1、颠簸对飞行安全的影响颠簸对飞行安全的影响摘要：摘要：由于近期北京已进入春季由于近期北京已进入春季，加之冷锋过境，造成加之冷锋过境，造成颠簸事件频发。颠簸事件频发。本文就颠簸形成、强度划分、颠本文就颠簸形成、强度划分、颠簸对飞行危害、严重颠簸飞行特点、以及如何应簸对飞行危害、严重颠簸飞行特点、以及如何应对严重颠簸的方法等进行分析，以期有效防止颠对严重颠簸的方法等进行分析，以期有效防止颠簸及减小颠簸对飞行的影响簸及减小颠簸对飞行的影响关键词：关键词：颠簸对飞行安全的影响颠簸对飞行安全的影响 背景资料背景资料 20092009年年5 5月月1616日国航西南日国航西南分公司空客分公司空客319319
2、客机在客机在92009200米米高度巡航时突然遭遇强烈颠簸高度巡航时突然遭遇强烈颠簸飞机突然转入上升，与相对飞飞机突然转入上升，与相对飞行高度行高度95009500米的国航飞机发生米的国航飞机发生冲突，触发冲突，触发TCASTCAS的的RARA警告，机警告，机组按组按RARA指令下降避让，期间伴指令下降避让，期间伴有有3 3次重度颠簸共持续大约次重度颠簸共持续大约2020秒，飞机出现最大垂直和侧向秒，飞机出现最大垂直和侧向载荷载荷2.62G2.62G和和0.42G0.42G。颠簸造成。颠簸造成1313名旅客和名旅客和3 3名乘务员身体不名乘务员身体不适或受伤适或受伤19931993年年4 4月
3、月6 6日，中国东方航空公司一架日，中国东方航空公司一架MD-11MD-11型远程宽体客机，在从型远程宽体客机，在从上海到洛杉矶的飞行途中，于太平洋的阿留申群岛万米高空失去控制，上海到洛杉矶的飞行途中，于太平洋的阿留申群岛万米高空失去控制，3030秒钟之内飞机急剧颠簸秒钟之内飞机急剧颠簸3 3次，飞机以每分钟超过次，飞机以每分钟超过25002500米的惊人速度米的惊人速度下坠，造成下坠，造成1 1名乘务员和名乘务员和1 1名乘客死亡，名乘客死亡，3030多人头皮破裂，头骨骨折，多人头皮破裂，头骨骨折，另有另有100100人轻伤，飞机最后在美国西米亚空军机场着陆人轻伤，飞机最后在美国西米亚空军机
4、场着陆19711971年年1111月月2222日，日本一架波音日，日本一架波音727727客机在飞往东京途中遇到扰动气客机在飞往东京途中遇到扰动气流发生强烈颠簸无法操纵，流发生强烈颠簸无法操纵，1010秒内飞机从秒内飞机从93009300米的高度掉到米的高度掉到84008400米，米，后继续掉到后继续掉到72007200米，米，1 1分分1010秒后才恢复操纵秒后才恢复操纵 严重颠簸是飞行安全的一大潜在威胁。严重颠簸是飞行安全的一大潜在威胁。据据IATAIATA统计，当前世界范围内商业飞统计，当前世界范围内商业飞机遇到的严重颠簸，每年约机遇到的严重颠簸，每年约50005000宗；宗；飞机误入晴
5、空湍流（飞机误入晴空湍流（CATCAT）而导致的）而导致的乘客受伤事件每年数以数百计，索赔乘客受伤事件每年数以数百计，索赔额高达数千万美元。额高达数千万美元。在非致命的飞行事故中，空中颠簸是在非致命的飞行事故中，空中颠簸是旅客和乘务员受伤的最大原因，特别旅客和乘务员受伤的最大原因，特别是晴空颠簸是晴空颠簸颠簸的形成颠簸的形成首先形成颠簸的最主要原因是首先形成颠簸的最主要原因是:大气乱流大气乱流航空气象学中按形成乱流的成因将大气乱流分为航空气象学中按形成乱流的成因将大气乱流分为:热力乱流热力乱流 动力乱流动力乱流 晴空乱流晴空乱流 尾涡乱流尾涡乱流热力乱流热力乱流 由空气热力原因形成的乱流由空气
6、热力原因形成的乱流称为热力乱流。称为热力乱流。热力乱流主要是由气温的水热力乱流主要是由气温的水平分布不均匀而引起的，常平分布不均匀而引起的，常常出现在对流层的低层，当常出现在对流层的低层，当有较强的热力对流发展时，有较强的热力对流发展时，也可能扩展到高空也可能扩展到高空动力乱流动力乱流空气流过粗糙不平的地表面或空气流过粗糙不平的地表面或障碍物时出现的乱流，或由风障碍物时出现的乱流，或由风切变引起的乱流，都称为动力切变引起的乱流，都称为动力乱流。乱流。晴空乱流晴空乱流 晴空乱流是指通常出现在晴空乱流是指通常出现在60006000米以上高空，与对流云米以上高空，与对流云无关的乱流。由于它不伴有无关
