1、人工路况调查经验交流长沙理工大学交通科学研究院 2009.4.290前言 随着我国公路建设飞速的发展，高等级公路通车里程越来越长，到2007年底全国高速公路通车里程达到5.4万公里。尽管通车里程在逐年增长，但一些先期修建的公路其服务水平却在逐年降低。为了使得高等级公路保持一个良好的服务水平，我们公路工作者必须把“建养并重”的方针落到实处，致力于提高养护管理工作的水平。公路也是一种产品，使用久了，尤其是超负荷运行一段时间，必然会存在性能的衰减，这种衰减会通过可见的、不同形式的损坏表现出来，反过来不同形式的损坏对公路使用性能也有不同程度的影响。如何准确地调查、统计、评价这些病害以及向业主部门提交科
2、学的检测报告，是我们检测工作面临的重要问题。人工路况调查是我们检测1 人工调查的目的、意义和重要性 首先，我们要搞清楚我们工作目的是什么，有了这个目标我们的工作才会有针对性，才能达到预期的效果。人工路况调查不仅仅是到路上去走一回，简简单单记录几个数据回来算个PCI，我们要发挥我们高级技术人才的作用，就不能只做这些连书都没读过的人都能做的事情。我们不仅要得到准确的公路状况（主要是路面破损）数据，我们还要知其然，知其所以然，能从根本上认识这些病害及其所处路段的各种条件，比如路基的填筑形式、排水状况、边坡及土质情况等等，以及病害的产生、发展以及最终后果，最主要的是能当场提出各类病害的维修措施和工程数
3、 (1)出发点低，简单地数数裂缝，数数坑槽，记录回来输个数据就完事了，病害怎么来的、具体如何处理、各项病害维修的工程数量完全没有概念；(2)做事毛躁，现场调查不仔细，内业处理丢三落四；(3)调查尺度不统一，十个人十个标准，对规范熟悉不够，甚至连病害的名称都搞错；(4)提交数据格式不统一，有些人提交上来的东西简直就是乱七八糟，我们还得花好几倍于外业调查的时间去整理数据。第二，估计有些人会对我们这项工作提出疑问，为什么我们摆着那么先进的破损检测设备不用而非要人工调查。表面看起来我们的工作是费力不讨好，实则不然。作为我们这个团队的发展需要来说，我们具备最先进的全自动检测设备。JG1型激光三维路面状况
4、智能检测系统检测速度可以在1120km/h任意选择，也就是说一条160km的高速公路检测完也不过一天的时间，但设备总是机械的，不管它如何先进，总是人做出来的，有可能设计生产这个设备的人专业水平还没有我们高，那就更别指望他们做出来的这个东西能比我们人工现场调查要好了。人工路况调查的短处实际上又是其细致、高质量保证的长处。设备检测是间接、非直观的，数据有可能比较准确，但不能反映实际情况。我们要知道产生病害的原因及其周边各项条件，并现场提出维修措施，当今还没有机械设备可以 做到，现阶段最好的办法就是充分发挥我们的主观能动性，扎扎实实地做好人工路况调查。从另一个角度来讲，实践才能出真知。作为我们技术人
5、员，尤其是研究生同学，下到生产第一线才是锻炼与学习的最好机会，只有亲自去现场了，认真做了这项工作，才能得到感性的认识，也才会有从感性认识提升到理性认识的可能。我们是高级技术人才，学习不能停留在低级别层次，但也不能好高骛远、一步登天，搞学习，干工作一定要脚踏实地、认真仔细。有些同学读了五、六年土木工程了，连水泥混凝土、沥青混合料都搞不清，连路基形式都分不清，连公路的基本病害都认不出来还谈什么科研？谈什么生产？就拿我来说吧从去年开始搞第一条路路况调查到现在，少说也搞过10多次路况调查了，可我却觉得路况调查是越来越难搞了，遇到的问题越来越多；从以前的觉得自己很懂、很行，到现在觉得很难、很有挑战这就是
