1、项 目 高速铁路世界高速铁路的发展建设高潮1.1 国外高速铁路概况1.世界高速铁路的发展建设高潮自日本东海道新干线开通以来，法国、德国、日本、西班牙、意大利、比利时、英国、瑞典、丹麦和韩国等国家都已拥有高速铁路，还有多个国家正在修建高速铁路。回顾世界高速铁路的发展历史，可以看到高速铁路经历了3次主要的建设高潮。世界高速铁路的发展建设高潮1.1 国外高速铁路概况1.世界高速铁路的发展建设高潮（1）第一次建设高潮（19641990年）。1964年10月，日本东海道新干线正式通车，该线从东京起始，途经名古屋、京都等地终至（新）大阪，全长515.4 km，运营速度高达210 km/h。东海道新干线高速
2、铁路建设成就显著，在技术、商业、财政以及运行效益和社会效益上都获得了极大的成功。日本于1971年通过了新干线建设法，并对全国的高速铁路网建设做出规划，开始向全国普及发展。日本于1972年又修建了山阳、东北和上越新干线。世界高速铁路的发展建设高潮1.1 国外高速铁路概况1.世界高速铁路的发展建设高潮日本新干线的成功建设给欧洲国家以巨大冲击，各国纷纷修建高速铁路。1981年，法国高速铁路（TGV）在巴黎和里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。此后，德国开发了高速铁路系统，意大利修建了罗马佛罗伦萨线。1986年，意大利政府批准了交通运输发展规划纲要，计划修建横连东
3、西、纵贯南北、长达1 230 km的T形高速铁路网。世界高速铁路的发展建设高潮1.1 国外高速铁路概况1.世界高速铁路的发展建设高潮为赶超日本，法国和德国先后着手开展高速铁路试验。1981年，法国TGV列车的最高试验速度达到380 km/h；1988年，德国LCE列车的最高试验速度达到406.9 km/h；1990年，法国TGV列车又创造了515.3 km/h的世界纪录。欧洲国家高速铁路技术的进展反过来又“刺激”了日本，使之加强了技术研究和新型车辆的开发，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到275 km/h和300 km/h。日本、法国、意大利和德国共同推动了高速铁路的第一次建设高潮。
4、世界高速铁路的发展建设高潮1.1 国外高速铁路概况1.世界高速铁路的发展建设高潮（2）第二次建设高潮（20世纪90年代初20世纪90年代后期）。在这一时期，高速铁路技术创新实现新突破，已建高速铁路的国家进入路网规划建设阶段，跨国高速铁路建设成为趋势。第二次建设高潮不仅是铁路提高内部企业效益的需要，更是国家能源、环境、交通政策的需要。高速铁路建设在日本等国所取得的成就影响了很多国家，促进了各国对高速铁路的关注和研究。1991年，瑞典开通了X2000摆式列车；1992年，西班牙通过引进法、德两国的技术建成了马德里塞维利亚高速铁路。世界高速铁路的发展建设高潮1.1 国外高速铁路概况1.世界高速铁路的
5、发展建设高潮法国、德国等国家对高速铁路网进行了全面规划。法国于1992年公布了全国高速铁路网的规划，规划指出20年内新建高速铁路总里程4 700 km。德国于1991年4月批准了联邦铁路公司改建、新建铁路计划，该计划包括13个项目，其中涉及新建高速铁路的项目4个。世界高速铁路的发展建设高潮1.1 国外高速铁路概况1.世界高速铁路的发展建设高潮欧洲国家大规模地修建本国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。1991年，欧洲议会批准了泛欧高速铁路网规划中提出的在各国边境地区实施15个关键项目，有助于实现各个国家独立高速线之间的联网。1994年开通的英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了
6、第一条高速铁路国际连接线。1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。世界高速铁路的发展建设高潮1.1 国外高速铁路概况1.世界高速铁路的发展建设高潮（3）第三次建设高潮（20世纪90年代后期至今）。1998年10月在德国柏林召开的第三次世界高速铁路大会，将当前高速铁路的发展定为世界高速铁路发展的第三次高潮。欧洲各国、亚洲（韩国、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）也都掀起了建设高速铁路的新热潮。与前两次高速铁路发展建设高潮不同，第三次建设高潮的特征主要表现为以下几个方面：多数国家在高速铁路新线建设初期就制定了修建高速铁路的全国规划。虽然建设高速铁路所需资金
