价结果 序号项目注释评分1驻车/低速转向力 2动力转向泵噪音和方向盘振动 3回正能力 4CATCH UP 5转向间隙 6中间位置力感觉 7中间位置响应 8转向摩擦感觉 附附 录录 A CTTC9转向力建立10转向力线性 11弯道中转向响应 12响应线性 13KICK BACK 14转向角度 15转向盘力16直线行驶能力 操控主观评价结果 序号项目注释评分1不足/过多转向 2侧倾角 3侧倾速度 4侧倾线性 5扭矩转向 6俯冲蹲伏 7回正性能 8转弯轮胎抓地能力 9转弯稳定性 10弯道制动表现 11弯道驱动能力 12弯道中松油门表现 13弯道中加油门表现 14移线稳定性 15控制准确性 16
18、不平路面上直线行驶能 17破损路面弯道行驶稳定性 18高速行驶稳定性 19侧向风稳定性 舒适性主观评价结果 序号项目注释评分1俯仰角 2受路面干扰引起的侧倾 3侧倾晃动（头部摆动）4上下起伏 5点头/后蹲 6转向管柱振动7非簧载部分振动 8轮胎滚动舒适性 9轮胎噪声 10大的冲击 11小的冲击 12振动吸收能力13车厢紧密性 附附 录录 B 汽车操纵稳定性主观评价试验方法和术语解释汽车操纵稳定性主观评价试验方法和术语解释1.驻车/低速转向力 试验路面：沥青或水泥路面。驾驶方式：停车，发动机启动，均匀的转动方向盘至左右极限位置，手刹松开；低速转向车速10km/h左右。评价内容：1.转向力的大小及
19、是否存在周期或非周期性的波动。2.极限位置是否清晰，转向力是否有大的变化。转向主观评价2.动力转向泵噪音和方向盘振动 试验路面：沥青或水泥路面。驾驶方式：停车，发动机启动，均匀的转动方向盘至左右极限位置。评价内容：转向泵的噪声、方向盘在静止状态和转动时的振动。3.回正能力 试验路面：平直沥青或水泥路面。驾驶方式：1 原地将方向向左或向右打至极限位置，然后车辆起步加速到40km/h；2 车速在20km/h到最高车速80%间变换，向左或向右转动方向盘（90左 右），达到中高侧向加速度。评价内容：方向盘回到中间位置的表现，不应过快或过慢，超调量应 小且振荡应快速衰减。4.Catch up 试验路面：
20、平直沥青或水泥路面。驾驶方式：1 怠速，快速向左右转动方向盘，然后逐渐增加发动机转 速；2 二档，发动机转速在2000r/min-5000r/min之间，快速向左 右转动方向盘。评价内容：Catch up是否出现及出现的强烈程度。5.转向间隙 试验路面：平直路面。驾驶方式：以40km/h120km/h的速度行驶，以小角度左右转动方向盘。评价内容：感觉中间位置左右无响应的角度范围，此范围应越小越好。6.中间位置力感觉 试验路面：平直路面。驾驶方式：以40km/h120km/h的速度行驶，左右转动方向盘，转角 不超过10。评价内容：中间位置的转向力感觉。7.中间位置响应 试验路面：平直路面。驾驶方
21、式：以40km/h120km/h的速度行驶，左右转动方向盘，转角 不超过10。评价内容：中间位置的转向响应。8.转向摩擦感觉 试验路面：平直路面。驾驶方式：分别以40km/h、80km/h、120km/h或更高的速度行驶，向 左或向右转动方向盘，侧向加速度不超过0.4g。评价内容：评价是否有摩擦的感觉。9.转向力的建立 试验路面：平直路面。驾驶方式：车速20km/h120km/h，从中间位置开始向左或向右均 匀对称转动方向盘，侧向加速度不超过0.4g。评价内容：转向力开始建立的感觉以及随车速的变化，左右转向力 的对称性。10.转向力线性 试验路面：平直路面。驾驶方式：以40km/h100km/
22、h的速度行驶，向左或向右转动方向 盘，逐渐增大方向盘转角，侧向加速度不超过0.6g。评价内容：转向力的变化是否是逐渐增长的，不应有突然的变大或变 小情况。11.弯道中转向响应 试验路面：中等半径沥青或水泥弯道。驾驶方式：在弯道中以中等侧向加速度（0.40.5g）行驶，增大或减 小方向盘转角。评价内容：评价在弯道中的转向响应。12.响应线性 试验路面：平直路面。驾驶方式：以40km/h100km/h的速度行驶，以不同大小的转角向左或 向右转动方向盘，从低到中高侧向加速度。评价内容：评价转向响应在整个侧向加速度区域内是否有大的变化。13.KICK BACK 试验路面：中等半径沥青或水泥弯道，弯道中