6、一个学习并且进步的过程。当你深入到这项工作，你会发现这中间是很有东西值得思考、值得研究的，“为什么同一条路两个不同路段，表现出来的病害特征会完全不一样”，“为什么有些高速公路车流量更大、荷载更大可车辙情况却比车流量小的好多了”，“如何准确判别水泥板的板底脱空”等等，这些都是我们切实遇到的问题，结合自己学习的理论知识，大家会觉得更真实，学起来才会更有针对性。所以，我们请一部份研究生同学过来，一方面是支持我们的工作，另一方面这也是对你们的一种培养与锻炼，希望大家珍惜这种宝贵的机会。2技术部分 下面我们就路况调查中的技术问题进行详细的介绍，主要是让大家对公路病害（主要是路面的）形成统一认识，现场准确
7、快速记录，以及提交统一格式的内业资料。2.1水泥混凝土路面水泥混凝土路面可以分为四类：有接缝的普通混凝土路面(JPCP)，有接缝的钢筋混凝土路面(JRCP)，连续配筋混凝土路面(CRCP)，预应力混凝土路面(PCP)。影响水泥混凝土路面损坏的因素有很多，气候、水、路基土、施工水平、材料性能、行车荷载以及路面结构等等。其中混凝土路面自身结构不同反映出来的损坏现象有明显差异。总结发，可以用接缝设置的不同加以分类不同水泥混凝土路面的损坏类型。2.1.1 根据新版公路技术状况评定标准，我们下面详细介绍有接缝的水泥混凝土路面（JPCP和JRCP）11类20种损坏的定义、识别方法、计量方法、产生的原因以及
8、维修措施。2.1.1.1 破碎板 破碎板（图2-1）指混凝土板被多条裂缝分为3个以上板块，损坏按水泥板整块面积计量。根据破碎板块的活动情况，将损坏分成轻、重两种等级。图2-1 破碎板轻：破碎板未发生松动和沉陷。重：破碎板块有松动、沉陷和唧泥等现象。破碎板是较为严重的一种损坏形式，通常是在重载交通作用下裂缝进一步发展的结果。在荷载的作用下。破碎板会进一步破碎直至完全失去整体性。考虑到整板更换的不经济性，一般我们对板端破碎板采取局部换板的维修措施。破碎板是多种病害综合作用的结果，一般存在板底脱空、接缝料损坏等。2.1.1.2 裂缝 裂缝指板块上只有一条横向、纵向或不规则的斜裂缝（图2-2），按长度
9、计量，用1.0m的影响宽度计算成损坏面积。按裂缝宽度及边缘碎裂情况分为轻、中和重三个等级。我们肉眼能看出来的裂缝一般都是中度以上裂缝，此外，修补后的裂缝如出现填封料脱落老化等，按重度裂缝损坏计，这主要原因是裂缝经扩缝之后宽度已经达 到1cm以上。一般出现断板的则很有可能存在脱空，仔细留意有时还会发现注浆孔，即便如此仍需耐心观察，或等待重载车辆驶过判别其脱空情况。图2-2 裂缝 轻：裂缝宽度较窄、小于3mm，裂缝处未剥 落，裂缝未贯通板厚。中：裂缝宽度310mm，裂缝边缘有碎裂现象。重：裂缝较宽，大于10mm，边缘有碎裂并伴有错台出现。2.1.1.3 板角断裂 板角断裂（图2-3）指水泥混凝土的
10、板角被与纵横接缝相交且交点距离等于或小于板边长度一半的裂缝从板体断开。损坏按断裂板角的面积计量。按裂缝宽度和板角的松动程度分为轻、中和重三种等级。如修补后的板角断裂出现再次损坏，损坏按重度计。图2-3 板角断裂 轻：裂缝宽度小于3mm，裂缝未破碎，断裂处未出现错台。中：裂缝宽度在310mm，裂缝边缘有碎裂 现象。重：裂缝较宽，大于10mm，边缘有碎裂并伴有错台出现。2.1.1.3 板角断裂 板角断裂（图2-3）指水泥混凝土的板角被与纵横接缝相交且交点距离等于或小于板边长度一半的裂缝从板体断开。损坏按断裂板角的面积计量。按裂缝宽度和板角的松动程度分为轻、中和重三种等级。如修补后的板角断裂出现再次
11、损坏，损坏按重度计。图2-3 板角断裂 轻：裂缝宽度小于3mm，裂缝未破碎，断裂处未出现错台。中：裂缝宽度在310mm，裂缝边缘有碎裂现象。重：裂缝宽度大于10mm，裂缝边缘有碎裂现象，并伴有错台或沉陷现象。板角断裂需和斜裂缝区分开来，主要看裂缝与纵横接缝交点的距离是否小于板边长度的一半。板角是水泥路面较薄弱的部位，由于施工的原因，板角相对于其他部位来说强度稍低，但却处于不利的受力位置，因此在重载重复作用及温度和湿度翘曲应力作用下，再加上地基软弱、唧泥和传荷能力差等因素，就会出现板角断裂损坏。调查发现，板角断裂一般是相邻两块板相邻板角出现断裂，而且近进板比驶离板损坏严重，这主要是由于板底材料的