7、的乱流。由于它不伴有可见的天气现象，飞行员难可见的天气现象，飞行员难于事先发现，对飞行威胁很于事先发现，对飞行威胁很大。大。晴空乱流的成因与强风切变晴空乱流的成因与强风切变有密切关系，在高空急流轴有密切关系，在高空急流轴附近常有强风切变，故常有附近常有强风切变，故常有晴空乱流出现。当然强风切晴空乱流出现。当然强风切变也可以出现在其他特定区变也可以出现在其他特定区域（如锋区和低涡区）域（如锋区和低涡区）尾涡乱流尾涡乱流尾涡是指飞机飞行时产生的一对尾涡是指飞机飞行时产生的一对绕翼尖的方向相反的闭合涡旋，绕翼尖的方向相反的闭合涡旋，他们在飞机后面一个狭长的尾流他们在飞机后面一个狭长的尾流区造成极强的
8、乱流，这就是尾涡区造成极强的乱流，这就是尾涡乱流。乱流。尾涡的特点是：在两条尾涡之间，尾涡的特点是：在两条尾涡之间，是向下的气流，两条尾涡的外侧是向下的气流，两条尾涡的外侧是向上的气流。在空中，尾涡大是向上的气流。在空中，尾涡大约以约以120-150m/min120-150m/min的速率下降，的速率下降，在飞行高度在飞行高度250250米处趋于水平，米处趋于水平，不再下降不再下降。附附:雷暴云体雷暴云体 下击暴流下击暴流快速移动的冷锋快速移动的冷锋颠簸强度的划分颠簸强度的划分 颠簸强度的划分有两种方式：颠簸强度的划分有两种方式：一是根据飞行员感觉和目测的飞行状态划分等级；一是根据飞行员感觉和
9、目测的飞行状态划分等级；二是根据飞机在垂直方向承受的负荷变量划分二是根据飞机在垂直方向承受的负荷变量划分颠簸可分为四个级别：轻度、中度、严重和极度严重颠簸可分为四个级别：轻度、中度、严重和极度严重 轻度颠簸轻度颠簸(垂直方向承受的负荷变量垂直方向承受的负荷变量r r小小于于0.05g)0.05g)会引起飞机轻度、间歇性地抖会引起飞机轻度、间歇性地抖动，飞机的高度和姿态略有变化；动，飞机的高度和姿态略有变化；中度颠簸时中度颠簸时(垂直方向承受的负荷变量垂直方向承受的负荷变量r r在在0.05g-0.2g)0.05g-0.2g)飞机会频繁地摇晃，飞机飞机会频繁地摇晃，飞机的高度、姿态和指空速会有一
10、定程度的的高度、姿态和指空速会有一定程度的变化，但飞机始终处在可控状态；变化，但飞机始终处在可控状态；严重颠簸严重颠簸(垂直方向承受的负荷变量垂直方向承受的负荷变量r r在在0.5g-1.5g)0.5g-1.5g)会使飞机急剧地抖动，飞机会使飞机急剧地抖动，飞机的高度、姿态和指示空速有较大的变化，的高度、姿态和指示空速有较大的变化，飞机可能瞬时出现失控状态；飞机可能瞬时出现失控状态；极度严重颠簸时极度严重颠簸时(垂直方向承受的负荷变垂直方向承受的负荷变量量r r大于大于1.5g)1.5g)，飞机有非常强烈的抛掷，飞机有非常强烈的抛掷感，飞机的高度、姿态和指示空速的变感，飞机的高度、姿态和指示空
11、速的变化类似于严重颠簸，飞行状态无法维持，化类似于严重颠簸，飞行状态无法维持，飞机基本处于失控状态，可能导致飞机飞机基本处于失控状态，可能导致飞机结构受损结构受损 影响飞机颠簸强度的因子影响飞机颠簸强度的因子乱流强度乱流强度飞行速度飞行速度飞机的翼载荷飞机的翼载荷可能产生颠簸的天气系统可能产生颠簸的天气系统锋面锋面空中槽线或切变线空中槽线或切变线高空低涡高空低涡急流区急流区对流层附近对流层附近严重颠簸对飞行的危害严重颠簸对飞行的危害 使飞行状态和机动性能发生不规则的变化，从而失去稳定使飞行状态和机动性能发生不规则的变化，从而失去稳定性，会使部分仪表的指示误差加大，从而导致飞机操纵困性，会使部分