7、较多，但是从社会效益、节约能源、治理环境污染等方面分析，修建高速铁路对整个社会具有较好的效益，成为各国政府的共识。高速铁路能够促进地区之间的交往和平衡发展，欧洲国家已经将建设高速铁路上升到国家层面，呼吁在建设中携手打破边界的束缚。建设高速铁路开创了多种形式融资的局面，从国家公益投资转向采用多种融资方式筹集建设资金。高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。我国高速铁路技术、建设和运营里程快速发展，在世界高速铁路领域里占据重要位置。1.1 国外高速铁路概况1.世界高速铁路的发展建设高潮调度系统1.1 国外高速铁路概况2.国外高速铁路调度系统（1）日本新干线模式。日本铁路1987年民营化时将旧国
8、铁划分为6个客运公司和1个货运公司。6个客运公司拥有运营线路及其他固定设备、活动设备，进行独立经营；货运公司无运营线路，采用购买列车运行线的方式进行经营。日本高速铁路全部修建新线，采用与既有线不同的线路标准；旅客列车专用高速线上只运行停站不同的高速列车，运输组织与其他线路完全分开，根据高速铁路的特点和需要，构建各专业综合的调度系统。该模式列车运行密度大，列车运行距离短，非常重视列车运行秩序，保障列车正点运行。不同区域间的旅客主要采用换乘的方式，其列车运行组织也非常重视列车间的衔接；为方便旅客，通过改造既有线，使部分高速列车延伸到既有线运行；日本高速铁路按线和区域分别设置单独的调度指挥系统；充分
9、考虑高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位。调度系统以运行计划为基础、以列车运行管理（调度）为核心、以良好的设备状态为保障，系统具有高度的综合性，功能强大，各子系统采用不同网络通道相连接。但是该系统是基于管辖范围设计的系统，容量有一定限制，不利于扩充。调度系统1.1 国外高速铁路概况2.国外高速铁路调度系统（2）法国TGV模式。法国修建高速铁路的基本原则是：在大运量的干线上修建；保证高速铁路与既有铁路网的联网互通，使TGV列车通过既有线开行到人口密集的地区；高速铁路系统建立在大运量和少换乘的基础上。法国高速铁路采用全高速；部分高速列车采取下线运行的模式，通达
10、里程远大于高速线里程；高速铁路网以巴黎为中心，呈放射状；许多方面与既有线技术设备水平差别不是非常大；尽管不像德国高速铁路完全融入既有线调度系统，以线路为目标设立控制中心，但还是基本沿袭既有铁路的传统模式。法国高速铁路按区域设置分局作为管理机构，高速列车的运行由国家调度中心和按高速线设置的调度机构集中指挥，设有相对独立的高速铁路调度指挥系统；采用二级或三级结构进行调度指挥，即国家调度中心、分局调度中心（二级结构无）和中央调度集中（central traffic control，CTC）指挥中心。高速铁路调度指挥系统与既有线调度指挥系统之间，尤其在上下线站有密切的联系和数据交换，包括列车运行、设备
11、运用信息等。调度系统1.1 国外高速铁路概况2.国外高速铁路调度系统（3）德国ICE模式。德国铁路实行网运分离的模式，铁路运输业务主要由5个公司开展，铁路短途客运占有重要的位置。德国高速铁路采用新线建设和既有线改造方式；高速线与既有线联网运营，客货分时混合运行。全部修建新线，旅客列车及货物列车混用，其高速线为既有线的一部分。德国因为高速线是既有线的一部分，高速列车与货物列车在高速线上混跑，因此其调度指挥系统也与既有调度指挥系统融为一体，从体系结构到管理方式完全与既有线相同，高速铁路调度指挥系统纳入既有线调度系统；采用行调指挥中心、地区调度所、基层车站值班员三级管理；铁路调度中心分别设在法兰克福
12、、汉诺威和汉堡等7个大枢纽地区；路网调度与客货调度协调工作量较大，运行图协调难度较大；在硬件方面沿用了既有线的显示模式、运行环境等，两者得到了较好的衔接与联系。德国的ICE模式调度系统是以地区为中心建立调度控制中心的，而不是以高速线为中心的。1.1 国外高速铁路概况国外高速铁路运输组织国外高速铁路运输组织日本及西欧一些国家的高速铁路经过多年的发展和运营经验积累，形成了成熟、高效的旅客运输组织方案，主要体现在设计高效益的列车开行方案、适应客流波动的列车运行图、种类丰富的客票，以及构建基于“无缝运输”理念的联合运输体系，在实际运营中不仅满足了客运需求，也取得了良好的效益。（1）国外高速铁路列车开行