12、冲蚀，板角挠度过大，传荷能力差，重载作用，导致损坏的产生。如修补后 的损害出现沥青混合料松散、剥离以及被车轮带离等现象，损害一律按重度计。板角断裂损害伴随着接缝料损坏、唧泥、脱空等多种病害。2.1.1.4 错台 错台是指水泥混凝土路面板的纵向或横向接缝两边板块出现大于5mm的高差（图2-4），损坏按发生错台的接缝长度计量，换算成损坏面积是乘以1m的影响宽度。根据错台两边高差的大小，分为轻和重两个等级。(a)(b)图2-4 错台 轻：高差小于10mm。重：高差10mm以上 错台是水泥路面最为常见的损坏之一，也是造成水泥路面行驶舒适性下降的主要原因之一。在唧泥发生和发展的过程中，板的温度翘曲、土基
13、的塑性变形（冻胀融沉作用）使路面板下行成空隙，水进入后，空隙扩大，当重载驶入驶离板（后板）时，板下行成高压水冲蚀近进板（前板）下的基层材料，当汽车重载驶离后板时，后板回弹行车板下真空，将前板的基层材料吸入，这样前板基层被冲蚀，后板被抬高行成唧泥和错台（前低后高）。存在错台则必定会有接缝料损坏、脱空等病害，有的板块存在注浆孔，但仍需仔细判别脱空情况。2.1.1.5 唧泥 唧泥是指移动荷载作用下，路面板下沉，使水和土基或基层材料通过接缝或裂缝挤出。当水挤出时，将砾石、砂、粘土或粉土颗粒带出，结果使路面进一步失去支撑。(a)(b)图2-5 唧泥 唧泥通常是由于板下基层材料受到压水的冲 蚀，泥浆在荷载
14、作用下随之从接缝或者裂缝中唧出，唧泥的出现是由于接缝或裂缝填封的失效而引起水的下渗，板底面与基层顶面的脱空，基层材料不耐冲刷和重载的反复作用引起的。唧泥会使板接缝、裂缝边缘的基础部分失去支撑能力，在荷载重复作用下最终将导致板的断裂或裂缝的继续扩张。假如路面表面接缝和裂缝附近有污斑或土基材料聚集，显而易见已经产生唧泥，有时没有这些迹象，也是存在唧泥的，特别是采用稳定基层时。在大雨过后，观察重载作用下是否有水挤出也可以用来识别唧泥，这种情况有时称之为唧水或冒水。出现唧泥的板块绝大部分伴随着接缝料损坏、板角断裂、裂缝以及脱空等病害，对于人工判别板底脱空来说，唧泥就是板底脱空的重要标志。上面提到的5种
15、病害属于路面的结构性病害，都是比较严重的病害，都能跟板底脱空建立起联系。也是我们检测和需要解决的重点问题。2.1.1.6 边角剥落 边角剥落（图2-6）指沿接缝方向的板边出现裂缝、破碎或脱落现象，裂缝面一般不是垂直贯穿板厚，而是与板面成一定角度。损坏按发生剥落的接缝长度计量，换算成损坏面积时乘以1m的影响宽度。按剥落的深度分为轻、中和重三个等级。(a)(b)图2-6 边角剥落 轻：浅层剥落。中：中深层剥落，接缝附近水泥混凝土多处裂缝。重：深层剥落，接缝附近水泥混凝土多处开裂，深度超过接缝槽底部。边角剥落，是由于接缝内进入坚硬材料而妨碍了板的膨胀变形，接缝处混凝土强度不足，传荷设施（传力杆）设计
16、或设置不当（未正确定位、锈蚀等），接缝施工质量差以及粗集料受冻融胀力等造成的，该损害属非结构性损坏，但对行车舒适性和接缝料耐久性有较大影响。2.1.1.7 接缝料损坏 由于接缝的填料老化、剥落等原因，填料不密水或接缝内已无填料，接缝被砂、石、土填塞或长了杂草（图2-7）。损坏按接缝料损坏的长度计量，换算成损坏的面积时乘以1m的影响宽度。按接缝料剥落的程度分为轻、重两个等级。轻：填料老化，不密水，但尚未剥落脱空，未被砂、石、泥土等填塞；重：三分之一以上接缝出现空缝或被砂、石、泥土填塞。接缝料被挤出、老化、腐蚀及杂草生长是产生填缝料损坏的主要原因。填缝料损坏可能使水或坚硬材料进入耳导致唧泥、边角剥
