1、学习目标【能力目标】1掌握各种信号设备故障的应急处理程序；2能进行各种信号设备故障应急处理的演练。【学习任务】1了解城市轨道交通信号系统的基本结构和作用；2按应急处理程序处理各种信号设备故障；3按各种信号设备故障应急处理演练方案分组进行模拟演练。第1页/共26页第2页/共26页【任务书任务书】1了解城市轨道交通信号设备故障的基本特点；2了解城市轨道交通信号设备故障给运营工作带来的影响；3收集其他典型城市轨道交通信号故障案例并加以分析。第3页/共26页（一）轨道电路的基本作用 轨道电路是城市轨道交通ATC系统中的基础设备CBTC(CommunicationBased Train Control，
2、通信式列车控制）系统除外，它的主要作用是用来监督线路的占用情况，以及将列车运行与信号显示等联系起来，其性能直接影响行车安全和运输效率。轨道电路操作原理图如图3-6和图3-7所示，当钢轨线路无列车占用时，轨道继电器被吸起；当有列车占用（或其他原因导致两条钢轨导通）时，轨道继电器落下，在相应的人机对话界面上相应的轨道电路显示红色，表示物理占用。第4页/共26页（一）轨道电路的基本作用 第5页/共26页（一）轨道电路的基本作用 1、是监督列车的占用。2、传递行车信息。例如音频数字编码轨道电路中传送的行车信息，为ATC系统提供控制列车运行所需要的前行列车位置、运行前方信号机状态和线路条件等有关信息，以
3、决定列车运行的目标速度，控制列车在当前运行速度下是否减速或停车。对于ATC系统来说，带有编码信息的轨道电路是其车一地之间传输信息的通道之一。第6页/共26页（一）轨道电路的基本作用 任何一个轨道电路区段都是由一套轨道电路设备构成，一般轨道电路区段为无道岔的轨道电路区段，而道岔轨道电路区段是一个带有道岔的轨道电路区段。任何一个轨道电路发生故障，都会直接影响列车的正常运行。第7页/共26页（二）轨道电路故障的应急处理方法 西门子公司的SICAS型计算机联锁系统的结构分成5层，分别为操作显示层、联锁逻辑层、执行表示层、设备驱动层和现场设备层，它们分别对应的联锁设备为LOW(Local Operati
4、on Workstation，微机联锁区操作员工作站）、SICAS,STEKOP(现场接口计算机）,DSTT（接口控制模块）和现场的道岔、轨道电路与信号机。在调度中心的MMI或车站LOW上对每一轨道电路设备状态都有相关的显示，遇到轨道电路故障时也会及时显示设备故障报警提示。第8页/共26页（二）轨道电路故障的应急处理方法 轨道电路区段（含道岔轨道电路区段）根据不同的工作状态可以显示6种颜色，从高到低分别为灰色、深蓝色、红色、粉红色、绿色、黄色，各种颜色在行车工作中的含义如下 黄色常态、空闲、没有被进路征用。绿色空闲、被进路征用。淡绿色空闲、被进路征用为保护区段。红色物理占用。粉红色逻辑占用。第
5、9页/共26页（二）轨道电路故障的应急处理方法 轨道中部深蓝色表示该区段已被封锁，拒绝通过该区段排列进路。如果轨道中部深蓝色闪烁，表示该区段已进行封锁操作，但对下一条进路才有效。灰色无数据（轨道电路设备与SICAS计算机连接中断）。第10页/共26页（二）轨道电路故障的应急处理方法 黄色、绿色、淡绿色、深蓝色和红色正常显示的颜色。粉红色表示“逻辑占用”，即操作员发出的指令只到达联锁逻辑层，是计算机联锁逻辑计算故障所致，操作员一般可以通过“轨区逻空”（或“岔区逻空”）命令将故障清除。红光带则表示“物理占用”，一般是操作员的指令到达现场设备层后出现电路故障所致，也有可能是钢轨出现水淹、断轨等突发情
6、况，需要立即派人到现场检修。本模块将主要讨论轨道电路区段非正常显示红光带和粉红光带的处理方法。第11页/共26页（二）轨道电路故障的应急处理方法 红光带的原因：对于行车岗位的人员来说，可以简单的归为以下两大类：一是导体将两根钢轨接通（如列车轮对占用、水淹等）；二是轨道电路电气回路中的设备故障（包括断轨）。因此当轨道电路区段出现非正常红光带时，行车指挥人员最关心的就是现场钢轨的状态是否有问题，有无异物搭在钢轨上，有无断轨，有无水淹，如果查明现场情况正常，即可初步判断造成红光带的原因为电路故障。第12页/共26页（二）轨道电路故障的应急处理方法 当轨道电路区段出现红（粉红）光带时，进路监控区段的信
