1、7.1 概 述 铁路信号设备是铁路行车的指挥与控制系统。它在保障行车安全，提高行车速度和行车密度，提高运输效率和改善行车工作人员的劳动条件方面具有重要作用。铁路通信设备是铁路经营管理的信息系统，它对组织铁路运输、指挥列车运行、确保铁路各部门之间联络和为旅客提供各种服务方面发挥着重要作用。显示信号与实现通信的设备包括铁路信号、联锁、闭塞等设备，统称铁路信号设备。其主要作用是保证行车、调车工作的安全和提高铁路通过能力。对增加铁路运输经济效益、改善铁路职工劳动条件也起着重要作用。2.2 铁路信号分类 铁路信号是由信号设备，例如信号机、表示器和标志所发出的信息，可从多个角度进行分类。2.2.1 按接收
2、信号的感官分类 按接收信号的感官可分为：视觉信号和和听觉信号两大类。号两大类。1、视觉信号 以物体或灯光的颜色、形状、位置、闪光、数目或数码显示等特征表示的信号。用信号机、机车信号机、信号旗、信号牌、各种表示器、各种标志及火炬（一种在风雨天气都能点燃并发出火光的视觉信号，司机发现火炬信号的火光时应立即停车）等显示的信号，都是视觉信号。图2-5 视觉信号 2、听觉信号 以不同器具发出的音响的强度、频率和音响的长短等特征表示的信号。如用号角、口笛、响墩（外形扁圆内装有炸药的听觉信号，防护时，将其放在钢轨上，当车轮压上后会发出爆炸声，要求司机立即停车）发出的声音以及机车、轨道车的鸣笛等发出的信号，都
3、是听觉信号。响墩信号2.2.2 按发出信号的机具能否移动分类 按发出信号的机具能否移动可分为：固定信号固定信号、移动信号移动信号和手信手信号号。通过信号机进站信号机 1、固定信号 固定信号是铁路信号设备的重要组成部分，包括固定于地面的信号和固定于机车的信号。在我国铁路上，依据信号的含义，固定信号可分为三类：（1）要求停车的信号；（一般称为禁止信号或停车信号）（2）要求注意或减速运行的信号；（3）准许按规定速度运行的信号。（2与3合称为进行信号或允许信号）最常见的视觉类固定信号的基本颜色及其基本意义是：红色 要求停车；黄色 要求注意或减低速度；绿色 准许按规定速度运行。2、移动信号及手信号 当线
4、路上出现临时性障碍或进行施工，要求列车停车或减速时，需按照规定设置移动信号，安放响墩、火炬或用手信号进行防护，以保证行车安全。手信号是有关行车人员用手持信号旗或信号灯作出各种规定动作来表示停车、减速、发车、通过、引导等信号。2.3 铁路固定信号机 在所有铁路信号中，由固定信号机发出的视觉信号是最常见、最主要的信号。固定信号机按构造和显示方式不同可以分为臂板信号机、色灯信号机和机车信号机。我们需要熟悉各类固定色灯信号机的作用、显示含义、显示距离、设置位置等属性。2.3.1 设置色灯信号机的总要求 1、色灯信号机的设置方位 我国铁路采用左侧行车制，机车司机在驾驶室内的位置统一设在左侧。为了便于司机
5、了望信号，因此规定所有色灯信号机均应设在线路的列车运行方向的左侧左侧。图2-8 左侧行车制 2、限界与色灯信号机的设置 在线路旁设置的信号机，均不得侵入建筑接近限界。在准许接发或通过超限货物列车的线路旁设置的信号机，不得侵入超限限界。如两线路之间距离不足以装设信号机时，可以采用信号桥或信号托架。装设在信号桥或信号托架上的信号机，可以在线路的左侧，也可以在其所属线路的中心线上空。3、特殊情况下的设置方位与注意事项 在特殊情况下，如线路左侧没有装设信号机的条件或因曲线、隧道、桥梁等影响，不适宜设置信号桥或信号托架，而将信号机设置在右侧比设置在左侧的显示状况较好，对行车更为有利时，经铁路局批准，信号
6、机也可以设于右侧。在右侧设置信号机时，还应考虑是否有被邻线列车误认或被邻线列车挡住视线看不到信号的可能性，应当避开这种可能的地点。4、色灯信号机的设置流程 信号机设置的地点，对信号显示距离的远近，对司机确认信号和行车安全等都有极大的关系，所以设置信号的地点，要由电务（设计和施工）部门会同车务、机务等有关部门，共同研究确定，经铁路局批准。在确定信号机装设地点时，应全面考虑：（1）信号显示距离满足技规要求；（2）不致于被误认为邻线的信号机；（3）尽量避免设在停车后起动困难的上坡道，或难以停车的下坡道上；（4）自动闭塞区段还要考虑不影响列车间隔时间。不同用途的色灯信号机，设置的具体位置也存在一定区别