17、落和拱起等其他损坏的产生，所以存在接缝料损坏的板块也是我们脱空调查的重点对象之一。(a)(b)图2-7接缝料损坏 2.1.1.8 坑洞 板面出现有效直径大于30mm、深度大于10mm的局部坑洞，损坏按单个坑洞外接矩形面积或坑洞群所涉及的面积计量。损坏不分轻重。施工质量差、混凝土碱集料反应、砂石含泥量大以及行驶车辆、机械的金属硬轮对路面产生撞击都可能造成坑洞的产生。2.1.1.9 拱起 拱起损坏指横缝两侧的板体发生明显抬高，高度大于10mm，损坏按拱起所涉及的板块面积计算。损坏不分轻重。在春季或炎热夏季，横缝处板块出现突发性的向上隆起，有时往往伴随出现板块横向断裂。缝隙内落入坚硬材料，板块明显受
18、阻而产生很大 压应力，促使板块失稳，就会出现拱起现象。这个病害一般在行车道、超车道少见，多出现于路肩。2.1.1.10 露骨 露骨指板块表面出现细集料散失、粗骨料暴露或表面松疏剥落等现象（图2-8），损害按面积计量，不分轻重。露骨主要是由于混凝土表面灰浆不足，洒水提浆造成混凝土路面表层强度不足引起的。图2-8 露骨 2.1.1.11 修补 裂缝、板角断裂、边角剥落、坑洞、层状剥落等损坏的修补面积或修补影响面积（裂缝修补按长度计量，影响宽度为0.2m，损坏不分轻重。修补后又出现损坏，按原损坏类型分类。2.1.2 连续配筋水泥混凝土路面（CRCP）的损害 2.1.2.1 连续配筋水泥混凝土路面结构
19、性损坏的类型、判别方法及其维修措施 (1)板边冲断 板边冲断是CRCP的主要结构性损坏，初期特征是板边有一条或两条间距很近，通常小雨1.2m的裂缝，失去了集料嵌锁。接着裂缝开始错位并有轻微的碎裂，使得间距很近的裂缝之间的那一部分板上几乎成了悬臂梁的状态。随着重载的继续同行，在距离路面边缘 0.61.5m处，在两天横向裂缝之间出现一条纵向短裂缝。最后横向裂缝进一步断裂，钢筋折断，在荷载作用下混凝土块压入底基层和土基。一般在板边冲断处附近有明显的唧泥病害。有时候损坏还会继续扩展到邻近的裂缝，如果不进行及时修补，将扩展到很大范围，极大影响行车舒适性和安全性。图2-9 冲断破坏 研究表明CRCP设计中
20、，纵向钢筋设计必须考虑三个极限准则：裂缝间距、裂缝宽度和钢筋应力。其中，限制裂缝间距是为了考虑剥落和冲断破坏的可能性。为了减少剥落，相邻裂缝的最大间距不要超过2.4m；为了减少冲断破坏的可能性，理想的最小间为1.1m。限制裂缝宽度则主要是为了尽可能防止剥落和渗水。允许裂缝宽度为1.0mm以内，可以通过逊用较高的含钢率和较小的钢筋直径，尽可能的减小裂缝宽度。而钢筋的应力则主要考虑路面的强度，一般选用钢筋极限拉伸强度的75%为极限应力。参照接缝式水泥混凝土路面破碎板和裂缝的破损评价准则，我们把CRCP的冲断破坏分为轻、重两个等级。损坏按面积计量。轻：冲断板块没有松动和沉陷，裂缝几乎没有碎裂。重：冲
21、断板块松动、沉陷并且裂缝有碎裂、剥落。(2)局部损坏 局部损坏发生在CRCP中，在局部范围内混凝土裂成小块或碎裂（图2-10）。局部损坏有许多形状和形式。常常发生在交叉裂缝、Y形裂缝或间距较近的裂缝之间的范围内。局部损坏可能发生在板表面的任何位置，但是最常见的是出现在轮迹部位。按局部损坏的碎裂程度和松动程度将局部损坏分为轻、重两个等级。轻：局部裂缝网形成，当未出现松动和混凝土块脱落。重：损害的裂缝较宽，出现混凝土剥离和脱落。损坏按涉及面积计量。图2-10 局部损坏 (3)裂缝 尽管CRCP的结构特性决定了他必须出现裂缝，但当裂缝超过其允许范围就成了一种破损。按设计标准，CRCP是最大间距不超过