12、仪表的指示误差加大，从而导致飞机操纵困难，难以保证正确的飞行状态，甚至失控。难，难以保证正确的飞行状态，甚至失控。飞机的高度变化频繁，甚至可能急剧变化，在空域繁忙的飞机的高度变化频繁，甚至可能急剧变化，在空域繁忙的区域极易导致飞行冲突。区域极易导致飞行冲突。颠簸引起的飞机载荷变化快，变化量大。在大速度飞行时，颠簸引起的飞机载荷变化快，变化量大。在大速度飞行时，阵风过载可能会大于飞机的最大允许载荷，从而导致飞机阵风过载可能会大于飞机的最大允许载荷，从而导致飞机结构受力过大而变形、受损甚至结构解体。结构受力过大而变形、受损甚至结构解体。颠簸会造成机组和旅客的紧张和疲劳，严重影响客舱服务颠簸会造成机
13、组和旅客的紧张和疲劳，严重影响客舱服务质量，突发的严重颠簸甚至会导致客舱机组和乘客受伤质量，突发的严重颠簸甚至会导致客舱机组和乘客受伤 应对严重颠簸的方法应对严重颠簸的方法 在锋面、空中槽线和切变线、高空低涡、急流区、对流层在锋面、空中槽线和切变线、高空低涡、急流区、对流层顶以及积状云区都存在不同程度的颠簸。要避开颠簸，就顶以及积状云区都存在不同程度的颠簸。要避开颠簸，就要了解何处存在这些区域要了解何处存在这些区域;在飞行前应尽可能地获得完整、详细的气象资料，同时应在飞行前应尽可能地获得完整、详细的气象资料，同时应根据这些气象资料对整个飞行航路颠簸情况进行分析，确根据这些气象资料对整个飞行航路
14、颠簸情况进行分析，确定可能出现严重颠簸的区域，制订计划绕过这些区域；定可能出现严重颠簸的区域，制订计划绕过这些区域；在飞行中，要随时更新天气信息，特别要注意收听来自管在飞行中，要随时更新天气信息，特别要注意收听来自管制员和飞行员的天气报告制员和飞行员的天气报告;科学使用气象雷达，及时发现航路上的雷雨天气，采取改科学使用气象雷达，及时发现航路上的雷雨天气，采取改变高度，修改航路等方法避开严重颠簸区域变高度，修改航路等方法避开严重颠簸区域;雷达探测颠簸与实际预判雷达探测颠簸与实际预判在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况下：在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况下：(1)1)飞行中遇到强烈颠簸
15、，最好的脱离办法是改变高度。因为颠簸层厚飞行中遇到强烈颠簸，最好的脱离办法是改变高度。因为颠簸层厚度一般不超过度一般不超过10001000米，强颠簸层厚度只有几百米。所以，飞行中如米，强颠簸层厚度只有几百米。所以，飞行中如出现颠簸，可改变高度或暂时偏离航线，一般可以脱离颠簸区。采出现颠簸，可改变高度或暂时偏离航线，一般可以脱离颠簸区。采取改变高度的脱离方法，往往更能迅速的脱离颠簸区取改变高度的脱离方法，往往更能迅速的脱离颠簸区(2)(2)机长立即接管对飞机的操纵权，机长立即接管对飞机的操纵权，严格执行严重颠簸标准操作程序严格执行严重颠簸标准操作程序旅客信号牌.ON自动驾驶 .保持接通自动推力（
16、当推力改变过大时）.脱开进进时进进时；管理速度的自动推力.使用注：如进近时必须进入严重颠簸区，应尽可能推迟放襟翼。光洁形态下飞机能承受较大的阵风载荷。在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况下：在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况下：在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况下：在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况下：(3)(3)起飞过程中遇到严重颠簸或不得不在严重颠簸条起飞过程中遇到严重颠簸或不得不在严重颠簸条件下起飞时，根据飞机性能考虑推迟收轮时机，件下起飞时，根据飞机性能考虑推迟收轮时机，延迟收襟缝延迟收襟缝(4)(4)在空中穿越严重颠簸区前或突遇严重颠簸时，应在空中穿越严重颠簸区