13、方案。列车种类较少、一站直达列车少、停站方案较规律的情况。在欧洲，由于既有线上开行列车的种类较多，为了保证列车运行的稳定性，高速铁路上开行的列车种类通常较少，同时段运行的列车速度相差较小。3.国外高速铁路运输组织1.1 国外高速铁路概况国外高速铁路运输组织国外高速铁路运输组织列车开行密度大。高密度、长编组、多定员、停站时间短、停站方案多、车站站线利用率高、列车服务频率高是日本高速铁路列车运输组织的主要特点。欧洲国家间的经贸往来密切，跨国境直通旅客列车开行密度大，国家之间及国内开行的200350 km/h的高速列车主要服务于城市之间的高密度商务、公务出行，同方向高速列车通常是每0.5 h或每1
14、h开行1列，高峰时段开行频率会更高。同时，由于欧洲人口密度低、城市规模小，因此列车编组较少，同一方向列车密度比日本低。3.国外高速铁路运输组织1.1 国外高速铁路概况国外高速铁路运输组织国外高速铁路运输组织列车接续良好。欧洲路网密度大，大站一般都有3个以上的衔接方向，如汉堡枢纽、纽伦堡枢纽有5个引入方向，法兰克福枢纽、慕尼黑枢纽有7个引入方向；车站到发列车密度大，车站接发能力比较紧张。为保证旅客及时换乘，欧洲各国铁路都投入了很多精力研究旅客中转规律，设计良好的列车接续方案。列车编组灵活。为了更好地适应各时段的客流变化，欧洲铁路和日本铁路在高峰时段经常采用“多列联运”的方式增加载客量，在客流密度
15、较低的时段把列车分开。另外，在客流密度不同的区段开行“翼型”列车。3.国外高速铁路运输组织1.1 国外高速铁路概况国外高速铁路运输组织国外高速铁路运输组织以中长途列车为主。与既有线相比，高速铁路主要用于中长距离的城际间运输，列车运行距离相对较长。在日本，既有线列车平均运距只有28 km，而东海道山阳、东北新干线的平均运距分别为283 km和153 km。西欧国家之间以及国内的高速列车主要为大城市之间提供运输服务，是典型的中长途列车。列车开行方案与周期性列车运行图的编制紧密配合。周期性列车运行图是列车按固定时间段（如1 h）有规律循环的运行图。采用此种运行图，各种列车车站到发与运行时刻规律化，特
16、别方便旅客出行和换乘，因此，日本和西欧国家在客流密集的线路上多采用周期性列车运行图。3.国外高速铁路运输组织国外高速铁路运输组织1.1 国外高速铁路概况3.国外高速铁路运输组织直达与中转换乘方案相结合。在列车开行方案中，运距较长的运行线上既有直达列车，又有组合的中转换乘列车，但直达列车的数量不多，旅客可以通过不同车次在不同时间的换乘组合到达目的地。1.1 国外高速铁路概况国外高速铁路运输组织国外高速铁路运输组织（2）国外铁路客票。铁路客票是铁路运输产品的表现形式之一，是满足旅客个性化需要的重要手段。客票的种类、销售方式、销售手段反映了铁路为旅客提供的服务内容和服务水平。国外铁路客票主要具有以下
17、一些特点：客票种类多。国外铁路客票种类繁多，最大限度地满足了旅客需求，吸引了客源。例如，欧洲铁路客票有直通票、点对点联程票、地区通票等，特别是针对不同的情况设计了各种优惠票。为吸引广大游客使用铁路，欧洲各国铁路针对外籍旅客设计了联营火车通票和单国通票；根据旅客的需要，通票又分为欧洲17国通票、欧洲5国通票、欧洲3国自选通票及欧洲各国/地区通票等。除通票外，旅客还可以购买点到点的车票。3.国外高速铁路运输组织1.1 国外高速铁路概况国外高速铁路运输组织国外高速铁路运输组织购票灵活方便。国外多国铁路较早实现了联网售票，在铁路车站及众多的客票代理处可方便地购买到火车票。例如，欧洲各国国际化程度高，大
18、部分铁路车站都设有自动售票机和人工售票台。自动售票机提供查询多国语言的功能，旅客只要输入起讫站和希望乘车的时间段，自动售票机就能很快显示出可以选择的车次、换乘地点及票价等信息。延伸服务多。在国外，购买铁路客票的延伸服务较多，购买火车票经常能享受一些延伸服务。同时，满足旅客需求的延伸服务又进一步促进了火车票的发售。例如，持有欧洲火车通票的旅客在有效的国家与时间内可无限次搭乘列车。3.国外高速铁路运输组织国外高速铁路运输组织3.国外高速铁路运输组织1.1 国外高速铁路概况（3）国外高速铁路列车运行图。随着计算机技术的发展，一些发达国家已广泛采用客流预测与列车开行方案、列车运行图一体化的设计思想来编
19、制列车开行方案和列车运行图。国外高速铁路运输组织3.国外高速铁路运输组织1.1 国外高速铁路概况国外高速铁路列车运行图主要有以下特点：开行时刻规律，符合本国国情。日本和欧洲国家高速铁路列车运行图具有开行时刻规律的特点，充分考虑了本国国情。各国国情不同，决定采用的运行图模式也不同。日本新干线采用规格化运行图。国外高速铁路运输组织3.国外高速铁路运输组织1.1 国外高速铁路概况充分考虑客流波动规律。从日本和欧洲国家高速列车开行模式可以看出，除列车运行图具有开行时刻规律的特点外，还充分考虑了客流波动规律。日本高速列车运行图采用的是一种均衡运输模式，看不出明显的运行高峰与非高峰时间，但图中编制了相当多