22、2.4m，最小间距不小于1.1m，裂缝宽度不大于1mm的。根据实际路面情况和人工调查的特性，参照接缝式水泥混凝土路面的评价方法，我们对CPCP的裂缝损坏作如下定义：将新出现未填料处理的裂缝和原有裂缝处理后出现填料损坏、缝边碎裂视作裂缝损害。裂缝按长度计量，并按1.0m的影响宽度换算成面积。按裂缝宽度及边缘碎裂情况分为轻、中和重三个等级。轻：裂缝宽度较窄、小于3mm，裂缝处未剥 落，裂缝未贯通板厚。中：裂缝宽度310mm，裂缝边缘有碎裂现象。(4)与JPC路面相同的损坏 与JPC路面相同的损坏有错台（包括缝间错台）、露骨、唧泥（包括缝间唧泥）、坑洞以及修补。以上病害参照JCP路面的进行评价与维修
23、。2.1.3 各种病害的养护及修补措施 2.1.4 水泥混凝土路面的板底脱空 前面我们讲的都是一些发生在路表、可见的损害，都属于规范中的病害，但有1类水泥路面十分严重的病害是不可见的。由于其严重的危害性和不可见性（难于判别），下面我们将对其进行专项讨论。通过大量的调查发现，大部分路面破损跟板底脱空是存在着密切联系的，出现结构性损坏（前面提到的11类损坏中的前5类损坏）的面板，有很大一部分是存在板底脱空的。大家知道，水泥混凝土是一种抗压性能好、抗拉能力差的材料，这种路面如果存在板底脱空，脱空绝大部分会导致唧泥产生，在重载作用的情况下板底脱空的面板则要跟悬臂梁一样工作，很显然，没有配筋的普通水泥混
24、凝土板或者只在板厚中部配有钢筋的钢筋水泥混凝土板和连续配筋水泥混凝 脱空的人工判别。首先是选择调查的时间，最好是大雨过后，这样唧泥和冒水现象明显，很容易判别脱空。其次便是对重载通过时路面声音的辨别，存在脱空的板块声音很大，“咚咚”作响，若没有脱空则不存在这个声响。通常一辆重车通过后基本上就可以确定附近10块板的大致脱空情况与位置。再就是仔细观察具体判别，正如前面对路面损坏提到的那样，我们可以通过路面病害反推板底脱空情况，这些损坏包括：破碎板、裂缝（断板）、板角断裂、错台，存在以上病害的板块若则很有可能存在脱空，如不能马上判别，无妨等待一辆重载通过后再加以判别。此外，重载作用在板角位置时，板角是
25、存在一个设计挠度的，我们需仔细判别这个挠度与脱空后板角挠度的区别。结合前 面提到的错台损坏，绝大多数情况是前板比后板脱空严重。轻度脱空：板块没有特别明显的损坏，有时会有轻度裂缝，重载通过时板角有较大挠度 中度脱空：板块有重度裂缝、轻微的唧泥或冒水现象，重载通过时板角挠度较大。重度脱空：板块有明显损害如：唧泥、错台、破碎板、重度裂缝等，重载通过时板块发出脱空所特有的“咚咚”声，且板角挠度很大。2.1.5 水泥混凝土路面损坏调查的记录格式（如下表）调查人员：同组人员：时间：08年 9月20日上午 路面类型：JRCP或CRCP路段及路幅：高速右幅k75+000-k79+000 2.2 沥青路面 根据
26、公路技术状况评定标准，下面详细介绍沥青路面的11类21种损坏类型的定义、识别方法、计量方法、损坏原因及其修补措施。2.1.1 龟裂 龟裂是沥青路面最为重要的一种裂缝形式，在路面上表现为相互交错的小格状裂缝，因其形状类似乌龟的背壳而称为龟裂（图2-11）。按裂缝块度、缝宽的大小及裂缝的有无变形，将龟裂分为轻、中、重三种。图2-11 龟裂 轻度龟裂：初期裂缝，裂区无变形、无散落，缝细，主要裂缝宽度在2mm以下，主要裂缝块度 在0.20.5mm之间。中度龟裂：龟裂的发展期，龟裂状态明显，裂缝区有轻度散落或轻度变形，主要裂缝宽度在25mm之间，部分裂缝块度小于0.2m。重度龟裂：龟裂特征显著，裂块较小
27、，裂缝区变形明显、散落严重，主要裂缝宽度大于5mm，大部分裂缝块度小于0.2m。损坏的统计按龟裂涉及的路面面积计量。有时同一片区域中存在不同严重程度的龟裂损坏，无法进行分块区分时，应按其中最重的严重程度记录和统计。龟裂一般按方形估算面积，这是因为龟裂的维修方法一般采用沥青混合料补块的方法。经过大量调查我们发现，坑槽修补处比较容易发生龟 裂。2.2.2 块状裂缝 块状裂缝表现为纵向和横向裂缝的交错而使路面分裂成近似成直角的多边形大块，块状裂缝的网格在形状和尺寸上都有别于龟裂（图2-12）。按照裂缝块度和裂缝宽度的大小，将快裂分为轻、重两个等级。损坏按块裂涉及的路面面积计量，同一片区域中存在不同严