7、。2.3.2 进站信号机 1、进站信号机的作用 进站信号机的作用主要用来防护车站。具体地说，就是用来防护接车进路。进 路 在关于进路的学习中，我们需要掌握以下几个关键词：进路、列车进路、调车进路、敌对进路 车站内，列车的运行经路或调车作业所走的经路称为进路。因此，进路可以分为列车进路和调车进路。其中，列车进路又可分为接车进路和发车进路。每个车站都有若干条进路。2.进站信号机的设置位置 为防护车站，指示列车可否由区间进入车站而设置进站信号机。进站信号机设于车站入口距进站道岔尖轨尖端(顺向为警冲标)不少于50m的地点，根据调车作业和制动距离的需要，有时外移至400m以内。进站色灯信号机有黄、绿、红
8、、黄、白5个色灯，可组成如下信号显示：一个绿色灯光 准许列车按规定速度经正线通过车站，表示出站或进路信号机在开放状态，进路上的道岔均开通直向位置；一个黄色灯光 准许列车经道岔直向位置，进入站内正线准备停车；两个黄色灯光 准许列车进入站内到发线停车；一个红色灯光 不准列车越过该信号机；一个绿色灯光和一个黄色灯光 准许列车进入站内停车，表示进路信号机在开放状态，出站信号机在关闭状态；一个红色灯光和一个白色灯光 引导信号，准许引导接车。2.进站信号机的设置位置 进站信号机的显示意义（动画）2.3.3 出站信号机 为防护区间，指示列车可否由车站进入区间而设置出站信号机。出站信号机设于发车线警冲标内方。
9、出站色灯信号机一般由绿、红两个色灯组成。图2-11 出站信号机 1、出站信号机的作用 （1）在人工闭塞区间，指示列车可否发车，保证发车进路上的道岔位置正确，进路上无车，没有建立敌对进路，进路已经锁好，运行安全。（2）在半自动闭塞区间，指示列车可否占用区间，进路和区间无车，进路上的道岔位置正确，没有建立敌对进路，进路已经锁好，运行安全。（3）在自动闭塞区间，指示列车可否占用站外的第一个闭塞分区，进路和第一个闭塞分区空闲，进路上道岔位置正确，没有建立敌对进路，进路已经锁好，运行安全。2、出站信号机的显示含义（1）在非自动闭塞区段，出站信号机有高柱、矮柱之分，显示红、绿两色。不同的显示组合表示不同的
10、含义。双绿灯。准许列车由车站开往次要线路。图2-12 非自动闭塞区段出站信号机一个绿灯。准许列车由车站出发一个红灯。停车，不准越过信号机一个黄灯。准许列车由车站出发，前方有一个闭塞分区空闲。一个绿灯。准许列车由车站出发，前方至少有二个闭塞分区空闲。双绿灯。准许列车由车站出发，开往非自动闭塞区段。图2-13 自动闭塞区段出站信号机一个红灯。停车，不准越过信号机。图2-14 出站信号机的设置与标号 3、出站信号机的信号显示距离 总体要求，出站信号机显示距离不小于400m。其中，高柱出站信号机显示距离不小于800m，矮柱信号机显示距离不小于200m（在困难条件下）。4、出站信号机的设置位置1、通过信
11、号机概述 车站与车站之间称为区间。一个区间内在同一时间内只能有一趟列车。如果区间的距离较长，就会影响线路的通过能力。因此，在双线铁路上，使用非自动闭塞的区段，可以在较长区间内设置一个线线路所路所，线路所与两相邻车站构成两个所间区间。在线路所处，设置两架信号机，该信号机就为通过信号机通过信号机。2.3.5 通过信号机 图2-16 非自动闭塞区段通过信号机配置 当半自动闭塞的通过能力仍满足运输需求时，就需要采用自动闭塞，再扩大列车密度。将区间划分成若干个闭塞分区，在每个闭塞分区的入口处，设置通过信号机防护。闭塞分区划分得越短，即分区数越多，线路的通过能力也就会越大。但闭塞分区的长度，是受列车速度、
12、牵引重量和制动性能等因素限制的。为了保证行车安全，我国的铁路技规要求闭塞分区的长度，不得小于1200m。图图2-17 自动闭塞区段通过信号机配置 （1）避免设在列车停车后、起动时容易发生车钩断裂的地点 （2）应尽量避免设在停车后起动困难的上坡道上；（3）不准许设在隧道内及大型桥梁上。通过信号机的作用是指示列车能否进入该信号机所防护的闭塞分区或所间区间。通过信号机的显示距离不少于1000m，在最恶劣条件下不得少于200m。2、通过信号机的设置位置、作用与显示距离 通过信号机设在自动闭塞区段的闭塞分区分界处，以及非自动闭塞区段的所间区间的分界处。在确定通过信号机的具体设置位置时，应综合考虑：3、通
13、过信号机的显示含义 通过信号机的显示含义，非自动闭塞区段与自动闭塞区段存在一定区别：（1）非自动闭塞区段停车，不准越过信号机；准许列车按规定速度运行。注意，前方只有一个闭塞分区空闲；按规定速度运行，前方至少有两个闭塞分区空闲。（）自动闭塞区段停车，不准越过信号机；、遮断信号机的作用 为防护平交道口（铁路与公路的平面交叉点，见图4-18）、桥梁、隧道以及塌方落石等危险地点而设置的信号机，叫做遮断信号机。在繁忙的平交道口上，若汽车或拖拉机等机动车因故障停留在道口，或道口上散落有货物，一时又移不开时，为了能指示列车在道口外方停车，需要设立遮断信号机。在较大的桥隧建筑物和可能危及行车安全的塌方落石地点