7、号机无法开放，以ATO或SM模式运行的接近列车将自动停车或产生紧急制动，故障区内列车收不到速度码。但一般来说，单个轨道电路区段出现红（粉红）光带不会对行车造成大的影响，出现粉红光带时，行车调度员可以通过指令车站执行轨区逻空命令清除，出现非正常红光带时，行车调度员可以在初步查明原因后命令司机以RM(Re-stricted Manual，限制人工驾驶）模式谨慎驾驶通过故障区段。第13页/共26页（二）轨道电路故障的应急处理方法 但如果整个联锁区的轨道电路区段出现红（粉红）光带，由于列车在整个联锁区都无法收到速度码，命令司机以RM模式驾驶又会使行车速度大为降低，有时还必须改用站间电话联系法（或电话闭
8、塞法）组织行车，这样就会对行车工作产生较大影响。轨道电路区段出现红（粉红）光带的应急处理方法如表3-1所示。第14页/共26页（二）轨道电路故障的应急处理方法第15页/共26页（二）轨道电路故障的应急处理方法 需要强调的是，当整个联锁区粉红光带故障时，由于列车的占用轨道电路区段正常显示红光带，因此列车的位置是可见的，在车站执行“全区逻空”命令后一般能恢复正常。若短时间不能恢复，行车调度员则需按轨旁ATP故障处理程序进行处理，即在行车指挥人员的监督下，司机以RM模式谨慎驾驶列车通过故障联锁区。第16页/共26页（二）轨道电路故障的应急处理方法 当整个联锁区红光带故障时，道岔可以由车站的行车值班员
9、在LOW上通过执行“强行转岔”进行转换，但列车位置不可见，行车指挥人员无法对列车的运行进行监控，仅仅命令司机以RM模式行车，这存在不安全因素，因此必须按联锁系统故障时的应急处理采用站间电话联系法（或电话闭塞法）组织行车，对正线道岔则无需钩锁器钩锁，车站在LOW上人工办理进路。第17页/共26页案例：某城市轨道交通线路联锁区红光带故障 1事件经过 某城市轨道交通线路H站联锁区在8时30分出现轨旁ATP故障，行车调度员指令司机在故障区以RM模式运行。8时42分时，H站联锁区出现全区红光带故障，4min后变为全区粉红光带；8时52分，粉红光带消失，ATP故障仍存在；8时54分再次出现全区红光带故障;
10、9时04分红光带故障消失，ATP故障仍存在；9时06分再次出现全区红光带故障，至9时46分红光带故障消失；9时47分ATP故障恢复正常。故障发生一个多小时才恢复正常，期间行车调度员组织了5列车中途折返进行小交路运行，但清客次数过多影响到乘客的出行，增加了清客的难度。如图3-8所示第18页/共26页案例：某城市轨道交通线路联锁区红光带故障第19页/共26页案例：某城市轨道交通线路联锁区红光带故障 2应急处理方法的使用 H站联锁区发生全区红光带时，行车调度员第一时间记录发生故障时间，同时报调度长、设备维修调度员，确认故障区内列车的位置、通知相应车站列车位置，如果列车在区间紧急制动而前方车站站台空闲
11、，则命令列车司机确认前方进路安全后以RM模式运行到前方车站待令。第20页/共26页案例：某城市轨道交通线路联锁区红光带故障 行车调度员要求H站、D站、A站三个联锁站强行站控：H站监控好本联锁区内列车运行间隔及H站列车的折返，E站一H站采用站间电话闭塞法组织行车，车站不用到现场用钩锁器锁道岔，把H站折返线的道岔单操到需要的位置并锁闭。H站负责列车进出折返线的进路并向行车调度员报告列车到发点，F站、G站确认列车到发点并上报。第21页/共26页案例：某城市轨道交通线路联锁区红光带故障 A站、D站取消道岔单独锁定，两个站做好列车小交路折返的准备。行车调度员控制好开往H站方向的列车，并在A站和D站小交路
12、折返，在列车折返时行车调度员要先通知车站及司机做好乘客服务，如图3-9所示。第22页/共26页案例：某城市轨道交通线路联锁区红光带故障 行车调度员通知全线列车司机H站联锁区红光带及在该联锁区列车运行模式为RM模式，采用站间电话闭塞法组织行车。同时行车调度员控制好列车间隔，必要时可抽线运营，减少上线列车数量，控制好列车间隔，维持有度运营。第23页/共26页案例：某城市轨道交通线路联锁区红光带故障 在安排列车在A站和D站折返时，行车调度员注意先通知司机和车站，这样避免对乘客造成太大的影响，而且，在A站折返后，下一趟列车就尽量不要在A站或D站折返，这对乘客避免造成二次清客。前一趟列车在A站或D站折返时，行车调度员注意要将后续列车扣在后方站台，避免列车进人区间被迫停车。第24页/共26页其他案例 地铁1号线“慢跑”1h 广州东信号故障致列车延误 列车走走停停乘客只好打的 第25页/共26页感谢您的观赏！第26页/共26页