20、的假日运行线，有的线路比例高达36%，这些运行线在平日可作为备用线使用。国外高速铁路运输组织3.国外高速铁路运输组织1.1 国外高速铁路概况（4）国外高速铁路与其他运输方式的联合运输。铁路运输是公共交通运输方式之一，如果不能与其他运输方式很好地衔接，则难以满足旅客出行的个性化需求，必然降低公共交通的吸引力。旅客联合运输体系是一个复杂的大系统，包括各种交通工具、交通设施、旅客与运输经营者等。20世纪90年代中期，我国铁路主要面临客运速度慢、运输能力严重不足等问题，铁路于1997年4月1日0时，1998年10月1日0时、2000年10月21日0时、2001年10月21日0时、2004年4月18日0
21、时、2007年4月18日0时先后实施了6次大面积的提速调图，旅客列车运行的高速化越来越受到重视。发展历程1.2 我国高速铁路概况1.我国高速铁路的发展历程我国对高速铁路的研究实际始于20世纪90年代初，1990年，铁道部（现更名为国家铁路局）完成了京沪高速铁路线路方案构想报告并提交全国人大会议讨论，这是我国首次正式提出兴建高速铁路。2002年建成运营的秦沈客运专线，全线设计速度达到200250 km/h，是我国第一条真正意义上的高速铁路，同年“中华之星”电力动车组在秦沈客运专线上创造了当时“中国铁路第一速”321.5 km/h的纪录。发展历程1.2 我国高速铁路概况1.我国高速铁路的发展历程1
22、998年5月，广深铁路电气化提速改造完成，设计最高速度为200 km/h，由于全线采用了众多达到20世纪90年代国际先进水平的技术和设备，因此当时广深铁路被视为我国由既有线改造踏入高速铁路的开端。2007年实行的我国铁路第六次提速，首次在各主要提速干线（如京哈线、京广线、京沪线、京九线、陇海线和胶济线等）上大规模开行速度达200250 km/h的动车组列车，达到了目前世界上既有线提速改造的先进水平。发展历程1.2 我国高速铁路概况1.我国高速铁路的发展历程2004年1月，国务院批准了我国第一个中长期铁路网规划，正式宣布规划建设里程超过1.2104 km的客运专线，客车速度目标值达到200 km
23、/h及以上，以及3个地区（环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区）的城际客运系统。自2007年起，铁道部开始对中长期铁路网规划调整方案进行研究，并于2008年1月正式发布中长期铁路网规划（2008年调整）。新方案将客运专线规划目标由1.2104 km调整为1.6104 km，并将城际客运系统由环渤海城市群、长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群扩展到长株潭城市群、成渝城市群、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城市群等经济发达和人口稠密地区。发展历程1.2 我国高速铁路概况1.我国高速铁路的发展历程2008年2月26日，铁道部和科学技术部签署计划，共同研发运营速度为380 km/h的新
24、一代高速列车。2008年8月1日，我国第一条具有完全自主知识产权、速度达 350 km/h的高速铁路京津城际铁路通车运营。2009年12月26日，世界上一次建成的里程最长、工程类型最复杂的、速度为350 km/h的武广高铁开通运营。2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，连接我国中部和西部、速度为350 km/h的郑西高速铁路开通运营。1.2 我国高速铁路概况1.我国高速铁路的发展历程2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路哈大高铁正式通车运营。921 km的哈大高铁将东北三省的主要城市连为一线，从哈尔滨到大连，冬季只需280 min。哈大高铁以冬季速度200 km/
25、h的“我国速度”行驶在高寒地区，成为一道亮丽的风景线。截至2012年年底，我国高速铁路总里程达9 356 km。自2013年以来，随着宁杭、杭甬、盘营高铁及向莆铁路的相继开通，“四纵”干线基本成型。2014年4月3日，完全自主化的我国北车CRH5型动车组牵引电传动系统通过了中国国家铁路集团有限公司组织的行业专家评审。1.2 我国高速铁路概况1.我国高速铁路的发展历程2014年10月22日，完全自主化的我国北车CRH5型动车组列车网络控制系统（“高铁之脑”）通过中国国家铁路集团有限公司组织的技术评审，获准批量装车，成为国内首个获准批量装车运行的动车组列车网络控制系统。随后，装载我国北车自主化牵引