23、有碎石、小坑、接缝 等。驾驶方式：在弯道内以不同侧向加速度匀速通过。评价内容：是否出现回敲的感觉、在何种侧向加速度情况下出现以及出现的强烈程度。14.转向角度 试验路面：平直路面。驾驶方式：1 以40km/h100km/h的速度行驶，以不同大小的侧向加 速度做移线动作。2 在不小于20m半径的圆上行驶，逐渐增加车速。评价内容：评价需要的方向盘转角是否太大或太小。15.转向盘力 试验路面：中等半径的沥青或水泥弯道。驾驶方式：以不同的车速通过同一个弯道，弯道中保持方向盘转角不变。评价内容：在弯道中匀速行驶时转向力的大小及随通过车速的变化。转向盘力最好随车速、侧向加速度增加而增大，高速时无发飘的感觉
24、16.直线行驶能力 试验路面：平直路面。驾驶方式：以40km/h100km/h的速度沿直线行驶，松开方向盘，并进行加速和制动，观察车辆是否跑偏。评价内容：车辆在匀速行驶及加减速时是否跑偏及跑偏的严重程度。操控主观评价1.不足/过多转向 试验路面：操稳广场。驾驶方式：围绕半径不小于24m的圆缓慢加速直至发生侧滑，方向盘应 均匀的修正以保持行驶在圆轨迹上。评价内容：不足转向度是否合适。2.侧倾角 试验路面：操稳广场。驾驶方式：1 在24m半径的圆上逐渐增加速度行驶；2 以60km/h100km/h的速度行驶，以不同大小的转角向左 或向右转动方向盘，由低到中高侧向加速度。评价内容：评价侧倾角大小在整
25、个侧向加速度区域内是否比较合适。3.侧倾速度 试验路面：平直路面。驾驶方式：以不小于80km/h的速度行驶，以不同大小的侧向加速度 做移线动作。评价内容：评价移线时的侧倾速度，以及前后轴侧倾速度是否平衡。4.侧倾线性 试验路面：操稳广场。驾驶方式：1 以60km/h100km/h的速度行驶，以不同大小的转角向 左或向右转动方向盘，由低到中高侧向加速度。2 在固定半径圆上缓慢加速。评价内容：评价侧倾角是否随侧向加速度增大而均匀增加。5.扭矩转向 试验路面：平直路面。驾驶方式：沿直线以2档或3档低速行驶，松开方向盘，迅速将油门踩到底。评价内容：评价车辆在急加速中是否有向一边跑偏的情况。6.俯冲蹲伏
26、 试验路面：平直路面。驾驶方式：以2档50km/h，3档80km/h行驶，加减油门、制动。评价内容：评价车身俯仰、蹲伏的程度。7.回正性能 试验路面：平直路面。驾驶方式：以60km/h100km/h速度行驶，转动方向盘达到中高侧向 加速度，松手。评价内容：评价车身收敛的快慢、整车是否有震荡及震荡的程度。8.转弯轮胎抓地能力 试验路面：操稳广场。驾驶方式：1 以60km/h100km/h的速度直线行驶，向左或向右快速 转动方向盘并逐渐增加侧向加速度直至发生侧滑；2 以大S或单移线轨迹行驶。评价内容：感觉后轮是否很容易失去抓地力发生侧滑。9.转弯稳定性 试验路面：不同半径沥青或水泥弯道。驾驶方式：
27、以中高侧向加速度匀速、加速通过弯道。评价内容：评价轮胎抓地性能、俯仰和侧倾的摆动。10.弯道制动表现 试验路面：不同半径沥青或水泥弯道。驾驶方式：以中高侧向加速度进入弯道，在弯道中以不同的减速度进行 制动。评价内容：车辆保持原来的行驶轨迹的能力，车辆是否容易控制。11.弯道驱动能力 试验路面：小半径（R15m）沥青或水泥弯道。驾驶方式：以2档或3档的中等转速在弯道内全油门加速。评价内容：内侧驱动轮是否有容易打滑空转现象。12.弯道中松油门表现 试验路面：不同半径沥青或水泥弯道。驾驶方式：以中高侧向加速度进入弯道，在弯道中松开油门踏板。评价内容：车辆保持原来的行驶轨迹的能力，是否容易控制。13.