14、，一般均设有固定值班的看守人员，昼夜巡视。为在发生危及行车安全的情况时，及时向列车发出停车信号，要求列车在障碍地点前方停车，也需要设置遮断信号机。2.3.6 遮断信号机 、遮断信号机的设置位置与显示距离 遮断信号机的设置位置，距其防护地点不得少于50m。在自动闭塞区段，遮断信号机还应与通过信号机有联系。当遮断信号机与前方相邻的通过信号机之间小于800m时，通过信号机应重复信号机红色灯光显示；当遮断信号机与前方相邻的通过信号机之间大于800m时，则通过信号机应为该遮断信号机的预告信号。自动闭塞区段，遮断信号机不应设在停车后起动困难的地点。遮断信号机显示距离不少于1000m，困难条件下不少于200
15、m。图2-19 武汉长江大桥南岸遮断信号机、遮断信号机的显示含义 遮断信号机为单显示信号机。不准列车越过该信号；遮断信号机不着灯时，不起信号作用。为与一般信号机相区别，遮断信号机采用方形背板，并在机柱上涂有黑白相间的斜线。、预告信号机的作用 信号显示直接关系到行车的安全和效率，也有利于改善乘务人员的劳动条仲，而地面信号又常常受到现地条件和气象条件的影响，以至信号显示距离有时难以满足运营要求。因此，对进站、通过、遮断等绝对信号机，应根据实际需要，装设预告信号机，预先告诉司机主体信号机的状态，以防止冒进绝对信号。2.3.7 预告信号机、预告机显示的含义 预告信号机为二显示信号机，有黄、绿两种色灯。
16、主体信号机在关闭状态；主体信号机在开放状态。3、预告信号机的显示距离与设置位置 预告信号机的显示距离不少于400m，在困难条件下不少于200m。预告信号机距其主体信号机的距离规定不得少于800m，以满足列车制动距离的要求。当预告或其主体信号机的显示距离不足400m时，为了让司机预先有足够的时间确认信号，预告信号机距其主体信号机不得少于1000m。自动闭塞区段的进站信号机，其前方的通过信号机即起预告信号机的作用；在非自动闭塞区段，装有机车信号时，由于机车信号能复示进站信号机的显示，所以在以上条件下，可免装预告信号机。在车站内，为保证列车在站内的行车安全，凡影响列车作业的调车进路，均应设置调车信号
17、机。1、调车信号机的作用 调车信号机用于指示调车机车能否越过该信号机进行调车作业。2.3.7 调车信号机 图2-20 调车信号机2、调车信号机的显示及其含义 调车信号机有白、蓝两个色灯。不准越过该信号机；准许越过该信号机调车；准许平面溜车（平面调车的一种方法）。3、调车信号机的显示距离与设置位置 调车信号机一般为矮柱色灯信号机，其显示距离不小于200m。调车信号机设在调车作业繁忙的到发线、咽喉道岔区，以及非联锁（车站控制设备）区域到联锁区域的入口处。4、关于预告信号机的补充 预告信号机仅反映其主体信号机的开放或关闭两种状态，而不能反映主体信号机的显示内容。预告信号机的信号显示颜色虽与其主体信号
18、机相同（绿、黄），但显示意义不完全一样。所以预告信号机均有特殊的标志，以示区别（例如在机往上涂有黑白相间的标志）。1、驼峰信号机的作用 在驼峰调车场的峰顶上，用来指示调车机车能否向峰顶推送车列，以及用多大速度推送车列。2.3.8 驼峰信号机 2、驼峰信号机的显示含义 驼峰信号机为四显示高柱信号机，从上至下有黄、绿、红、白四个色灯。不准越过该信号机或停止作业；按规定速度匀速向驼峰推进；加速向驼峰推进 机车去禁溜线作业。减速向驼峰推进；机车开往峰下，对编组场内车辆进行整理；驼峰信号机的显示距离不能小于400m。在整个推峰解体过程中，调车机车位于车列尾部，为让机车司机看清信号显示，在到发线适当位置，
19、可以设置驼峰辅助信号机。若驼峰辅助信号机仍然不能满足要求时，可装设驼峰复示信号机。3、驼峰信号机的显示距离与设置位置 图2-21 驼峰信号机及其设置2.3 信号表示器与信号标志 信号表示器和信号机不同，它没有防护的意义，而是用来表示与行车有关设备的位置和状态，或表示信号显示的某种附加含义。例如：出站信号机给绿色灯光，而前方可以有三个发车方向，这是需要附加说明是向哪个方向发车的，该任务就依靠信号表示器来完成。我国铁路上采用的表示器有：进路表示器、线路表示器、调车表示器、道岔表示器、发车表示器等。我们在此介绍常见的道岔表示器和发车线路表示器。2.3.1 信号表示器 作用作用：反映道岔所处的状态，便