28、重程度的块裂损坏且无法进行分块区分时，按其中最严重程度记录和统计。图2-12 块裂轻度块裂：缝细、裂缝区无散落，裂缝宽度在3mm以内，大部分裂缝块度大于1.0m。重度块裂：缝宽、裂缝区有散落，裂缝宽度在3mm以上，主要裂缝块度在0.51.0m之间。块裂的产生主要原因在于材料自身，与行车荷载的作用关系不大，这跟龟裂有很大区别，龟裂主要出现在荷载作用的轮迹处，而块裂则可能出现在整个路面宽度范围内，范围较大。块裂的裂缝深度一般仅限于路面表面，对路面承载能力和功能性能都没有太大影响，故块裂常用沥青填封裂缝修补。2.2.3 纵向裂缝 纵向裂缝（图2-13）是与道路中线大致平行的单条裂缝，有时伴有少量支缝
29、，按裂缝宽度大 小及裂缝边缘的破坏情况分为轻、重两种等级。损坏按长度计量，并按0.2m的影响宽度换算成损坏面积。图2-13 纵向裂缝 轻度纵裂：缝细、缝壁无散落或有轻微散落，无支缝或有少量支缝，裂缝宽度在3mm以内。重度纵裂：缝宽、裂缝壁有散落、有支缝，主要宽度大于3mm。纵裂长度按裂缝长度实地丈量或目测估计，如同一条裂缝的不同部分损坏程度不同，应根据不同的损坏程度分段测量和统计。纵裂产生的主要原因：（1）荷载裂缝：荷载产生的裂缝是由下往上发展的，通常先出现在沥青层的底面，然后再荷载作用下，裂缝逐渐扩展和加密。计算表明在双圆荷载作用下，切向应力一般比径向应力大20%40%，故荷载作用一般首先会
30、产生纵向裂 纹特征是以纵向裂缝为主的网裂或龟裂。（2）由于不均匀沉降和裂缝的反射作用也会在路表产生纵缝。在半填半挖路基的分界处、新旧路结合部或路面加宽处，由于路基压实不够，发生不均匀沉降，就会在这些位置产生纵向裂缝。比如，湖南省的莲易路，两车道的水泥路段几乎全段出现了纵向裂缝，因为这条路是旧路拓宽修建的。此外混合料摊铺时纵向施工搭接质量不好，或者老路面层纵向裂缝的反射作用，往往会在路面的中线处产生纵裂。反过来，我们根据纵裂发生的位置、严重程度，可以判断纵裂发生的位置、严重程度，可以判断裂缝发生的原因。我们一般采用5米或10米为一个目测段（耒宜高速全段以5m为单位编了号，所以采用5m为目测段），
31、对本小段内的纵向裂缝按各车道进行累积估计，比如，行车道180.545处行车道有2条5米长未修补中度裂缝，拟采用填封裂缝修补，可以记成“180.545，X，LF2 25m，TFLF，W”；对已修补的纵向裂缝我们则按中度以上（大部分以重度）计，我们看到的未修补纵向裂缝大部分都是中度以上，对修补后仍开裂的则以重度未修补计。重度以下纵向裂缝可以采用填封裂缝的方法维修处理，严重纵向裂缝则要进行坑槽补块维修，尤其是伴有大量网裂、支缝的情况。2.2.4 横向裂缝 横向裂缝（图2-14）是与道路中线近似垂直的裂缝，有时伴有少量支缝。按裂缝宽度大小及裂缝边缘的破坏情况分为轻、重两种等级。横裂的计量按长度计算，并
32、按0.2m的影响宽度换算成损坏面积。图2-14 横向裂缝 轻度横裂：缝细、裂缝壁无散落或有轻微散 落，无支缝或有少量支缝，缝宽在3mm以内。重度横裂：缝宽、裂缝贯通整个路面、裂缝壁有散落并伴有少量支缝，主要缝宽大于3mm.裂缝长度按裂缝长度实地丈量或目测估计，如同一条裂缝的不同损坏程度不同，应根据不同的损坏程度分段测量和统计。2.2.5 坑槽 坑槽（图2-15）是局部集料丧失而在路面表面形成的坑洞，可深及不同的路面结构层次。按坑槽的深浅及有效面积的大小，将坑槽分为轻、重两个等级，损坏按面积进行计量。图2-15 浅坑槽 轻度坑槽：坑浅，有效坑槽面积在0.1平方米以内（约0.3m0.3m）。重度坑