17、前或突遇严重颠簸时，应选择机型手册规定的颠簸速度或者设置相应的颠选择机型手册规定的颠簸速度或者设置相应的颠簸推力，这是因为机型的颠簸速度能确保有足够簸推力，这是因为机型的颠簸速度能确保有足够的余度防止阵风载荷损坏飞机结构，并防止空速的余度防止阵风载荷损坏飞机结构，并防止空速低于飞机机型限制低于飞机机型限制(5)(5)系好安全带。首先驾驶舱的人员必须系好自己的系好安全带。首先驾驶舱的人员必须系好自己的安全带安全带(包括肩带包括肩带)，防止对驾驶杆和方向舵脚蹬，防止对驾驶杆和方向舵脚蹬的误操纵；其次要及时接通的误操纵；其次要及时接通“安全带信号灯安全带信号灯”，按预先协同的规定信号通知客舱机组，防
18、止客舱按预先协同的规定信号通知客舱机组，防止客舱人员受伤人员受伤(6)(6)严密监控飞机的速度变化，防止飞机超速。严重严密监控飞机的速度变化，防止飞机超速。严重颠簸会导致速度产生较大的变化，甚至导致飞机颠簸会导致速度产生较大的变化，甚至导致飞机的速度超过最大操作速度而威胁飞机的结构。当的速度超过最大操作速度而威胁飞机的结构。当速度趋势指针达到或稍微超过最大操作速度时，速度趋势指针达到或稍微超过最大操作速度时，应采取相应必要措施以达到防止超速的目的应采取相应必要措施以达到防止超速的目的在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况下：在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况下：(7)(7)尽量保持自动
19、驾驶接通。特别是在尽量保持自动驾驶接通。特别是在RVSMRVSM运行运行中，中，APAP可以避免人为的高度偏差，防止交通可以避免人为的高度偏差，防止交通冲突。如果自动驾驶断开，在条件合适时，冲突。如果自动驾驶断开，在条件合适时，应该尝试重新接通应该尝试重新接通(8)(8)如果自动油门的变化太大时，应断开自动油如果自动油门的变化太大时，应断开自动油门，并根据机型手册规定设置推力值。除非门，并根据机型手册规定设置推力值。除非速度变化过大，否则不要改变推力来追踪速速度变化过大，否则不要改变推力来追踪速度；如果在颠簸中不得不人工操纵飞机度；如果在颠簸中不得不人工操纵飞机(如起如起飞过程中飞过程中)，那
20、么要注意：波音飞机的自动飞，那么要注意：波音飞机的自动飞行系统完全能够确保在颠簸中飞行，即使必行系统完全能够确保在颠簸中飞行，即使必须要人工飞行，操纵动作也必须柔和，应保须要人工飞行，操纵动作也必须柔和，应保持适当的飞机姿态，避免过多粗猛的操作，持适当的飞机姿态，避免过多粗猛的操作，允许速度和高度合理波动，防止因追踪速度允许速度和高度合理波动，防止因追踪速度和高度而诱发飞机颠簸加剧和高度而诱发飞机颠簸加剧 在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况下：在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况下：(10)(10)起飞及爬升阶段应注重尾流的影响。起飞及爬升阶段应注重尾流的影响。应严格执行避让尾流的规
21、定，严格应严格执行避让尾流的规定，严格执行起飞机场预报有风切变的飞行执行起飞机场预报有风切变的飞行程序。在遇有前机尾流时，应增大程序。在遇有前机尾流时，应增大上升或减少下降率来免除尾流危害上升或减少下降率来免除尾流危害(11)(11)通知通知ATCATC，报告颠簸情况，提醒其，报告颠簸情况，提醒其它飞机和它飞机和ATCATC，随时保持对周围交通，随时保持对周围交通状况的了解，防止状况的了解，防止TCASTCAS冲突冲突(12)(12)必须强调机组在任何状况下必须相必须强调机组在任何状况下必须相信仪表，依靠仪表而忽略任何生理信仪表，依靠仪表而忽略任何生理暗示，防止飞机出现不正常状态，暗示，防止飞