20、于扳道员确认进路和调车人员办理调车作业。设置位置设置位置：接发车进路上的手动道岔处，以及由非联锁区向联锁区的过渡区入口处的电动道岔处。联锁区域内的电动道岔，采用了调车信号机，所以不设置道岔表示器。1、道岔表示器 显示含义：（1）道岔处于定位（道岔开通直股）：表示器的鱼尾形黄色标板顺着线路方向显示，白天沿着线路方向看不到该标板，夜间显示一个紫色灯光。（2）道岔处于反位（道岔开通弯股）：鱼形标板横着线路方向显示，白天沿着线路方向可见该标板，夜间显示一个黄色灯光。图2-22 道岔表示器 2、发车线路表示器发车线路表示器（动画）调车作业虽然要求在站内进行，但是在实际工作中，常因调车工作的实际需求而进行
21、站外调车。站外调车对车站信号有了新的要求。可以根据需要设置线群出站信号机，在每一发车线警冲标内方适当地点，设有线路表示器。当线群出站信号机在开放条件下，哪一个线路表示器亮一个月白色灯光，即表示在该线路停留的列车可以发车。这些并排的线路表示器，同时只准一个点亮月白灯，而且只有在线群出站信号机开放后，它才能亮灯。发车线路表示器（动画）信号标志是设在铁路沿线，用来表明该地点线路的状况，以便司机和其它有关行车人员能够及时、正确地进行作业。2.3.2 信号标志 铁路系统常见的信号标志主要有：1.警冲标 2.司机鸣笛标 司机鸣笛标设在道口、大桥、隧道或视线不良的前方5001000m处。司机看到该标志时，应
22、鸣笛示警。3.作业标 在营运线路进行施工维护时，为保障维护人员安全和行车安全，需要设置作业标。作业标设在施工线路及其邻线距施工地点两端5001000m处，司机见到此标记时须提高警惕并长声鸣笛。4.站界标 设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔（对向出站道岔的警冲标）外不少于50m处，或邻线进站信号机相对处。5.预告标 设在进站信号机外方900、1000及1100m处，但在没有预告信号机及自动闭塞的区段，均不设预告标。在双线区间，退行的列车看不见邻线的预告标时，在距站界外1100m处特设一个预告标。6.引导员接车地点标 列车在距站界200m以外，不能看见引导人员在进站信号机或站界标处显示的手
23、信号时，须在列车距站界200m外能清晰地看见引导人员手信号的地点设置引导员接车地点标。6.接触网终点标 设在站内接触网边界。电力机车通过接触网获得电动力，一旦脱离接触网将寸步难行。接触网终点标就是提醒电力机车司机不要超越接触网有效区间。7.减速地点标 设在需要减速地点的两端各20m处。正面表示列车应按规定限速通过地段的始点，背面表示列车应按规定限速通过地段的终点。8.桥梁减速信号牌 设在需要限速通过的桥梁两端，上部表示客车限制速度，下部表示货车限制速度。这么多的标志，铁路有关人员都要牢记，否则就会造成事故。所以标志的设计既要说明问题，也要一目了然，便于记忆。通常都采用白底，少数为黄底、蓝底加黑
24、字或黑色图案。铁路信号专用器材的铁路信息系统的基础设备，其技术状态直接影响铁路运输的安全与效率。所有的铁路技术，都要求有一定特殊性，即不仅要求设备可靠，最重要的要求是设备发生故障时，能使故障的后果趋向较为安全的一方，该原则称为“故障安全”原则。2.4 铁路信号专用器材 作为器材，信号机有臂板信号机和色灯信号机两大类。2.4.1 信号机 1、臂板信号机 臂板信号机大多采用人力操纵、导线传动。白天用臂板的不同位置，夜间用不同颜色的灯光显示信号。臂板信号机的主要优点是可以用在无可靠交流电源的中间站上。但其缺点较多，如昼夜显示方式不同，增加了辨认的困难；传动用的导线随气温变化需要经常调整；不易实现自动
25、化等。现在我国铁路已逐步淘汰臂板信号机，推广色灯信号机。图2-26 臂板信号机 2、色灯信号机 色灯信号机白天和夜间都采用不同颜色的灯光显示信号。根据色灯信号机构造的不同，可分为透镜式(又称多灯式)与探照式(又称单灯式)两大类型。图4-25 色灯信号机 图2-25 色灯信号机 (1)透镜式色灯信号机 透镜式色灯信号机由色灯信号机构、机柱等组成。色灯信号机构是色灯信号机的主要部件，它包括凸透镜、电灯座及灯泡、遮据、背板等。它的每一组透镜只能发出一种颜色的灯光。如要显示三种颜色信号光必须有三组透镜和三个灯泡。透镜式色灯信号机 (2)探照式色灯信号机 探照式色灯信号机也由色灯信号机构、机柱等组成。所