26、系统的CRH5A型动车组在哈尔滨铁路局开展正线试验。发展历程1.2 我国高速铁路概况1.我国高速铁路的发展历程2014年11月25日，装载“我国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的我国北车CRH5A型动车组进入“5 000 km正线试验”的最后阶段。这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，标志着我国高铁列车核心技术正实现由国产化向自主化的转变，我国高铁列车实现由“我国制造”向“我国创造”的跨越，大力提升了我国高铁列车的核心创造能力。发展历程1.2 我国高速铁路概况1.我国高速铁路的发展历程2016年7月15日上午8时30分，代表着中国标准动车组试验任务的最高最新成
27、果的一列标准动车组列车从郑州东站出发，开始全新“试跑”。这是由我国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的标准动车组，11时19分，两辆动车组以420 km/h的速度在郑徐高铁河南省商丘市民权县境内交会，新的动车交会速度世界纪录就此诞生。发展历程1.2 我国高速铁路概况1.我国高速铁路的发展历程2014年，我国铁路新线投产规模创历史最高纪录，铁路营业里程突破11.2104 km，高速铁路营业里程超过1.6104 km，稳居世界第一；中西部铁路建设掀起高潮，营业里程达到8104 km，占全国铁路营业总里程的62.3%。2018年3月5日，高速铁路运营里程从9 000多千米增加到2.5104 km，高
28、速公路里程从9.6104 km增加到13.6104 km。发展历程1.2 我国高速铁路概况1.我国高速铁路的发展历程2016年9月10日，连接京广高铁与京沪高铁两大干线、设计速度为350 km/h的郑徐高铁开通运营。2018年6月7日，中国国家铁路集团有限公司在京沈高铁启动高速动车组自动驾驶系统CTCS-3+列车自动运行（automatic train operation，ATO)系统现场试验，这标志着我国铁路在智能高速铁路关键核心技术的自主创新上取得了重要阶段成果，我国高速铁路整体技术持续领跑世界。发展历程1.2 我国高速铁路概况1.我国高速铁路的发展历程我国高速铁路路网规划2.我国高速铁路
29、路网规划1.2 我国高速铁路概况自从国务院批准实施中长期铁路网规划以来，我国铁路实现了快速发展。为加快构建布局合理、覆盖广泛、高效便捷、安全经济的现代铁路网络，更好地发挥铁路骨干优势作用，推进综合交通运输体系的建设，支撑引领我国经济社会发展。在深入总结原规划实施情况的基础上，结合发展新形势、新要求，于2016年修编了中长期铁路网规划，修编后的中长期铁路网规划是我国铁路基础设施的中长期空间布局规划，是推进铁路建设的基本依据，是指导我国铁路发展的纲领性文件。规划期为20162025年，远期展望到2030年。延迟符1.2 我国高速铁路概况（1）规划目标。到2020年，一批重大标志性项目建成投产，铁路
30、网规模达到15104 km，其中高速铁路为3104 km，覆盖80%以上的大城市，为完成“十三五”规划任务、实现全面建成小康社会目标提供有力支撑。到2 0 2 5 年，铁 路 网 规 模 达 到17.5104 km左右，其中高速铁路为3.8104 km左右，网络覆盖进一步扩大，路网结构更加优化，骨干作用更加显著，更好地发挥铁路对经济社会发展的保障作用。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高速铁路连通、地市快速通达、县域基本覆盖。建成现代的高速铁路网，连接主要城市群，基本连接省会城市和其他50万人口以上大中城市，形成以特大城市为中心，覆盖全国、以省会城市为支点覆盖周边的高速
31、铁路网。实现相邻大中城市间14 h交通圈，城市群内0.52 h交通圈，为旅客提供安全可靠、优质高效、舒适便捷的运输服务。2.我国高速铁路路网规划沿海通道。连接东部沿海地区，贯通京津冀、辽中南、山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群。京沪通道。连接华北、华东地区，贯通京津冀、长三角等城市群。京港（台）通道。连接华北、华中、华东、华南地区，贯通京津冀、长江中游、海峡西岸、珠三角等城市群。京哈京港澳通道。连接东北、华北、华中、华南、港澳地区，贯通哈长、辽中南、京津冀、中原、长江中游、珠三角等城市群。1.2 我国高速铁路概况2.我国高速铁路路网规划（2）规划方案。构筑“八纵八横”高