22、机出现不正常状态，从而确保飞行安全从而确保飞行安全在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况下：在无法避开严重颠簸区或突遇严重颠簸的情况下：(13)(13)巡航及进近阶段。原则是机长应提前将可预知的颠簸情况通知乘务巡航及进近阶段。原则是机长应提前将可预知的颠簸情况通知乘务长。飞行员应该知晓较强的颠簸多出现在锋面附近，在各种锋面中，长。飞行员应该知晓较强的颠簸多出现在锋面附近，在各种锋面中，冷锋的颠簸最强，冷气团一侧出现的频率比暖气团一侧大，锋面移动冷锋的颠簸最强，冷气团一侧出现的频率比暖气团一侧大，锋面移动速度越快，两侧气团越不稳定，产生的乱流颠簸就越强；在空中槽线速度越快，两侧气团越不稳定，产
23、生的乱流颠簸就越强；在空中槽线和切变线附近，由于气流呈气旋式变化，并常常有冷暖温度平流，使和切变线附近，由于气流呈气旋式变化，并常常有冷暖温度平流，使大气层不稳定，因此乱流易于发展；飞机穿过高空低涡时，碰到的高大气层不稳定，因此乱流易于发展；飞机穿过高空低涡时，碰到的高空风很小，但风向会打转，并且由于高空低涡大多是冷性的，使气层空风很小，但风向会打转，并且由于高空低涡大多是冷性的，使气层变得不稳定，会遇到中度以上的颠簸；对流层顶附近，尤其在对流层变得不稳定，会遇到中度以上的颠簸；对流层顶附近，尤其在对流层顶有断裂现象和对流层顶坡度较陡时，往往会有较强的乱流出现。顶有断裂现象和对流层顶坡度较陡时
24、，往往会有较强的乱流出现。(14)(14)在海洋空域，飞行员为减少尾流颠簸可采用海洋空域内侧向偏置在海洋空域，飞行员为减少尾流颠簸可采用海洋空域内侧向偏置程序；程序；(15)(15)在在RVSMRVSM空域遭遇严重颠簸导致空域遭遇严重颠簸导致6060米以上的高度偏差，则应向米以上的高度偏差，则应向ATCATC报告报告“由于颠簸，不能保持由于颠簸，不能保持RVSM”RVSM”客舱安全客舱安全 确保飞行安全不仅要确保飞机的安全，更确保飞行安全不仅要确保飞机的安全，更需要确保机上人员的安全。在严重颠簸导致的需要确保机上人员的安全。在严重颠簸导致的乘客和客舱机组受伤的不安全事件中，绝大多乘客和客舱机组
25、受伤的不安全事件中，绝大多数受伤人员都是因为没有系好安全带造成的。数受伤人员都是因为没有系好安全带造成的。这表明在严重颠簸的问题上，驾驶舱和客舱之这表明在严重颠簸的问题上，驾驶舱和客舱之间可能存在着沟通不畅。因此加强驾驶舱与客间可能存在着沟通不畅。因此加强驾驶舱与客舱的沟通就可以有效防止机上人员受伤：舱的沟通就可以有效防止机上人员受伤：1 1飞行前直接准备时，飞行机组应将飞行飞行前直接准备时，飞行机组应将飞行中的颠簸区域和大致到达该区间的飞行时间通中的颠簸区域和大致到达该区间的飞行时间通报给客舱机组，以方便客舱机组做好预案报给客舱机组，以方便客舱机组做好预案 2 2飞行前，飞行机组和客舱机组应
26、该细致飞行前，飞行机组和客舱机组应该细致明确地协同关于飞行中颠簸信息的通报和警示明确地协同关于飞行中颠簸信息的通报和警示方案。例如，使用安全带灯、使用客舱内话或方案。例如，使用安全带灯、使用客舱内话或直接的旅客广播等直接的旅客广播等 3 3针对不同级别的颠簸，驾驶舱和客舱之针对不同级别的颠簸，驾驶舱和客舱之间应制定不同的警示方法。例如，使用开关安间应制定不同的警示方法。例如，使用开关安全带灯的次数表示颠簸的强度等全带灯的次数表示颠簸的强度等 4 4在飞行实施阶段，在遭遇颠簸时机组必在飞行实施阶段，在遭遇颠簸时机组必须及时按协同的警示信号采取行动，进行客舱须及时按协同的警示信号采取行动，进行客舱信息沟通和颠簸告警信息沟通和颠簸告警 严重颠簸是飞行安全的一大潜在威胁。严重颠簸是飞行安全的一大潜在威胁。只要深入了解严重颠簸的特点，熟练掌握只要深入了解严重颠簸的特点，熟练掌握飞机的性能，科学地分析各种气象资料，飞机的性能，科学地分析各种气象资料，加强驾驶舱与客舱之间的沟通，就完全能加强驾驶舱与客舱之间的沟通，就完全能确保在严重颠簸中的飞行安全确保在严重颠簸中的飞行安全 此文在编写此文在编写,引述引述,整理之中难免有不足之处整理之中难免有不足之处,非常希望得到领导非常希望得到领导,专家的指正和帮助专家的指正和帮助 祝愿各位领导祝愿各位领导,同事同事飞行安全！飞行安全！愉快！愉快！