26、不同的是在它的色灯信号机构中有一个可以随电流方向变化而转动的色玻璃框，因而它的一组透镜可以显示三种颜色灯光(如红、黄、绿)。当某一种每色玻璃对准灯光时，就显示出那一种颜色的灯光。与透镜式色灯信号机相比，探照式色灯信号机有构造复杂，维修因难等缺点。与臂板信号机相比，色灯信号机的优点是，昼夜显示相同，易于辨认，易于实现自动化以及显示距离较远等。探照式色灯信号机2.4.2 道岔转换设备 道岔是线路的连接与交叉设备，通过其尖轨的位置变换开通直向或侧向线路。尖轨的动作，由道岔转换设备实现。道岔转换设备分2类：1）手动类：如道岔握柄、转换锁闭器等；2）电动类：如电动转辙机、电空转辙机、电液转辙机等。图2-
27、26 电动转辙机 2.4.3 继电器 继电器是自动控制系统中使用的一类电磁开关，是铁路信号设备中使用最多的一种电器设备。继电器相当于电路中的开关，可以接通和断开电路。通过继电器可以控制道岔的转换，锁闭和解锁进路，控制信号机的开放和关闭等。最简单的一种是直流无极继电器。其工作原理为：（1）合闸，对电磁铁供电，吸动衔铁，带动中簧片，使中接点断开后接点而与前接点闭合；（2）电源切断后，铁芯失磁，衔铁因此自行释放，使中接点断开前接点并和后接点闭合。继电器的前、后接点及中接点都接有引线片，当引线片用导线连接在一个外部电路时，由于继电器的衔铁被吸动或复原，就可以达到控制这个外部电路的目的。继电器原理（动画
28、）继电器原理（动画）2.4.6 轨道电路 轨道电路也是车站内内基本设备之一，它是利用铁路的两条钢轨作为导线，两端以钢轨绝缘分界，与轨道继电器等设备组成的电气回路。轨道电路用途：反映线路和道岔区段是否有车占用、传递列车占用信息、向列车传递信息、检查钢轨是否完整等。采用直流电源的轨道电路称为直流轨道电路，是最简单的一类轨道电路。它主要由绝缘节、轨道电源、限流电阻、轨道继电器等组成。其工作原理为：1、当轨道电路区段空闲时，电流从轨道电源正极经过钢轨进入轨道继电器，再经另一股钢轨回到电源负极。这时因轨道继电器衔铁吸起，接通绿灯回路，信号机显示绿灯。图2-30a 轨道电路示意图 2、当轨道电路区段有车占
29、用时，由于机车车辆轮对的电阻很低，轨道电路被短路，轨道继电器衔铁落下，接通红灯回路，信号机显示红灯。图2-30b 轨道电路示意图2.5 车站信号控制 车站内各列车进路由道岔位置决定，为防护进路，在进路入口处设有信号机。在车站信号控制中，我们除了实现对信号机、道岔和进路的控制外，还需要考虑三者的关系。一、概述 因此，为保证行车安全，必须使相关信号机、道岔和进路之间保持相互制约的关系，该关系就称为联锁关系（联锁）。而联锁设备（联锁机构）就是确保车站内列车和调车作业安全、提高车站通过能力的一种信号设备。图2-31 车站联锁设备组成框图 敌对进路是一种进路与进路之间的联锁关系。如果同时开放两条进路会使
30、机车车辆相撞，那么这两条相矛盾的进路就叫做敌对进路。为了保证安全，敌对进路是不允许同时开通的。但安全与不安全是相对的。因此，敌对进路又分为有条件敌对进路和无条件敌对进路两种：2.5.1 车站联锁关系的确定与实现方法 2.5.1.1 敌对进路 图4-32 无条件敌对进路注：1）对向重迭的调车进路与调车进路，如果是在线路部分重迭，不作为敌对进路。因为准许由相对方同时到一条线路上取车。2）凡是两条进路有一部分相重迭的都是无条件的敌对进路。注：在进站信号机外方制动距离范围内，向站内方向有超过6的长大下坡道，并且在这个方向的接车进路的延长进路上又没有使用两条进路隔开的安全线。符合这两点的就是敌对进路，否
31、则就不是敌对进路。图4-33 有条件敌对进路 联锁条件是对信号机、道岔与进路之间相互联锁的基本规律概括。它集中地表现为开放信号机所必需具备的条件：1、道岔位置正确开放信号时，进路上有关的道岔应处于开通该进路的位置；2、线路空闲开放信号时要求该进路上没有车占用；3、没有敌对进路开放信号时，要求该进路有关的敌对信号没有开放；4、锁闭道岔和敌对信号机开放信号后，还要求该进路上的相关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放。2.5.1.2 联锁条件 目前，实现联锁的基本方法包括：机械锁闭法、电锁器锁闭法、电气锁闭法和电子锁闭法四种。根据实现联锁的集中化程度划分，联锁的方式分为：非集中联锁和集中联锁。1)非集