32、速铁路主通道。“八纵”通道。呼南通道。连接华北、中原、华中、华南地区，贯通呼包鄂榆、山西中部、中原、长江中游、北部湾等城市群。京昆通道。连接华北、西北、西南地区，贯通京津冀、太原、关中平原、成渝、滇中等城市群。包（银）海通道。连接西北、西南、华南地区，贯通呼包鄂、宁夏沿黄、关中平原、成渝、黔中、北部湾等城市群。兰（西）广通道。连接西北、西南、华南地区，贯通兰西、成渝、黔中、珠三角等城市群。1.2 我国高速铁路概况2.我国高速铁路路网规划（2）规划方案。构筑“八纵八横”高速铁路主通道。“八纵”通道。绥满通道。连接黑龙江及蒙东地区。京兰通道。连接华北、西北地区，贯通京津冀、呼包鄂、宁夏沿黄、兰西等
33、城市群。青银通道。连接华东、华北、西北地区，贯通山东半岛、京津冀、太原、宁夏沿黄等城市群。陆桥通道。连接华东、华中、西北地区，贯通东陇海、中原、关中平原、兰西、天山北坡等城市群。1.2 我国高速铁路概况2.我国高速铁路路网规划“八横”通道。沿江通道。连接华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、成渝等城市群。沪昆通道。连接华东、华中、西南地区，贯通长三角、长江中游、黔中、滇中等城市群。厦渝通道。连接海峡西岸、中南、西南地区，贯通海峡西岸、长江中游、成渝等城市群。广昆通道。连接华南、西南地区，贯通珠三角、北部湾、滇中等城市群。1.2 我国高速铁路概况2.我国高速铁路路网规划“八横”通道。我国高
34、速铁路路网规划2.我国高速铁路路网规划1.2 我国高速铁路概况（3）发展城际客运铁路。在优先利用高速铁路、普通铁路开行城际列车服务城际功能的同时，规划建设支撑和引领新型城镇化发展、有效连接大中城市与中心城镇、服务通勤功能的城市群城际客运铁路。京津冀、长三角、珠三角、长江中游、成渝、中原、山东半岛等城市群，建成城际铁路网；海峡西岸、哈长、辽中南、关中、北部湾等城市群，建成城际铁路骨架网；滇中、黔中、天山北坡、宁夏沿黄、呼包鄂榆等城市群，建成城际铁路骨干通道。延迟符1.2 我国高速铁路概况高速铁路运输组织的主要目的是在满足旅客需求的基础上提高铁路固定设备、活动设备和人力资源的使用效率，保持良好的运
35、输秩序和运营效果。具体的运输组织是通过运输计划来安排的。高速铁路运输计划是高速铁路运营调度系统的一部分，它能够为高速铁路运输组织提供依据，能够更好地满足旅客的需求，能够提高铁路设备的使用效率，能够促进高速铁路运行质量的提升，以及决定列车的运行质量。与高速铁路列车运行相关的运输计划主要包括列车运行计划（运行图）、动车组运用计划、乘务员运用计划和车站作业计划。上述4个计划统称为高速铁路综合运输计划。4个计划既相互独立又相互关联，它们相互配合、相互协调，共同完成列车运行组织任务。3.我国高速铁路运输组织延迟符1.2 我国高速铁路概况在高速铁路运输生产过程中，列车运行是一个复杂的环节，它通过利用多种铁
36、路技术设备，以及各个部门和工种、各项作业之间的相互协调配合，才能保证行车安全和提高运输效率，尤其对于高速铁路列车运输组织，列车开行方案和列车运行图在这方面起到尤为重要的作用。其中，列车开行方案主要解决列车在开行空间及数量分布方面的问题，列车运行图主要解决列车运行在全天各时段时间分布方面的问题，两者相辅相成，均是列车运输计划的核心组成部分。由于列车运行过程各环节相互作用与制约，两者的编制方案涉及因素很多，因此编制方案的优劣直接影响到客运服务质量和铁路经营效益。在当前客运市场复杂多变的情况下，制定合理的列车开行方案和运行图是旅客运输面临的急需解决的问题。3.我国高速铁路运输组织延迟符1.2 我国高
37、速铁路概况在高速铁路运输生产过程中，列车运行是一个复杂的环节，它通过利用多种铁路技术设备，以及各个部门和工种、各项作业之间的相互协调配合，才能保证行车安全和提高运输效率，尤其对于高速铁路列车运输组织，列车开行方案和列车运行图在这方面起到尤为重要的作用。其中，列车开行方案主要解决列车在开行空间及数量分布方面的问题，列车运行图主要解决列车运行在全天各时段时间分布方面的问题，两者相辅相成，均是列车运输计划的核心组成部分。由于列车运行过程各环节相互作用与制约，两者的编制方案涉及因素很多，因此编制方案的优劣直接影响到客运服务质量和铁路经营效益。在当前客运市场复杂多变的情况下，制定合理的列车开行方案和运行