33、槽：坑深，有效坑槽面积大于0.1平方米（约0.3m0.3m）。坑槽的有效面积按坑槽外接矩形面积计量，这主要是考虑到其影响范围和修补时施工的问题，所以我们见到坑槽都是补方形的。2.2.6 松散 松散是一种从路面表面向下不断发展的集料颗粒流失和沥青结合料流失而造成的路面损坏（图2-17）。松散按损坏严重程度的不同分为轻、重两个等级，按面积计量。图2-17 松散 松散轻：路面细集料散失，出现脱皮、麻面等表面损坏。松散重：路面粗集料散失，表面出现脱皮、麻面、露骨、剥落、小坑洞等损坏。2.2.7 沉陷 沉陷是路面表面产生的大于10mm的局部凹陷变形（图2-18），是沥青路面主要结构性破坏形式之一。按沉陷
34、深度大小及对行车舒适性的影响将对此类损坏分为轻、重两个等级。图2-18 沉陷 轻度沉陷：深度在1025mm之间，正常行车无明显感觉。重度沉陷：深度大于25mm，正常行车有明显感觉。沉陷损坏按面积计量。不太严重的路面沉陷有时不易发现，有经验的调查人员往往会通过观察路面标线是否发生扭曲来判断是否有路面沉陷发生。雨后调查也有助于发现路面沉陷损坏，因为在雨后沉陷处一般会产生积水。沉陷一般涉及面积比较大，一般有几十个平米，大的甚至几百平米。2.2.8 翻浆 这类病害是没有计入规范的，但我们调查发现，冬季过后，春融季节的路面病害中，这类病害是比较严重的。在我国南方，深秋初冬的雨水和冬季的雪水导致土基比较潮
35、湿，当气温出现负温时便在土基内形成聚冰层，使得土基内水分增加。春融时，气温回升，土基内冰层融化后使土 体含水量过高，土体软化，重载重复作用使得土基材料或基层材料被挤出，形成翻浆（图2-19）。图2-19 翻浆 翻浆不分轻重，按长度计量。2.2.9 车辙 车辙是在沥青路面表面行车的沿轮迹方向大于10mm的纵向凹陷。按车辙深度的不同分为轻、重两个等级，损坏的计量按长度计算，并按0.4m的影响宽度换算为损坏面积。轻度车辙：辙槽浅，深度在1015mm之间。重度车辙：辙槽深，深度大于15mm。由于现代检测技术的发展，我们一般不用人工来调查这项指标。2.2.10 波浪拥包 波浪拥包指的是由于局部沥青面层材
36、料移动而在路表面形成的有规律的纵向起伏，波峰和波谷间隔很近。波浪拥包是一种对路面行驶质量影响较大的病害形式。按波峰波谷的大小不同将此类损害分为轻、重两个等级，按波浪拥包涉及的面积大小计量损坏。轻度波浪拥包：波峰波谷高差小，高差在1025mm之间。重度波浪拥包：波峰波谷高差大，高差大于25mm。2.2.11 泛油 路面混合料中的沥青向上迁移到路表面，形成一层油光泽的沥青膜，就被称为泛油。2.2.12 修补 修补指因龟裂、坑槽、松散、沉陷、车辙等损害处理后在路面形成修补部分，除裂缝修补外其余均按修补涉及的面积进行计量，裂缝修补按长度计量，并按0.2m的影响宽度算为损害面积。2.3.13 各种病害的
37、养护及修补措施 参照公路沥青路面养护技术规范。2.1.5 沥青路面损坏调查的记录格式（如下表）调查人员：同组人员：时间：08年 8月20日上午 路面类型：沥青路面 路段及路幅：高速右幅k131+000-k135+000 2.3 路基 路基损害主要是边坡垮塌、落石，边坡防护损坏，植草防护枯死，边坡激流冲沟，排水设施损坏（如挖方段无波形护栏段边沟被车辆压坏，包括边沟盖板压坏），碎落台损坏（如砖砌矮墙冻坏，潭邵路多见），石质边坡严重裂缝等。损坏以处计，并统计相应工程数量，对严重病害须拍摄照片（图2-20）。图2-20 各种路基损害 2.4 附属设施 2.4.1 防护设施缺损 防护设施缺损指防撞护栏、