32、中联锁方式，一般由人力在道岔附近，操纵道岔转换设备，分散地利用机械方法和电锁器方法实现。2)集中联锁方式是在车站信号楼中，集中地操纵道岔和信号机的方式。目前，我国已完全采用继电器实现联锁，属于电气锁闭法、集中联锁方式，因此称为电气集中联锁。2.5.1.3 实现联锁的基本方法 在采用电气集中联锁的车站上，采用色灯信号机和电动道岔，车站值班员可以在控制台上对整个车站或车场内的道岔、信号机进行集中操纵；在联锁区域范围内，股道和道岔区段上都设有轨道电路，车站值班员通过控制台直接指挥列车运行和调车工作，并监视现场设备的动作情况。电气集中联锁可以可靠地保证行车和调车作业的安全，提高车站工作效率和改善劳动条
33、件。2.5.2 电气集中联锁 电气集中联锁的主要设备，我们在本章第一节都已经介绍过，它们是：继电器、电动转辙机、轨道电路和控制台。电气集中联锁是利用继电器、轨道电路和电动转辙机实现道岔、进路和信号机之间的联锁。2.5.2.1 电气集中联锁的主要设备与基本原理 车站值班员主要工作，是办理进路和解锁进路。使用电气集中联锁办理进路和解锁进路迅速简便。2.5.2.2 电气集中联锁的操纵方法 1、办理进路 办理接发车进路或调车进路时，只需要顺序按压该进路的始端按钮和终端按钮，就能将与该进路相关的道岔转换到符合进路要求的位置，防护该进路的信号机也自动开放，排好进路。2、进路解锁 进路解锁分正常解锁和取消进
34、路。（1）正常解锁是当列车或调车通过进路中的道岔区域后，进路中的道岔和经由该道岔的敌对进路就自动解锁。（2）取消进路 在进路未排好之前，例如值班员错误按压始端按钮后，可以按压进路取消按钮，停止排列进路。在进路排好之后，如果列车或调车尚未达到信号机的接近区域时，可以拔出始端按钮，信号机自动关闭，进路也自动解锁；如果列车已接近，拔出始端按钮后信号机自动关闭，但进路无法解锁，需要办理引导接车。接车进路的办理与解锁（动画）1由于采用了轨道电路，严格实现进路控制过程的要求，具有较完善的安全功能，基本上能防止因违章或操作失误而造成危及行车安全的后果。2.5.2.3 电气集中联锁的主要优缺点 2采用色灯信号
35、机和电动转辙机，操作人员仅需在控制台上按压按钮就能办理或取消进路，而且采用了逐段解锁方式时，还可大大缩短进路的建立和解锁时间，提高了车站咽喉的通过能力。3进路的排列和解镇都是自动进行的，从而改善了和行车有关人员的劳动条件。但是，电气集中联锁的设备费用比较高，并要求车站上有可靠的交流电源。微机联锁是一种运用微型计算机对车站值班员的操作命令及现场表示信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道岔等进行集中控制的车站联锁设备。实现了从有接点（使用继电器）到无接点的变革，使联锁设备更加小巧而可靠。2.5.3 微机联锁 硬件设备包括控制盘、智能显示器、打印机、主机、现场信号设备、传输通道及电源等。2.5.3.
36、1 微机联锁的硬件设备 图2-34 微机联锁硬件系统框图图2-35 微机联锁主机 软件设备一般应包括操作输入、状态输出、联锁处理、控制（命令）输出、表示输出、诊断与其他系统联系等模块。操作输入模块将操作人员的操作信息输人到计算机中。状态输入模块将室外监控对象的状态信息输人到微机中。联锁处理模块是实现联锁的部分，它是整个软件的核心。2.5.3.2 微机联锁软件设备 控制输出同状态输入、联锁处理三个模块构成了联锁程序。它们不仅应具有高度的可靠性，而且应具有高度的安全性。特别要有通用性，以适应各种结构和不同规模的车站。表示（信息）输出模块将各种表示信息转送给控制台或显示器。诊断模块是检测微机内部故障
37、的。其他系统联系模块是用来与调度集中系统、微机检测及车站管理系统取得联系的。微机联锁操作方法与电气集中联锁相仿，车站值班员办理进路时，只需顺序按压进路的始端按钮和终端按钮即可完成。此时微机就执行操作输入程序和联锁处理程序。根据输入的按钮代码，从进路矩阵中查找出相应的进路，然后检查是否符合选路条件，只有完全满足选路条件后，程序才能转人选路部分。程序进入选路部分后，先检查对应道岔是否在规定位置，然后将需变位的道岔转换位置，接着锁闭进路，并建立对应的运行表区。在执行信号开放程序中，根据运行表区内容，连续不断检查各项联锁条件，每检查一遍，条件满足时输入一个脉冲，信号开放期间，由这些连续的脉冲信息，经处
38、理后，使信号电路动作。当列车进入信号机后方，信号机关闭后，随着列车的运行，进路可顺序逐段解锁。2.5.3.3 微机联锁操作 1采用计算机软硬件实现联锁逻辑关系，联锁设备动作速度快，信息量大，容易实现信号系统的自动控制和远程控制；可以扩大控制范围和增强控制功能。2.5.3.4 微机联锁的特点 2设备体积小，机件重量轻，可节省信号楼的建筑面积，降低材料消耗和工程造价，同时也便于安装调试和维修。3采用了积木式的软件和硬件，通用性强，能适应站场的改建与扩建，在站场改扩建后无需变动联锁设备，必要时只需修改软件。4操作简便，提高了办理进路自动化程度。减少有关行车人员之间的联络，防止误操作，提高了作业的安全