38、图是旅客运输面临的急需解决的问题。3.我国高速铁路运输组织运输组织1.2 我国高速铁路概况3.我国高速铁路运输组织（1）高速铁路列车开行方案。高速铁路列车开行方案是高速铁路运输组织工作的重要内容，在铁路运输组织中占有极为重要的地位，它以客流为基础，以客流性质、特点和规律为依据，科学合理地安排列车开行区段、列车等级与种类、开行数量、经由线路、编组内容、停站方案等内容，是从客流到列车流的组织方案，是高速铁路的框架计划。高速铁路列车开行方案的制定依据主要为客流计划，此外，高速铁路列车开行方案的制定还受到通过能力、车底数量等众多因素的制约。我国高速铁路网具有规模大、发展快速、与既有线网形成有效连接的特
39、点。如何制定一个合理的高速铁路列车开行方案，是高速铁路发展亟待解决的核心问题。好的高速铁路列车开行方案能较好地反映铁路旅客运输的经营策略和服务质量水平，提高高速铁路旅客运输的经营效益。高速铁路列车开行方案一般由旅客列车开行区段、旅客列车开行种类及数量、旅客列车停站方案（一站直达、站站停、大站直达、交替停站）、旅客列车车底运行数量等组成。开行方案的制定一般要受高速铁路的分工、大站之间的起终点间（origindestination，OD）的交通出行量、铁路设备的利用率、旅客列车到发时刻、旅客列车停站的合理性等因素的影响。我国高速铁路运输组织3.我国高速铁路运输组织1.2 我国高速铁路概况在确定高速
40、铁路列车开行方案时一般要遵循以下原则：满足不同层次旅客的出行需求。从高速铁路目标市场的需求特性出发，编制充分满足旅客出行需求的高速铁路列车开行方案，最大限度地满足不同层次旅客的出行需求。根据高速铁路沿线吸引范围内基本旅客群及其出行规律、旅客需求变化及运输市场的竞争形势，不断优化列车开行方案，开行适应季度客流、星期客流和日间客流变化规律的各类不同速度、不同行程和不同停站的高速列车。延迟符1.2 我国高速铁路概况经济合理地使用高速动车组。不同的列车运行区段方案会产生不同的动车组车底需要数，不同的列车种类或产品配置会形成不同的市场效应。在一定开行对数的前提下，若列车间隔时间太长，会使高速客流转移或消
41、失，而间隔太短会导致车底数量增加，造成运能虚靡。因此，高速列车的行车密度应根据客流量、运营效益等因素综合考虑。除了加速其周转过程外，还需要兼顾均衡铺画的原则，充分利用线路和车站的通过能力，兼顾不同速度等级列车的开行方案，减少高速列车间的越行和避让；兼顾高速列车的运行与高速客运站的技术作业过程，使客运站作业有序且均衡，特别是在列车密集到发时，需兼顾点线能力的相互协调。3.我国高速铁路运输组织我国高速铁路运输组织3.我国高速铁路运输组织1.2 我国高速铁路概况方便旅客换乘。高速铁路列车开行方案需要统筹优化高速铁路与既有线、高速铁路与其他交通方式在各换乘地点和换乘时间的配合，扩大高速铁路列车直通服务
42、范围，方便旅客换乘。我国高速铁路运输组织3.我国高速铁路运输组织1.2 我国高速铁路概况合理制定停站方案。应该合理制定高速列车沿途停站方案，尽可能减少停站次数，并规定较短的停站时间，以提高旅行速度。一般高等级列车沿途停站少，普通列车沿途停站多。对于相同等级的列车，为了提高其旅行速度和满足旅客的需求，多采用交错停站（交替停站）的方式。我国高速铁路运输组织3.我国高速铁路运输组织1.2 我国高速铁路概况能否把握运输市场的发展趋势，编制出适应市场需求、质量良好的列车开行方案是客运专线运输组织中十分关键的一步，这也直接影响到列车运行图的铺画质量及其他相关技术计划和作业计划的编制，决定着运输组织的水平。
43、我国高速铁路运输组织3.我国高速铁路运输组织1.2 我国高速铁路概况（2）高速铁路列车运行图。高速铁路列车运行图是全路组织列车运行的基础，是铁路运输企业实现列车安全、正点运行和经济有效地组织铁路运输工作的列车运行生产计划，是铁路运输企业向社会提供运输供应能力的一种有效形式，也是铁路运输工作的一个综合计划。它规定了各次列车占用区间的程序、列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻、列车在区间的运行时间、列车在车站的停站时间及机车交路等。我国高速铁路运输组织3.我国高速铁路运输组织1.2 我国高速铁路概况除此之外，与运输有关的各个业务部分都应根据列车运行图所规定的要求来安排工作。例如，车站要根据运行
44、图规定的列车到达和出发时刻安排本站客运工作；机务部门应根据运行图的要求确定动车组运用交路，安排动车组的整备和乘务员的作息；其他部门（如工务、电务等）也应根据运行图的规定来安排线路和设备的施工与检修。通过列车运行图，把铁路网的活动联系成为一个统一的整体，把上述所有与行车有关的单位组织起来，严格地按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证列车按运行图运行。高峰时段更加突出。严格的旅行速度限制。高弹性的运行线安排。有效时间带的出现。1.2 我国高速铁路概况3.我国高速铁路运输组织高速铁路列车运行图的特点。高速铁路列车运行图的编制要求。列车运行图是铁路行车组织工作的基础。所有与列车运行有关的铁路各部门都必