38、防落网、声屏障、中央分隔带活动护栏和防眩板等缺少、损坏或损坏修复后部件尺寸和安置质量达不到规范的技术要求（图2-21）。损坏按长度计量，分为轻、重两个等级。轻：损坏长度小于或等于4m。中：损坏长度大于4m。防护设施是保障公路行车安全的重要设施，其损坏多为汽车撞击或认为因素造成。2.4.2 隔离栅损坏 隔离栅缺口或损坏后修复质量达不到规范的技术要求，损坏按处计算。损坏不分轻重。图2-22 2.4.4 标线缺损 标线缺少或损坏，按长度计量，同一路段累计 长度不足10m按10m计。行车对标线的磨损、污染是造成标线缺损的主要原因。图2-23 标线缺损 2.4.5 绿化管护不善 树木或花草枯萎，路段缺树
39、，虫害未及时防治，或绿化带未及时修剪或有杂物，或存在应绿化而未绿化的路段（图2-24）。损坏按沿行车方向的长度计算，同一路段累计长度不足10m按10m计。图2-24 中央分隔带苗木枯死、缺失 2.4.6 通信设施缺损 紧急电话亭及告示牌缺失、损坏（图2-25）。损坏以数量计。图2-24 电话亭缺失 2.5 工作经验交流 （1）开始记录之前，请搞清楚你即将调查路段的路面类型，熟悉相应规范；（2）每次调查的路面类型、路幅、路段以及时间和同组人员都要记录清楚，这主要是方便核查数据；（3）调查过程中可以用一些病害名称的首个字母代替病害类型，用数字代替病害程度，比如我常用“LF1”代表轻度裂缝，等等。这
40、可以有效提高记录速度，整体提高效率，但每个人都要能够把自己的特殊代号翻译过来，这就要求自己的调查数据自己完成内业整理；（4）高速公路路面行车道一般宽3.75m，水泥路面超车道宽3.754.0m，沥青路面超车道宽3.75m，路肩宽3.5m3m，开始检测前搞清各车道宽度便于估计破损的工程数量。（5）普通水泥混凝土路面一般都有编号，但并非每块板都是严格的5米长，我们记录表格里面的里程并不要求每个板号都对应记下来，但大家至少应该把百米牌对应的板号记录下来，有桥梁的地方必须把桥头桥尾的板号和里程都记录下来；（6）判别板底脱空一定要仔细看，仔细听，除了从路面的表观病害来判别脱空外，还要充分利用重载车辆这个
41、免费的鉴别工具，存在压浆孔的板块并非就没有脱空；（7）外业做完后尽快处理数据，原始数据保存好并与表格一起提交给相关负责人；（8）做事切忌毛躁，工作态度要严谨，不懂的多问，别一个人在那瞎搞，搞错了还要别人帮你重搞，这3 安全事项 安全是任何工作得以开展和顺利进行的保证，每次外业工作时我们总是一再强调安全，我们不但要把安全挂在口头上、记在心里、还要落实到实处，落实到现实工作中的每一个细节当中去。3.1 安全意识 首先我们必须认识到我们的调查工作地点不是在办公室，不是在游乐场，不是在市内的普通道路上，而是在高速公路上。高速公路车速快、流量大、车种杂的特点就决定了它的危险性。因此，我们必须思想上高度重
42、视自身的安全。多年工作对安全这方面有下面的这些认识，希望值得大家借鉴。（1）横过公路时，视线300米内有车、尤其是小车时，不要穿越；（2）可以多靠边就多靠边，能走波形护栏外面就不走波形护栏里边；（3）禁止路上作业时佩戴墨镜、耳机之类等妨碍视听的东西；（4）记录时面对中央分隔带用眼睛的余光注意左侧来车；（5）逆车流的多抬头看，顺车流的多回头看；（6）晚上休息好，白天精神好；（7）在外地工作时，尽量不要到处逛，更不要出入娱乐场所 3.2 安全服装 第一，要求项目负责人上工地之前准备好足够数量的反光衣和安全帽。下车作业检测前，作业人员务必穿好反光衣戴好安全帽。第二，作业人员尽可能穿颜色鲜艳、醒目的服装，这不是追求花哨，而是确保安全。3.3 工作安排 项目负责人必须把握好天气情况和作业时间，当遇到能见度低，路面湿滑等不利于工作的条件时，请勿组织人员上路作业检测；充分考虑人的疲劳时间点，没有特殊情况请在下午2点半之后再组织人员作业。谢 谢可编辑感感谢谢下下载载