39、和效率。5容易实现车站管理和联锁系统的自动化。微机可以向旅客服务系统和列车运行监护系统等提供信息，并对设备工作情况及时作出记录显示并打印。6由于采用了软件和硬件的冗余技术，便于实现故障导向安全的要求。微机联锁是车站信号设备的发展方向，今后还有待于使执行器件电子化，使系统各组成部分标准化，并最大限度地发挥所用资源的潜力，使行车和调车，操作和维修进一步自动化，使系统的可靠性和安全性进一步提高。一、概述2.6 区间信号控制 区间信号控制的目的是为了保证行车安全，提高区间通过能力与行车速度。为达到该目的，我们采用行车闭塞法，依靠闭塞设备来具体行车闭塞法，依靠闭塞设备来具体实现。实现。行车闭塞法从时空上
40、可分为：空间间隔法和时间间隔法。空间间隔法是把铁路区段划分为若干个区间，用区间把列车分隔开、规定在一区间内同时只容许一趟列车运行，是我国铁路广泛采用的闭塞方法。行车闭塞法从设备上可分为（我国采用的闭塞设备）：电气路签（牌）闭塞、半自动闭塞和自动闭塞。2.6.1 半自动闭塞 半自动闭塞是我国铁路广泛采用的一种闭塞方式。采用半自动闭塞时，列车占用区间的行车凭证是出站信号机（线路所为通过信号机）的显示。2.6.1.1 半自动闭塞设备 1闭塞机 采用半自动闭塞的区间两端车站上各设一台闭塞机，一段专用轨道电路和出站信号机，它们之间用通信线路相连接，用来控制出站信号机并实现相邻车站之间办理闭塞。闭塞机包括
41、电源、继电器、操纵按钮、表示灯和电铃等。图2-36 半自动闭塞示意图 2出站信号机 出站信号机是指示列车能否由车站开往区间的信号机。出站信号机不能任意开放，它受半自动闭塞机的控制。只有当区间空闲，经过办理手续后，出站信号机才能开放。还应注意，出站信号机既要防护列车区间运行的安全，又要防护出发列车在站内运行的安全。所以它既要受闭塞机的控制，又要受到车站联锁设备的控制，即受到双重设备控制。3专用轨道电路 专用轨道电路应设在车站进站信号机内方适当地点，用以监督列车的出发和到达，并使双方闭塞机的接发车表示灯有相应的表示。专用轨道电路的长度一般不少于25米。2.6.1.2 半自动闭塞工作情况概述 现AB
42、区间空闲，由A向B站发车。A站值班员用接在通信线路中的专用电话向B站联系请求发车，B站值班员接受请求后，A站值班员可按下闭塞按钮，此时A站发车表示灯亮黄灯，B站的接车表示灯也亮黄灯。B站值班员按压闭塞按钮，此时B站接车表示灯由黄灯变为绿灯，A站发车表示灯也由黄灯变为绿灯。A站即可办理发车进路，开放出站信号机，列车从A站出发。当列车驶入轨道电路区段后，A站发车表示灯由绿灯变为红灯，出站信号机自动关闭。B站接车表示灯也由绿灯变为红灯。此时A站出站信号机不能再次开放，当然A站就不能再向B站发车了，由于区间处于闭塞，B站也不能向A站发车，这也就保证了该区间只准许有一列列车运行。半自动闭塞工况 B站为接
43、车站，接到A站已发车电话后，可将接车进路办妥并开放进站信号机。当列车接近B站驶入轨道电路区段时，B站发车表示灯与接车表示灯均亮红灯，表示列车到达。B站值班员确认列车完整到达并停妥后，将接车手柄恢复定位（进站信号机恢复定位），拔出闭塞按钮，表示灯即熄灭，B站闭塞设备复原。甲站铃响，闭塞设备复原。就可以重新再办理发车了。半自动闭塞工况2.6.1.3 半自动闭塞的主要优缺点 采用半自动闭塞时，由于出站信号机受到对方站闭塞机的控制，因而在保证行车安全方面有一定的优越性。但是，当铁路的运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时，半自动闭塞也有它自己的局限性；而且，当区间线路发生故障，钢轨折断时，半自动闭
44、塞设备也不能作出反映并由故障导向安全。因此，在一定条件下,必须采用自动闭塞来代替半自动闭塞。2.6.2 自动闭塞 自动闭塞是由运行中的列车自动完成闭塞任务的一种设备。我们将两个相邻车站之间的区间正线划分成若干个小段闭塞分区（其长度一般为12001300米），每个闭塞分区的起点设置一架通过色灯信号机进行防护。闭塞分区内钢轨上装设轨道电路，能够反映列车的运行情况和钢轨是否完整，并及时传给通过信号机显示出来，向接近它的列车指示运行条件，进一步保证行车安全。因为通过色灯信号机的显示是随着列车的运行通过列车自动控制的，不需要人工操纵，所以叫自动闭塞。目前，我国铁路上采用的自动闭塞主要有单线双向自动闭塞（