28、弯道中加油门表现 试验路面：不同半径沥青或水泥弯道。驾驶方式：以中高侧向加速度通过弯道，在弯道中迅速加油，档位根 据情况选择3、4档。评价内容：车辆保持原来的行驶轨迹的能力，是否容易控制。14.移线稳定性 试验路面：平直路面。驾驶方式：以不小于80km/h的速度行驶，以不同大小的侧向加速度做 移线动作，需要摆桩并按照试验车辆的实际尺寸设置通道 宽度。评价内容：评价移线时的通过速度、稳定性、轮胎的抓地表现、车身 侧倾及前后轴侧倾的一致性等。15.控制准确性 试验路面：普通公路。驾驶方式：以正常的驾驶方式在普通公路上行驶。评价内容：评价转弯、超车时的转向准确性及控制的容易程度。16.不平路面上直线
29、行驶能力 试验路面：不平路面。驾驶方式：车速在4060km/h之间，沿直线行驶，松开方向盘。评价内容：观察车辆行驶轨迹是否发生变化及变化的程度。17.破损路面弯道行驶稳定性 试验路面：破损路面弯道。驾驶方式：以中低侧向加速度在破损路面弯道上匀速行驶。评价内容：评价车辆在破损路面弯道上行驶时的稳定性。18.高速行驶稳定性 试验路面：高速公路或高速环道。驾驶方式：以不小于100km/h的速度行驶，做小幅度的转向和移线动作。评价内容：评价车辆的稳定性及驾乘人员的信心。19.侧向风稳定性 试验路面：高速公路。驾驶方式：在高速公路上有侧向风的情况或超过大型车辆时进行 评价，车速不低于100km/h。评价
30、内容：评价车辆在有侧向风或超过大型车辆时的情况下是否 有较好的稳定性、车辆是否容易控制。舒适性主观评价1.俯仰角 试验路面：普通沥青公路，路面有大的起伏、小坑、轻微鼓包等特征。驾驶方式：以60km/h100km/h的速度沿直线行驶。评价内容：评价通过不同路面时的车身俯仰表现。2.受路面干扰引起的侧倾试验路面：普通沥青公路，路面有小坑、轻微鼓包等特征。驾驶方式：以60km/h80km/h的速度沿直线行驶。评价内容：评价通过不同路面时的车身的侧倾表现。3.侧倾晃动（头部摆动）试验路面：普通沥青公路（路面有较小的高低差）。驾驶方式：以40km/h80km/h的速度沿直线行驶。评价内容：评价成员头部左
31、右摆动的表现。4.上下起伏 试验路面：平滑普通沥青公路，有大的起伏。驾驶方式：以60km/h100km/h的速度沿直线行驶。评价内容：评价车身随路面的上下低频起伏的表现。5.点头/后蹲 试验路面：平直路面。驾驶方式：分别以3档40km/h60km/h、4档60km/h80km/h的速度沿 直线行驶，施加不同强度的制动以评价制动点头表现，施 加不同的油门大小评价加速后蹲的表现。评价内容：评价加速或施加制动时的后蹲或点头的表现。6.转向管柱振动 试验路面：普通沥青或水泥公路，路面有小坑、轻微鼓包、接缝等特 征。驾驶方式：以不同的速度沿直线行驶。评价内容：评价通过不同路面时通过方向盘传递的振动表现。
32、7.非簧载部分振动 试验路面：普通沥青公路，路面有大的起伏、小坑、轻微鼓包等特征。驾驶方式：分别以60km/h、80km/h的速度沿直线行驶。评价内容：评价通过不同路面时轮胎等非簧载部分的振动表现。8.车轮滚动舒适性 试验路面：平直光滑沥青路面。驾驶方式：以60km/h100km/h或更高的速度沿直线行驶。评价内容：评价车轮滚动所产生的颤抖的感觉。9.轮胎噪声 试验路面：平直水泥或沥青路面。驾驶方式：以不小于80km/h的速度沿直线行驶，关闭发动机滑行。评价内容：评价轮胎滚动产生的噪声。10.大的冲击 试验路面：普通沥青公路，路面有大坑、减速坎等特征。驾驶方式：以正常行驶速度沿直线行驶。评价内容：评价遇到大的冲击时的衰减性能。11.小的冲击 试验路面：普通沥青公路，路面有碎石、小坑、接缝轻微鼓包等特征。驾驶方式：分别以60km/h100km/h的速度沿直线行驶。评价内容：评价遇到小的冲击时的衰减性能。12.振动吸收能力 试验路面：普通粗糙沥青公路。驾驶方式：分别以60km/h80km/h的速度沿直线行驶。评价内容：评价在粗糙路面上行驶时对高频振动吸收和隔振能力。13.车厢紧密性 试验路面：普通沥青公路，路面有碎石、小坑、轻微鼓包等特征。驾驶方式：分别以不同速度沿直线行驶。评价内容：评价内饰件等的振动、由车厢传入的噪声等。