45、须按列车运行图的要求，组织本部门的工作，以保证列车按运行图运行。列车运行图应根据客运量、区段通过能力等因素确定列车对数，并符合下列要求：满足列车运行、车站间隔、技术作业等时间标准。迅速、便利地运输旅客。充分利用通过能力，经济、合理地运用机车车辆和安排施工、维修“天窗”。做好列车运行线与客流和旅客出行规律的结合。做好各站、各区段间的协调和均衡。合理安排乘务人员的作息时间。机车周转图应与列车运行图同时编制。1.2 我国高速铁路概况3.我国高速铁路运输组织运输组织1.2 我国高速铁路概况3.我国高速铁路运输组织（3）高速铁路调度指挥。高速铁路的建设和运营不仅需要高性能、高质量的基础设施与移动设备，还
46、需要与之相适应的现代化高速铁路调度指挥体系，以实现对运输过程的高效组织，对运力资源的合理运用，及时处理各类突发事件，从而确保高速铁路及整个铁路网络的安全运输、正常秩序和高效节能，充分满足市场对铁路运输的需求。我国高速铁路运营调度系统是高速铁路运输管理和列车运行控制的中枢，是高速铁路高新技术的集中体现，是高速铁路运营管理现代化、自动化、安全高效的标志，是为旅客提供便捷、优质服务的窗口。根据机车车辆配备和动力特性、车站配备及作业、沿线线路和设备状态、人员的配备、相邻线路列车运行的状态等，统筹编制列车运行计划，集中指挥列车运行和协调铁路运输各部门的工作。我国高速铁路运输组织1.2 我国高速铁路概况3
47、.我国高速铁路运输组织随着高速铁路的发展，高速铁路运营对调度也不断提出更高的要求，我国对高速铁路调度指挥管理模式也在不断地进行着优化调整。目前，高速铁路调度按铁路局属地进行管理。例如，京沪高速铁路的北京南德州东由北京局调度指挥，德州东（不含）徐州东（不含）由济南局调度指挥，徐州东上海虹桥由上海局调度指挥。高速铁路调度指挥系统的构成。高速铁路调度指挥系统综合考虑了高速铁路运输需求、组织机构、调度管理、基础设施（线、桥、隧）的维护、地面设备（信号设备、供电设备等）的维护、客运服务、动车组运用和维修、行车安全与异常情况的对策以及计算机、网络和通信等因素。高速铁路调度指挥系统主要由列车调度、计划编组、
48、供电调度、动车管理、维修管理、客运调度和营销管理、数字铁路等部分组成，按照功能可以分为运输计划子系统、运行管理子系统、车辆管理子系统、供电管理子系统、客运服务子系统、综合维修子系统。延迟符1.2 我国高速铁路概况3.我国高速铁路运输组织运输计划子系统。中国铁路总公司运输计划编制部门根据不同时期的客运市场需求，组织编制基本计划。基本计划以线路数据、动车组参数、信号系统参数、车站参数等数据为依据，结合客流分析和开行方案进行编制。基本计划包括基本列车运行计划、基本动车组交路计划、基本车辆分配计划和基本乘务计划。高速铁路调度所运输计划编制部门根据中国铁路总公司下达的计划、市场需求以及线路、设备等相关情
49、况，负责编制管辖范围实施日前7天内的实施计划。实施计划分为列车运行计划、动车组交路计划、车辆分配计划、车辆检修计划、乘务计划、车站作业计划、综合维修计划和供电计划。延迟符1.2 我国高速铁路概况3.我国高速铁路运输组织运行管理子系统。运行管理子系统具备实施计划接收、人工和自动列车运行计划调整、列车运行监视、列车运行调整计划下达、人工和自动进路控制、实绩运行图描绘、调度命令传送、列车跟踪及车次号校核等功能。在异常情况下，中国铁路总公司调度指挥中心运行管理系统能接管高速铁路调度所的指挥权。车辆管理子系统。车辆管理子系统具备接收列车运行计划、动车组交路计划和列车运行调整计划的功能，可实时显示动车组的
50、运行位置、运用情况和动车组状态；根据列车运行调整计划、车载诊断信息等，制订动车组交路和车辆分配调整计划并发送至有关单位；具有查询动车组的修程、修制和与动车组运用相关资料的功能，接收动车检修部门的动车组相关信息，并在动车组发生故障时，提供紧急处置预案。此外，车辆管理子系统还具备统计和分析动车组各项运用指标的功能。延迟符1.2 我国高速铁路概况3.我国高速铁路运输组织供电管理子系统。供电管理子系统的主要功能是保证铁路可靠供电，保证线路实施维护时的安全无电作业，对牵引供电、电力供电子系统的运行维修进行安全督导，与列车运行调度、动车调度协同工作，与综合维修调度配合进行停送电控制，参与救援指挥，保障现场