45、在线路两侧均设有通过色灯信号机)，和复线单向自动闭塞（每条线仅一侧设信号机）两种。图4-37 单线双向自动闭塞图2-38 双线单向自动闭塞2.6.2.1 三显示自动闭塞 目前，我国铁路上广泛采用的是三显示自动闭塞，它用红、黄、绿三种颜色的灯光来指示列车运行的不同条件。前方闭塞分区有车占用；前方一个闭塞分区空闲；前方至少两个闭塞分区空闲。当线路上的钢轨折断时，轨道电路断电，使信号机显示红灯，保证行车安全。三显示自动闭塞工作概况（动画）三显示自动闭塞工作概况2.6.2.2 四显示自动闭塞 随着列车重量、速度和密度的不断增加，三显示自动闭塞也已不能适应需要，在我国运输繁忙的铁路线上，逐步采用四显示自
46、动闭塞。此外，在修建的高速铁路上，也采用该闭塞方式。四显示在三显示闭塞（红、黄、绿）的基础上，增加了黄绿色灯光。前方闭塞分区有车占用前方一个闭塞分区空闲前方两个闭塞分区空闲四显示自动闭塞工作概况前方至少三个闭塞分区空闲 2.6.2.3 自动闭塞与半自动闭塞的比较 在自动闭塞区段中，相邻两个车站之间的正线划分成许多闭塞分区，可以同时有两个以上的同向列车占用，比其他闭塞制度提高了区间通过能力。同时，由于轨道上全部装设了轨道电路，当区间有列车占用或钢轨折断时，都可以自动地使信号机显示停车信号，能够更好地保证列车在区间内运行的安全。自动闭塞设备虽然比较先进，但比其他闭塞设备的初期投资大得多，因此，应当
47、根据具体情况选用。在我国铁路上，复线区段多采用自动闭塞，单线区段多采用半自动闭塞。2.7 区段行车控制 一、概述 1、行车调度控制系统 行车调度控制系统是行车调度员（或车站值斑员）对其管辖范围内区段和车站联锁道岔和信号状态进行控制监督，并指挥列车运行的设备。图2-40 行车调度中心 2、列车运行控制系统 列车运行控制系统是一种利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，用以保证行车安全，并可提高行车效率的设备。它主要包括列车自动停车装置、机车报警、机车信号、列车速度自动控制等系统。3、铁路通信系统 为有效地指挥列车运行，发布有关命令，确保路内各业务部门、单位职工密切配合与协同作业，需要设置一整
48、套完善、先进的铁路通信设备，将铁路各级机构联系成一个整体，从而保证行车安全，提高运输能力和工作效率。图为机车信号和列车无线调度电话，分别为列车运行控制系统和铁路通信系统的组成部分。图2-41 机车信号与列车无线调度电话 2.7.1 调度集中系统 一、概述 调度集中系统是将调度区段内各车站的联锁设备与区间的闭塞设备结合起来，建立一个由列车调度员直接操纵的信号遥信与遥控的综合系统。调度集中系统不仅具有调度监督的功能，而且通过遥控技术对管内各车站的列车进路进行控制，使调度员能机动灵活地调整列车的运行。调度集中是我国为铁路行车指挥自动化的基础设备。图2-42调度集中 、调度集中系统的优点 ）缩短中间站
49、办理列车到达、出发及通过作业时间，提高了区段的通过能力；）可以防止命令传达上的错误，进一步提高行车的安全性；）有利于改善劳动条件和提高劳动生产率。图2-42调度集中2、调度集中系统组成 图2-43 调度集中组成结构框图 调度集中的突出特点是：分机向总机传输现场信息，总机向分机传输电路操作命令，实现对列车进路的控制。其组成设备包括：1）调度集中总机。安装在调度中心机房，是整个系统的核心部分。与调度中心各设备相连，通过外线通道与设在各站的调度分机通信。它把调度员在进路控制终端上的操作变成控制命令的电码，向通信道输出，传送给分机，同时接收分机传送的表示信息，变成表示盘上的各种表示。2）进路控制终端。
50、安装在调度指挥室的调度台上，与总机相连，调度员通过进路控制终端键盘向系统内输人各种控制命令，总机向进路控制终端屏幕回送各种控制的有关显示信息。在进路控制终端键盘上设有站名、方向、股道、预控、程控、执行等按键。3）彩色站场显示器。具有同表示盘基本相同的功能，但它可以根据需要显示任何一个站场的画面。4）表示盘。它是全区段内各车站信号、股道、道岔的状态及列车运行位置的表示设备，与车站进路式继电集中的表示方式基本相同。股道、道岔区段及区间平时光带不亮，亮红光带表示有列车占用，股道及道岔区段亮黄光带表示锁闭。在表示盘上还设有车次窗口，用来表示车次号码，帮助调度员更好地了解列车实际运行情况。表示盘上还设有
